В данной статье наряду с использованием ранее засекреченных архивных документов делается попытка применения новых подходов в анализе роли И.В.Сталина в управлении авиационной промышленности - ключевой оборонной отрасли в ходе Великой Отечественной войны. В публикации опущены сноски на источники и литературу, что обусловлено стремлением к компактности содержания и тем важным обстоятельством, что вышедшая в свет августе 2011 года капитальная коллективная научная монография (История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 / Под общ. ред. Д.А.Соболева. - М.: Русавиа, 2011. - 432 с.)
о столетней истории отечественной авиапромышленности содержит соответствующий раздел, подготовленный автором с соблюдением всех академических требований.

Возникнув в начале ХХ века, российская авиационная промышленность представляла собой комплекс частных предприятий с большой долей иностранного капитала. Собственно на российских заводах, точнее, мастерских, в основном осуществлялась сборка самолетов из комплектующих, завозимых из Франции и других западных стран. Революция и последовавшая за ней гражданская война коренным образом изменили имущественный статус и управление отраслью. Предприятия были национализированы, а управление ими жестко централизовано. Наступивший затяжной хозяйственный кризис поставил отрасль на грань выживания. К лету 1925 в авиастроении остались чуть более 3500 рабочих и всего около
2 тыс. станков.

Однако с конца 1920-х гг. ситуация начало меняться. Начавшееся глобальная военно-техническая гонка и активизация национал-социалистов в Германии, чей фюрер заявил в “Mein Kampf”, что “когда мы говорим о завоевании новых земель в Европе, мы можем иметь в виду в первую очередь только Россию” , заставили Сталина серьезно обеспокоиться недалеким будущим СССР. В феврале 1931 года он провозгласил:
“Мы отстали от передовых стран на 50 - 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.
Либо мы сделаем это, либо нас сомнут”.

Эта знаменитая декларация призвана была идеологически подкрепить амбициозный проект Сталина индустриализации страны. Выдвинутый им лозунг “Техника в период реконструкции решает всё” действительно стал реальным знамением того времени. Достаточно припомнить в этой связи поразительное появление во вчера еще патриархальной Москве метрополитена, который воспринимался её жителями как техническое чудо ХХ века.
Весьма символично, что образованный в 1939 году Наркомат авиационной промышленности
СССР (НКАП) разместился в административном здании, построенном первоначально для Управления Метростроя (т.н. “Дом Метро”).

Но это было потом, а в январе 1933 года Сталин, подводя итоги выполнения первой пятилетки, торжественно объявил:
«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». Если в начале первой пятилетки авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своем средними и мелкими, то к ее концу - 31 предприятием. Количество работающих в отрасли, увеличившись по сравнению с 1925 годом почти в 23 раза, достигло 80 тыс. чел.

На отрасль работала вся страна, а на её финансирование к концу 1930-х гг. шло до 45% военного бюджета страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре новых ведомства, одним из которых стал вновь образованный НКАП. А вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР, предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолетов.

Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября 1939 г., обязавшее НКАП до
1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию 18 заводов и тем самым увеличить производственный потенциал самолетостроения бо­лее чем в 1,5 раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом, было решено начать строительство еще девяти крупных авиазаводов. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию плана советское руководство пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на достаточный, как представлялось, срок. Однако из-за времени, потраченного на подготовку проектно-сметной документации, первые цеха новых самолетных заводов - в Минске, Могилеве, Гомеле и других городах были заложены только в 1940 г., а к июню 1941 г. их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла».

Между тем, слиш­ком медленно осваивался выпуск новой военной авиатехники. Советские летчики в основном летали на разработанных в 1934 - 1935 гг. машинах, а ещё из опыта их участия в гражданской войне в Испании стало ясно, что они существенно уступают немецким самолетам нового поколения по скорости и вооружению.

Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилась и зимой 1939 - 1940 гг. в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя - пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков, которых в СССР на тот момент вообще не было.

Главным виновным за этот провал в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП»
от 26 января 1940 г. был признан нарком авиапромышленности М.М.Каганович, которому пришлось персонально ответить как за свои просчеты, так и за еще большие упущения высшей власти.

10 января 1940 г. его отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода
№ 124. Однако после того, как в июне 1941 г. был арестован нарком вооружения СССР Б.Л.Ванников - бывший заместитель М.М.Кагановича по НКОП - последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л.М.Кагановича, его брата, Михаила вызвали в Кремль, устроив 1 июля 1941 г. очную ставку с Ванниковым.
Это так сильно впечатлило М.М. Кагановича, что он, выйдя в туалет, застрелился.

Следующим наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А.И.Шахурин - молодой способный управленец, интеллектуально и культурно более развитой, чем М.М. Каганович.
Его заместителем по опытному самолетостроению Сталин назначил своего любимца - молодого авиаконструктора А.С.Яковлева.

Дабы укрепить производственную базу авиастроения началась передача отрасли десятков предприятий необоронного профиля, в большинстве своем мало­пригодных для выпуска авиапродукции. Это обернулось распылением сил и средств отрасли на затратную реконструкцию, тогда как необходимо было, напротив, сконцентрировать ресурсы на приоритетных производственно-технических направлениях.

С началом Второй мировой войны (1939 г.) приоритетным для СССР становится, благодаря принятому Сталиным политическому решению, партнерство с Германией, что обусловило стремительное свертывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными странами.
В конце октября 1939 г. для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия, в которую входила и авиационная группа.

В Германии для ее членов был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, где им «вживую» продемонстрировали новейшие “мессершмитты”, “юнкерcы”, “дорнье” и другие самолеты. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, руководители рейха, в том числе министр авиации Г.Геринг, не стали их скрывать, видимо, полагая, что грядущий сокрушительный «блицкриг» не позволит СССР практически воспользоваться этими инновациями. Кроме того, такой демонстрацией военно-технического превосходства те надеялись психологически подавить советских представителей.

Одновременно командированные в Германию специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно занимался этим руководящий работник НИИ ВВС И.Ф.Петров, получивший спецзадание от Сталина. Осмотрев 219 «авиационных точек», Петров установил, что в Германии способны собирать до 80 машин в сутки.
Когда, возвратившись, он доложил об этом секретарю ЦК ВКП (б) Г.М.Маленкову (куратору авиапромышленности) и А.И.Шахурину, те испытали шок: аналогичный показатель в СССР составлял около 26 единиц. Их сомнения по поводу корректности подобной сделанной «на глазок» оценки Сталин отверг, поскольку считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но те, в своих сомнениях, как раз были правы:
на самом деле производительность немецкой авиаиндустрии была существенно меньшей.

Приняв за «чистую монету» эту невольную «дезу» и распорядившись вдвое увеличить программу выпуска самолетов, Сталин тем самым санкционировал форсирование производства устаревшей техники, хотя, как ни парадоксально, советское руководство благодаря авиационному сотрудничеству с Германией уже тогда осознало, что главным приоритетом являлось устранение её превосходства над СССР в сфере боевого самолетостроения. Только после того, как под натиском нацистов пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, наконец-то потребовал свернуть выпуск старой авиатехники и срочно освоить серийное производство новых боевых машин.

Вместо истребителей И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292 в Саратове. В массо­вое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как не­превзойденное оружие поля боя. В первой половине 1941 г. темпы освоения серийного выпуска новой авиатехники заметно выросли: в войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок, то есть в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с неболь­шим года, прошедших после создания НКАП СССР, авиапромышленность, благодаря обильному финансированию, совер­шила мощный скачок в своем развитии, резко увеличив и обновив производственные мощности.
В предвоенные годы в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимых при вторжении извне. Тем не менее, находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становле­ния, авиастроение не смогло достичь стабильно­сти в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о ее качестве и надежности.
В результате к началу войны парк советских ВВС на 82,7 % состоял из морально устаревших и изношенных машин.

Почему же отечественная авиапромышленность встретила войну неподготовленной? Советское руководство как всегда увлеклось агитпроповской погоней за количественными показателями: больше авиазаводов! больше самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы развития превалировали над интенсивными, что обернулось нерациональным расходованием ресурсов.
Руководители авиастроения, находясь под прессом административно-командной системы, не спешили переключаться на серийный выпуск новых самолетов. В погоне за пресловутым “валом” куда сподручней было выполнять план за счет сборки давно освоенных производством машин, пусть и устаревших.
Активная разработка новой авиатехники развернулась лишь с весны 1940 г., а ее широкое внедрение в серию - только год спустя. Наладить за оставшееся мирные месяцы качественную массовую сборку новых самолетов было нельзя. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолет из тех, что выбыли из строя в течение первого го­да войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.
Значительная доля вины за неподготовленность отрасли к войне лежала на Сталине, повинном прежде всего в организации предвоенных репрессий, в том числе и против ведущих авиаконструкторов, уче­ных, руководителей и специалистов авиапроизводства. Это заметно ослабило интеллектуальный потенциал отрасли и рас­строило механизм ее управления. Суще­ственный вред мобилизационной готовности авиастроения нанесла и ошибка Сталина в определении срока начала войны, в результате чего планы отрасли были неверно сориен­тированы на мирное развитие вплоть до лета 1942 г.
Тем не менее, в день нацистского вторжения руководство Наркомата авиационной промышленности (НКАП) проявило высокий уровень организованности и слаженности.
Собравшись утром 22 июня 1941 г. на экстренное заседание, оно директивно потребовало от заводов немедленно форсировать производство бое­вой авиатехники.

Поскольку уже в первые дни войны враг уничтожил сотни советских самолетов (главным образом на аэродромах), Сталин стал лично контролировать положение дел на авиапредприятиях. Начальник производства (впоследствии - директор) завода № 18 (Воронеж) А.А.Белянский вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по “ВЧ” из Москвы И.В.Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. "Передайте всем самолетостроителям завода, - гово­рил он, - что это очень, очень важное задание. Фронт ждет эту партию машин”. … Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось. … Задание было выполнено в срок".

По сравнению с первым полугодием среднеме­сячное производство боевых машин
возросло вдвое. В последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 в сутки.
Главным в тогдашней перестройки авиастроения на военный лад стало масштабное
перемещение его предприятий на восток. С осени 1941 года эвакуация авиапроизводства
приобрела колоссальные размеры. Самым трудным стало перебазирование авиазаводов
Москвы, где был сосредоточен костяк отраслевых производственных мощностей.
В результате вынужденного прекращения их эксплуатации начиная с октября 1941 г.
выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В ноябре удалось собрать всего
627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. А в декабре авиазаводы дали фронту
минимальное за всю войну количество самолетов - 600.

В те судьбоносные месяцы резко возросло участие И.В.Сталина в оперативном управлении отрасли.
С начала войны и до конца 1941 г. он только в кремлевском кабинете принял Наркома А.И.Шахурина не менее
30 раз и трижды - за один январь 1942 г.

Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии. Каждый день он читал сводки суточного выпуска самолетов, которые потом сам распределял по фронтам. И если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критичес­кими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невинов­ных. 12 декабря 1941 г. он разразился резким по тону постановлением ГКО “Вопросы НКАП”, гласившим:
“Ввиду того, что Нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолетов и моторов, и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:
1). Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов…
2). Обязать Наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания
тт. Берия и Маленкова…”

Когда авиазаводы №№ I, 18 сорвали после перебазирования в Куйбы­шев графики сборки штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик:
“Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию, - телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий - самолеты Ил-2 нужны... те­перь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбря хнуться (так в тексте. - Г.К.) от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­бается и понесет кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз”.

Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод №18 изготовил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. - по 6-7 ежесуточно.

Руководство отрасли Сталин держал в “ежовых рукавицах”, и с Наркомом авиапромышленности особенно не церемонился. Вот характерная резолюция вождя на документе марта 1942 года, гласившая: “Т-щу Маленкову. Возьмите за жабры размазню Шахурина” .

Показательный в этом плане эпизод произошёл и в августе 1942 г. Тогда на приеме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, Сталин, представляя Черчиллю Шахурина, изрёк с присущим ему чёрным юмором: “Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и, если он этого не сделает, мы его повесим”. Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи.

Однако, наряду с “кнутом” угроз и наказаний власть также использовала и “пряник” поощрений и наград. Для манипулирования высшим руководством авиастроения, Сталин задействовал в отношениях с ним классическую формулу “разделяй и властвуй”.
В частности, он поддерживал подспудную борьбу между Шахуриным, которого в свою очередь опекал Маленков, и замом наркома Яковлевым. При этом, как бы держась над схваткой, Сталин периодически вставал на сторону то одной, то другой группировки, укрепляя тем самым собственную власть.

Характерная история произошла в начале 1942 г. на 21 авиазаводе в Горьком. Пользуясь тем обстоятельством, что там из-за нехватки двигателей водяного охлаждения был прекращен серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3, Яковлев попытался вместо них развернуть на предприятии сборку своего Як-7, причем опять же с остро дефицитным двигателем жидкостного охлаждения.
Он стал ходатайствовать перед Сталиным об удалении с предприятия КБ С.А.Лавочкина, который как раз разрабатывал новый Ла-5: под имевшиеся в избытке двигатели воздушного охлаждения. За Лавочкина вступились Шахурин и Маленков. И Сталин, сообразуясь с интересами дела, принял их сторону. Так удалось отразить посягательство Яковлева и преодолеть описанную диспропорцию в выпуске самолетов и авиамоторов.
К концу мая 1942 года серийное производство самолетов удалось довести до 90 в день. Тем не менее, Сталин не был доволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведенные выше сведения, он жирно начертал: “До подлости мало! Подлость! Подлецы!”

К июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бом­бардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10%. Причиной тому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н.Туполев и другие авиакон­структоры были освобождены из заключения, они ещё долго испытывали психологический дискомфорт, ощущая на себе позорное клеймо.
Возможно, вследствие остававшегося недоверия Сталина к этим вчерашним “врагам народа” 10 ок­тября 1942 г. и появилось постановление ГКО о свертывании на заво­де №166 (Омск) работ по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и альтернативном производстве истребителя Як-9. И хотя к тому времени несколько опытных Ту-2 уже прошли с от­личной оценкой испытания на фронте, старания Шахурина защитить эту машину не увенчались успехом. Тут Сталин однозначно поддержал Яковлева. Спустя несколько месяцев ошибочность данного решения стала столь очевидной, что его при­шлось отменить. Тем не менее, Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как всегда не­погрешимым. “Вы неправильно посту­пили - упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: “Вы должны были жаловаться на меня в ЦК”.

Форсирование выпуска боевой авиации, обеспечившее к лету 1943 г. завоевание советскими ВВС стратеги­ческого господства в воздухе, обернулось, тем не менее, массовым браком на авиазаводах.

В мае 1943 г. в НКАП от военных стали поступать тревожные сообщения о том, что на истребителях Як-1 и Як-7 выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев (с них в полете срывалась обшивка). Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для дачи объяснения направились его заместители Яковлев и П.В.Дементьев.

Сталин серьезно воспринял эту авиатехническую “эпидемию”, грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность войск. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди (тогда действительно обильные), которые-де “размочили” самолёты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, а также их заверения, “что всё будет исправлено в течение двух недель”, он предостерегающе произнёс: “Смотрите!”.

Победный 1945 год отечественная авиаиндустрия встречала обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 г. производственные мощ­ности са­молетостроительных и моторостроительных заводов (составляли основу авиастроения) увеличились более чем вдвое.
К январю 1945 г. советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолетов.

Существенное значение для поддержания боевой мощи советских ВВС имели и поставки самолетов по ленд-лизу. Всего в годы войны от союзников были получены 18303 машины, что составило до 15% от серийного вы­пуска советских боевых самолетов. Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с “подлинным триумфом” - такой мажорный эпитет появился 4 июля 1945 г. в газете “Известия”.

Но почивать на победных лаврах авиастроителям было некогда. Вставшая перед страной задача восстановления народного хозяйства диктовала безотлагательную и широкую конверсию авиапроизводства, быстрый перевод его на рельсы мирного развития. Однако полноценный перевод отрасли на рельсы развития в условиях наступившего мира затруднили новые номенклатурные “разборки”, предпринятые Сталиным с целью укрепления собственной власти путем лишения элиты вооруженных сил и ВПК того значительного политического веса, который та приобрела в годы войны.

* * *
В заключении необходимо задаться провокативным в свете недавних дискуссий по учебникам истории вопросом: насколько эффективным менеджером показал себя Сталин в управлении авиационной промышленности в годы Второй мировой войны?
Известно, что качество руководство тем или иным делом зависит главным образом, от двух факторов: от адекватности организационно-управленческой системы задачам, которые та призвана решать, и от личностных качеств верховного управляющего (субъекта), действующего в рамках этой системы. Что касается первого момента, то созданный Сталиным режим личной власти, основанный на директивно-мобилизационной парадигме, будучи слабо приспособлен к взвешенному и поступательному развитию в условиях стабильности, в большей степени соответствовал требованиям военного времени, чрезвычайным условиям, при которых любое общество вынуждено делегировать права и полномочия верховной исполнительной власти.
Этим обстоятельством во многом и объясняется в целом успешное развитие авиастроения в 1941 - 1945 гг.

Анализируя “плюсы” и “минусы” личного участия Сталина в руководстве этой отраслью, приходишь к выводу, что в целом оно способствовало повышению эффективности аппаратно-бюрократического управления этим сегментом “оборонки”.
Во многом это было обусловлено тем, что Сталин в душе считал себя настоящим хозяином этой отрасли - кем-то наподобие советского Генри Форда. В отличие от высшей бюрократии, которая в массе своей радела только о формальном выполнении директив и получении вознаграждений и различных благ, Сталин был лично заинтересован в фактически успешном развитии авиации , ибо это шло во благо его власти.
Глубоко вникая в специфику авиационного производства, науки и техники, он обладал достаточной компетенцией в этой сфере. В предвоенные и военные годы Сталин руководил отраслью, что называется, в ручном режиме, притом, что бюрократия предпочитала руководить “на автомате”, что оборачивалось косностью, рутиной и деградацией управления.
В годы войны, когда на кон была поставлена не только его власть, но и жизнь, Сталин пусть и вынужденно проявил себя достаточно гибким политиком и администратором. Он освободил ведущих репрессированных авиаконструкторов, а также реагируя на вызов обусловленной войной утраты тотального контроля над обществом, расширил полномочия наркома авиапромышленности и директоров заводов.
Образно выражаясь, использование Сталиным "кнута" стало меньшим, а "пряника" - большим.

Однако, следует иметь в виду, что, Сталин, будучи лишь составной частью - пусть и очень важной - созданной им системы управления, способен был разве что отчасти компенсировать изначально заложенные в ней пороки. Оказалось, что эта аппаратная система, “заточенная” на наращивание выпуска продукции, в лучшем случае была способна обеспечить некоторое техническое усовершенствование серийных изделий, но никак не на создание принципиально новой техники. Отсюда возникшее в годы войны значительное отставание СССР от Германии или США в разработке реактивных самолетов, ракет, радиолокационных систем и атомного оружия. Впрочем, Сталин, отвечая на вызов холодной войны, добился потом преодоления этого отставания.
Не шли во благо развития отрасли поощряемые Сталиным своем окружении интриги и фаворитизм. Руководя авиастроением, он хоть и выполнял роль щуки, не дававшей “дремать” бюрократическому карасю, основным элементом его менеджмента оставался сковывавший творческую инициативу страх, негативные последствия от которого лишь отчасти амортизировались практикой морального и материального поощрения и патриотической пропагандой.
Не находят оправдания и антигуманные управленческие методы Сталина, который уподобляясь "бичу Божию", во имя только ему ведомой целесообразности расправлялся не только с миллионами дальних от него людей, но и с теми ближними, с коими общался практически ежедневно. Так он поступил потом с Шахуриным, которого вкупе с руководством ВВС сделал козлом отпущения за самим допущенный провал в развитии реактивной авиации.

Но это было после войны, а непосредственно во время неё главным в личной исторической миссии Сталина стало то, что он вынужден был хотя бы из чувства самосохранения встать на горло собственной деспотической натуре и вместе со всем народом бороться за общую спасительную победу. Как это у него получилось, - существует множество разноречивых и диаметрально противоположных мнений.
Бесспорно одно: жесткий императив войны диктовал ему единственно возможную линию руководства и поведения, и эта линия была определяющей. Как он сам - созвучно с известной статьей Г.В.Плеханова “К вопросу о роли личности в истории” - любил повторять: логика вещей сильней логики намерений человека .
И Сталин, подчиняясь суровой исторической необходимости, не стал в данном случае исключением.

В СССР создание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток. Советские авиаконструкторы (Поликарпов, Туполев, Ильюшин, Лавочкин и др.) создали ряд оригинальных конструкций, некоторые из коих по своим техническим характеристикам не уступали и даже превосходили свои зарубежные аналоги. В годы Великой Отечественной войны советская авиапромышленность быстро развернула массовое производство множества новых самолётов, приборов и авиадвигателей . К концу войны выпуск самолётов в СССР достиг почти 40 тысяч в год. В послевоенные годы было освоено производство реактивных самолётов и РЛС, затем вертолётов и сверхзвуковой реактивной авиации. Параллельно с производством боевых самолётов были созданы и изготавливались турбовинтовые и реактивные пассажирские самолёты.

При СССР в 70-80-е года работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые "покупные изделия". Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работающие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки - например Казанский авиазавод №22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр п/я А-3858.

Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)

For instance: free viagra samples Would a viagra pill have KGR viagra generic. previous heart attack, stroke, or head trauma buy viagra Canada.

Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы

Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических кадров.

Создание отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема авиационной промышленности. Тем не менее, на рубеже 20 – 30-х годов положение дел в советской авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда уже прошли летные испытания новых самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько Р-5.

К концу 20-х годов значительно окрепло советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке, предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов.

Для успешного решения задач, поставленных перед гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации. В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения, причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на бесперебойное обеспечение ВОГВФ строительными и эксплуатационными материалами, удовлетворение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования.

В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны вместо ВОГВФ было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР. На ГУГВФ возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР. В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный, авиаснабжения, сельскохозяйственной и лесной авиации. Была организована также Инспекция по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всех гражданских ведомств и организаций. В приказе по ГУГВФ в связи с проведенной реорганизацией указывалось, что вместо сокращенного наименования «ВОГВФ» следует пользоваться наименованием Главное управление ГВФ «Аэрофлот».

В том же году был утвержден первый Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.

В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации, авиаремонтный, авиаснабжения и их местные органы были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное. Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, были наделены правами и обязанностями по всем вопросам руководства подчиненными аэропортами, авиаотрядами и другими подразделениями и службами.

Реорганизация органов управления ГВФ повлекла за собой значительное сокращение штатов управленческого аппарата, ликвидировала параллелизм в работе, обеспечила лучшее использование самолето-моторного парка, повышение регулярности и безопасности полетов.

В последующие годы по мере развития гражданской авиации создавались новые территориальные управления. Так, в 1935 г. Среднеазиатское ТУГВФ разделилось на Туркменское и Узбеко-Таджикское, которое, в свою очередь, в связи с увеличением объема авиационных работ разделилось на два самостоятельных – Узбекское и Таджикское. С ликвидацией в 1936 году Закавказской Федерации в каждой республике были созданы самостоятельные организации ГВФ: Армянское, Грузинское и Азербайджанское территориальные управления, подчиненные непосредственно ГУГВФ. В 1940 г. в состав СССР вошли Литовская, Латвийская и Эстонская Советские Социалистические Республики. В связи с этим началась организация Прибалтийского территориального управления ГВФ.

В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов, а также большая сеть аэродромов местных воздушных линий.

Для руководства международными воздушными связями Аэрофлота в 1937 г. в составе ГУГВФ было образовано Управление международных воздушных линий СССР.

Поскольку строительство объектов ГВФ имело свои особенности, в системе Аэрофлота действовали свои строительные организации, которыми руководило Управление капитального строительства ГУГВФ.

По той же причине проекты строящихся для ГВФ объектов и прокладываемых авиалиний разрабатывались специальной проектно-изыскательской организацией, получившей в дальнейшем название «Аэропроект».

В условиях бурного развития авиации оказалось, что Аэрофлот не в состоянии эффективно заниматься одновременно и созданием, и эксплуатацией авиационной техники. Поэтому в 1936 г. правительство возложило задачи проектирования и создания авиационной техники для Аэрофлота, обеспечения ГВФ самолетами, двигателями и спецоборудованием на Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома.

Решением задач эффективной эксплуатации авиационной техники занимался созданный в 1930 г. Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ). Институт определял перспективы развития Аэрофлота, разрабатывал требования на новую авиационную технику, проводил государственные и эксплуатационные испытания вновь поступающей авиационной техники, обеспечивал ее внедрение на воздушных линиях и в народном хозяйстве, разрабатывал вопросы летной и технической эксплуатации. Это потребовало форсированного строительства научной лабораторно-производственной базы с испытательными аэропортами, моторо-испытательными станциями, моторными и другими лабораториями. Осуществляемые НИИ ГВФ работы способствовали дальнейшему совершенствованию авиационной техники. Все виды научно-исследовательских работ проводились совместно с учеными, конструкторами, производственными коллективами авиационной промышленности и эксплуатационными подразделениями ГВФ.

Для ремонта эксплуатировавшейся авиационной техники в системе Аэро-флота была создана сеть авиаремонтных предприятий.

В связи с ростом масштабов и темпов развития гражданской авиации в 30-е годы в Аэрофлоте была создана собственная система подготовки и повышения квалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущим вузом являлся Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевский институт инженеров ГВФ. Имелось также несколько техникумов. А летный и технический состав готовили развернутые в начале 30-х годов крупные объединенные школы пилотов и авиатехников в Батайске, Тамбове и Балашове. Переподготовкой и повышением квалификации руководящего состава Аэрофлота и подготовкой экипажей для новейших скоростных самолетов занимались Летный центр в Москве и Курсы высшей летной подготовки в Минеральных Водах.

Все это обширное хозяйство Аэрофлота дополнялось созданной в 30-е годы инфраструктурой здравоохранения и отдыха. В крупных подразделениях ГВФ действовали медико-санитарные части. В лучших курортных зонах страны открылись санатории и дома отдыха для авиаработников. При авиапредприятиях работали дома культуры, клубы, библиотеки.

Таким образом, к началу 40-х годов в СССР сложилась структура управления гражданской авиацией, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х годов.

Недавно я выложил регулярный отчет по нашему гражданскому самолетостроению за 2015 г. - - там есть и данные за 2011-14 гг, естественно возникают вопросы - а как бы эти убогие цифры сравнить с тем, что было в СССР?
В принципе есть статистика ПО ВСЕМ годам - но времени уйдет на это "вагон", поэтому задачу себе я урезал - даю цифры с разбегом в 5 лет, начиная с 1948 года.
Да, поясняю для тех, кто с бронепоезда - ВТС и СЗ включил в "гражданку" из-за технологического сходства в пр-ве, в тоже время самолеты специального назначения (кроме Ан-30) сюда не попали.
Т.к. самолеты, все же, разные разбил их на несколько подгрупп. "Мелочь" - с взлетной массой до 10т не включал. Разбивка по заводам есть, но ее не делал, т.к. при этом логично было бы ВСЕ годы - непрерывку давать...
Примечания давал только там где в иные годы выпуск существенно (в разы) превышал приведенный в таблице.

Смотрим таблицу - что получилось:

1948 1958 1968 1978 1988

Легкие с ПД: Легкие с ПД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД:
Ли-2 436 Ил-14 101* Ан-24 171 Ан-26 141 Ан-32 28
Средние с ТВД: Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Ил-12 258 Ан-8 8** Ан-26 2 Як-40 60 Ту-154 32***
Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Всего 694 Ил-18 32 Як-40 22 Ту-134 59 Як-42 13
Средние с ТРД:
Ан-10 16*** Ту-124 7 Ту-154 67 Ан-72/74 26
Тяжелые с ТРД:
Ан-12 32 Ту-134 20 Як-42 5 Ил-62 5
Средние с ТРД: Средние с ТВД: Тяжелые с ТРД:
Ту-104 54***** Ан-12 81 Ил-62 17 Ил-86 5

Ту-110 3 Ил-18 31 Ил-86 2 Ил-76/78 58
Тяжелые с ТВД: Тяжелые с ТРД: Уникальные:
Ту-114 3 Ил-62 7 Ил-76/78 34 Ан-124 8
Уникальные: Уникальные:
Всего 248 Ан-22 3* Ту-144 1 Всего 177****
(в т.ч. 101 легкий (в т.ч. 28 легких
и 3 тяжелых) Всего 346** Всего 386 и 76 тяжелых/
(в т.ч. 195 легких (в т.ч. 201 легкий /уникальных)
и 10 тяжелых/ и 54 тяжелых/
/уникальных) /уникальных)

1953 1963 1973 1983 Взлетная масса выпущенных самолетов
(примерно, по годам из таблицы, в т):
Легкие с ПД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД:
Ли-2 130 Ан-24 25 Ан-24/30 95 Ан-26 85 1948 10.000
Средние с ТВД
Всего 130 Ан-12 163 Ан-26 49 Ан-32 3**** 1953 1.500
(все легкие) Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Ил-18 62 Як-40 121 Ту-134 41 1958 10.000
Средние с ТРД Средние с ТРД:
Ту-124 27 Ту-134 41 Ту-154 29 1963 15.500
Тяжелые с ТВД Тяжелые с ТРД:
Ту-114 4 Ту-154 18 Ил-62 9 1968 12.500
Тяжелые с ТРД:
Всего 283* Ил-62 11 Ил-86 8 1973 13.500
(в т.ч. 25 легких
и 4 тяжелых) Ил-76 4 Ил-76/78 58 1978 22.000
Уникальные:
Ан-22 9 Всего 223 1983 19.000
(в т.ч. 88 легких
Ту-144 1 и 75 тяжелых) 1988 19.500

Всего 349
(в т.ч. 265 легких
и 25 тяжелых/
/уникальных)

Примечания:
* Выпуск Ил-14 сворачивался, пик приходился
на предыдущий год - 457 самолетов
** Пик пр-ва Ан-8 пришелся на 1960 год - 75 машин
*** Пик пр-ва Ан-10 пришелся на 1960 год - 46 машин
**** Больше всего Ан-32 выпущено в 1987 году - 54
***** Вкл. 1 опытный ВТС Ту-107
* вкл. предсерийные Ил-62 и Ту-134 - по 1 ед.
** вкл. предсерийные Ту-144 и Ту-154
*** вкл. экспериментальный Ту-155
**** вкл. предсерийный Ил-96 и уникальный Ан-225

В следующий раз дам показатели по России после 1991 г. (вкл., разумеется юго-западный куст - Киев/Харьков и Ташкент) - там есть занятные годы и общая динамика интересна - с разбивкой по авиазаводам.
Потом посмотрю - можно ли военку так же "заделать"...

Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.

Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?

Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.

А теперь к цифрам. Пользоваться я буду .

Самолеты

Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов .

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»

Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»

Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.

В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.

Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.

Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам - примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.

Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.

Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.

1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину . Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета .

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.

В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).

В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?

ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга – 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.

Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора . Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.

Работа конструктора Микояна над высотным истребителем не дает нужных результатов главным образом потому, что конструктор Микулин подает ему как правило, недоведенные моторы АМ-39 и АМ-42 с турбокомпрессорами. Эта же самая причина тормозит выпуск в свет более усовершенствованного бомбардировщика Туполева с моторами АМ-39тк и АМ-42тк» .

«ПО НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ. Во время войны получили развитие двухмоторные ночные истребители, применявшиеся против дальних бомбардировщиков ночью и днем в условиях плохой видимости, для чего на них устанавливалась специальная радиолокационная аппаратура.

В США имеется специальный ночной истребитель Р-61, выпускаемый серийно . Самолет имеет: два мотора, полетный вес 13,5 тонны, максимальная скорость на высоте 595 км, продолжительность полета 5 ч 54 мин, вооружение 4 пушки и 2 пулемета.

Наши Военно-воздушные силы не имеют на вооружении двухмоторного истребителя с радиолокаторной аппаратурой и электрифицированным пулеметно-пушечным вооружением. Такой самолет нам крайне необходим, в особенности для истребительной авиации ПВО, как одно из средств борьбы с дальними бомбардировщиками.

ПО РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКЕ. За годы войны состояние реактивной техники значительно улучшилось. В деле практического освоения реактивных двигателей и самолетов бесспорно достигнуты большие успехи. Это подтверждается следующим: если до войны и в начале войны ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение .

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Ме-262, Ме-163, Хе-162 и Арадо-234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска . Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал-Электрик», «Аллисон», «Пратт-Уитней» и «Вестингауз».

Таким образом, широкое внедрение реактивной техники в производство и вооружение авиации реактивными самолетами является неоспоримым фактом, подтверждающим и определяющим направление перевооружения военной авиации в США и Англии в ближайший период, с чем нельзя не считаться и что обязательно необходимо как можно быстрее предусмотреть для наших Воздушных сил, т.е. вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную (курсив мой. – Е.П.), реактивными самолетами .

В ближайшую пятилетку наша истребительная авиация должна заменить свой самолетный парк минимум на 20 – 25 %, что потребует от авиапромышленности производства от 3500 до 5000 реактивных самолетов.

Несмотря на явное отставание, работы по реактивной технике в Советском Союзе проводятся крайне медленно. По постановлению ГКО (Государственный Комитет Обороны. – Е.П. ) от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.

Такое отставание отечественной промышленности в освоении и внедрении в производство реактивной авиатехники неизбежно приводит к отставанию нашей авиации и к значительному снижению ее боевых качеств, в особенностиу истребителей (курсив мой. – Е.П.).

Для ликвидации отставания в оснащении авиации Вооруженных сил реактивными самолетами, полагал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

1. Создать при Совете Народных Комиссаров СССР Научный комитет по реактивной технике, на который возложить руководство по изучению, освоению и внедрению в производство реактивной техники в промышленности.

2. Провести закрытую научную конференцию военных и гражданских специалистов по вопросам состояния и дальнейшего развития реактивной техники.

3. Резко усилить производственную мощность опытных цехов авиазаводов.

Увеличить число конструкторских бюро, которым предложить шире использовать образцы трофейной реактивной техники .

Организовать закрытый конкурс среди конструкторов НКАП на постройку реактивных двигателей и самолетов.

Провести специальный отбор квалифицированных кадров рабочих в опытные цеха и на опытные заводы авиапромышленности.

Рассмотреть состояние опытных работ по двигателям и самолетам совместно НКАП и ВВС КА, в результате чего должны быть выработаны конкретные мероприятия по развертыванию опытного строительства реактивных самолетов и двигателей для доклада Правительству.

В связи с резким повышением максимальных скоростей полета самолетов с реактивными двигателями потребуется серьезное изучение влияния сжимаемости воздуха. Для этой цели необходимо при ЦАГИ срочно запроектировать и построить аэродинамическую трубу которая бы позволяла доводить скорость потока воздуха до равной скоростям реактивных самолетов при одновременном изменении температуры до известных нам температур стратосферы (50 – 56°) и плотности воздуха до потолка реактивных самолетов в пределах до 14 000 – 15 000 метров» .

Результатом создавшейся ситуации в авиационной промышленности и ВВС стало так называемое «авиационное дело», в результате которого был репрессирован ряд руководителей этих ведомств .

Следует отметить, что по поводу этого «дела» в отечественной исторической науке в последнее десятилетие ведется оживленная полемика, которая пока не дала определенных результатов. Так, редактор Военно-исторического журнала полковник И.Н. Косенко в своей статье со ссылкой на неопубликованные мемуары А.А. Новикова и ряд документов во всем обвиняет сына И.В. Сталина Василия и тогдашнее руководство органов государственной безопасности. Автор цитирует записки А.А. Новикова: «В середине марта 1946 года по ВВС была создана государственная комиссия во главе с Булганиным. В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец. Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу (курсив мой. – Е.П.) о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков. К тому письму было приложено и письмо начальника штаба истребительно-авиационного корпуса т. Каца А.А., аналогичное по содержанию. Поводом для письма Василия послужило его желание вырваться из отцовской опалы. Товарищ Сталин, очень подозрительный в последнее время, расценил письмо сына как проявление бдительности и вызвал его к себе. Через несколько часов после их свидания начальник охраны генерал Власик позвонил Фалалееву и сказал, чтобы Ваську представляли к генералу, так как он сегодня помирился с отцом. Фалалеев отказался…»

В статье цитируется также еще один фигурант «Дела» – Н.П. Селезнев: «Дело руководства Наркомата авиапрома и командования ВВС» возникло в результате борьбы за власть. Нас просто умело использовали в своих целях. Мы оказались жертвами интриг, борьбы за власть» .

Автор биографии И.В. Сталина, писатель В.В. Карпов, Герой Советского Союза, также взял интервью у Николая Павловича Селезнева, в то время генерал-лейтенанта ВВС, начальника Главного управления заказов вооружения ВВС (это было в 1992 году). Приведем его: «Война есть война! Тут не до тонкостей отделки, главное – наличие боевых качеств, – сказал Селезнев. – Каждый раз я, как ответственный за приемку, фиксировал все заводские недостатки. Но тот же Верховный Главнокомандующий Сталин, и особенно курировавший авиационное производство Маленков, гнали нас в хвост и в гриву, требуя не мелочиться и не задерживать поставку самолетов фронту. Кстати, зафиксированное за время войны количество аварий по техническим причинам является меньше допустимой «нормы» поломок за такой длительный срок, да еще в условиях торопливого производства в военное время. Нас надо было поощрять, а не наказывать за такие показатели!»

Историк военно-промышленного комплекса СССР НС. Симонов пишет по этому поводу: «Ускоренному переходу советской авиации от поршневой к реактивной, как мы сейчас понимаем, препятствовали объективные причины, обусловленные конструктивными недостатками существующих образцов зарубежных и отечественных реактивных двигателей, новизной технологического процесса и т.д. Советским же руководством все эти недостатки и упущения зачастую расценивались либо как проявление «вредительства», либо – «бюрократизма» и «ведомственности». На всех ведущих специалистов – разработчиков реактивной и ракетной техники – органами госбезопасности велось досье, все доносы и сообщения платных и добровольных агентов тщательно проверялись, обвинительные материалы немедленно передавались в прокуратуру. Такое же «высокое доверие» власти оказывали и организаторам оборонной промышленности.

В нескольких случаях жертвами репрессий из числа «выдающихся» оказались люди, в преданности и лояльности которых Сталину и системе трудно усомниться, например, начальник Главного артиллерийского управления Н.Д. Яковлев, нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин и главнокомандующий ВВС А.А. Новиков. 30 апреля 1951 г. на совещании с руководителями оборонной промышленности Сталин, по-видимому в назидание, рассказал собравшимся о сути «дела» репрессированных в 1946 году Шахурина и Новикова, которые, по его словам, из ведомственных соображений, преднамеренно, тормозили развитие советской реактивной авиации. «Еще во время войны, – делился воспоминаниями Сталин, – Правительством было поручено бывшему наркому авиационной промышленности Шахурину и главкому ВВС Новикову скорее взяться за освоение реактивных самолетов. При этом Правительству было известно, что американцы и немцы уже такие имеют. Правительство тогда уже считало, что реактивным самолетам принадлежит будущее. Прошло полгода, год, а указанные люди ничего в этом отношении не сделали. Правительство не могло проверять часто ход разработки и освоения реактивных самолетов, а в Министерстве авиационной промышленности не принимали никаких мер.

При проверке оказалось, что Шахурин и Новиков сговорились: первый на том, что будет выполнять программу по серийным поршневым самолетам и за это работники авиапромышленности будут получать премии, второй – на том, что не придется переучивать людей на реактивных самолетах и они будут получать ордена и медали. Эти люди – Шахурин и Новиков ведомственные интересы поставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много поработать, чтобы наладить производство реактивных самолетов».

Ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения Сталина против Шахурина мы не можем, но вот о том, что командование ВВС запаздывало с переобучением летного состава на реактивную авиацию, свидетельствуют такие данные: «в течение 1945 – 1947 гг. приступили к обучению и тренировочным полетам на реактивных самолетах всего 500 летчиков» .

К теме «авиационного дела» обращается и профессор В.Г. Сироткин, который трактует эту проблему примерно так же, как и предыдущие авторы . Он усматривает в нем политическую подоплеку, считая, что оно было направлено против маршала Г.К. Жукова.

Еще одну версию предлагает В. Проклов в статье о реактивных истребителях П.О. Сухого. Он пишет о внесенных в правительство предложениях строить на советских авиазаводах трофейный истребитель Ме-262 и об их последствиях.

«О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С. Яковлев 25 мая в беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И. Чуевым. «…В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного истребителя «Мессертмитт-262» и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин вызвал нас вдвоем сШахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Ставить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении.

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации» .

Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время? Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева № 85сс от 2 марта 1946 г.

«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее

1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.

2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.

3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.

Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.

4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.

Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.

5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.

Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.

6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.

Из-за неудовлетворительного качества была прекращена представителями ВВС приемка также и транспортных самолетов Ли-2 на заводе № 84, освоенных производством на этом заводе еще до войны.

Наркомавиапром не выполнил решения правительства об устранении дефектов самолетов и авиационных моторов, вследствие чего выпуск основных типов самолетов и моторов до конца 1945 года не был возобновлен. На заводе № 153 скопилось более 400 дефектных самолетов Як-9, на заводе № 39 – около 160 бомбардировщиков Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 года крупнейшие самолетные и авиамоторные заводы работали вхолостую, не выпуская продукции.

7. Наркомавиапром во втором полугодии 1945 года резко ухудшил свою работу в области серийного производства и не выполнил значительно сокращенного плана выпуска самолетов и авиационных моторов, несмотря на сохранившиеся производственные мощности заводов.

Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции .

На заводах имели место массовые простои рабочих, падение производственной и технологической дисциплины, большая текучесть кадров. Из авиационной промышленности во втором полугодии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из них только 26 тысяч человек были организованно переведены на работу в другие отрасли промышленности. Завод № 21, например, потерял за это время 4900 человек рабочих, завод № 26 – 4600 человек, завод № 153 – 3600 человек.

В таком же положении были и все другие основные заводы Наркомавиапрома. Только за декабрь 1945 года заводы НКАП понесли убытки в сумме 330 млн рублей. Финансовое положение Наркомавиапрома тяжелое; предприятия НКАП имеют крупные просрочки платежей и даже не могут оплачивать стоимость материалов, поставленных им для обеспечения производства.

Недостатки в деле перестройки заводов на работу в условиях мирного времени привели авиационную промышленность в крайне тяжелое положение» .

Заводы 1-го Главного управления не справлялись с заданиями по выпуску самолетов для ВВС. Приказ НКАП № 97с от 6 марта 1946 г. констатировал, что постановление ГКО № 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказ НКАП № 76сс от 26 февраля 1945 г. по поставке учебных самолетов Як-9 ВК-105ПФ и УЛа-7 директорами заводов № 153, 21 и 163 не выполнены.

Завод № 153 (Новосибирск) задание по выпуску в 1945 году 376 самолетов Як-9 выполнил в количестве 155 самолетов, из которых готовыми к бою только 15 самолетов.

Завод № 21, выполнив план 1945 года на 100 % (202 самолета УЛа-7), сдал готовыми к бою 104 самолета, а за январь 1946 г. 20 машин при задании 125 самолетов .

Особенно плохо дело обстояло с качеством выпускаемых самолетов. Надо сказать, что проблема качества была острой в довоенные годы. Об этом пишет М.Ю. Мухин в своей статье, посвященной развитию авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны . Автор делает следующие выводы. Во-первых, причиной брака была нехватка подготовленных кадров, причем кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих . Далее в статье отмечается, что попытки решить проблему кадров административными методами (перевод квалифицированных рабочих на авиазаводы с других предприятий) и репрессивными формами стимулирования трудовой деятельности были неэффективными. Поэтому накануне войны советский менеджмент пытался стимулировать ударным рублем . Анализируя ситуацию в двигателестроении периода Великой Отечественной войны, В. Котельников делает вывод, что отечественные авиационные моторы отставали по важнейшим показателям от зарубежных аналогов . Автор пишет, что «советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся» . Следует отметить, что руководство советских ВВС обращало внимание на это обстоятельство. Так, 14 мая 1940 г. начальник Военно-воздушных сил Красной армии Я.В. Смушкевич в «докладе о состоянии Военных Воздушных Сил Красной Армии» писал: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой» . Моторы стали препятствием на пути кардинального повышения летных данных отечественных истребителей, например, самолета Як-9У с мотором М-107А . Д.Б. Хазанов пишет, что «основные трудности, связанные с отсутствием необходимого станочного парка, больших допусков при изготовлении деталей, худшего качества изделий массового выпуска в нашей стране пытались преодолеть с помощью административных мер. Так, 12 мая 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3358, в котором говорилось: «В связи с тем, что т. Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок» . Ситуация мало изменилась и после войны. Приказ по 1-му Главному управлению НКАП, заводы которого занимались производством самолетов-истребителей, от 28 февраля 1946 г. констатировал: «Во 2-м полугодии 1945 года и особенно в IV кв. на заводах 1-го Главного управления произошло резкое ухудшение качества выпускаемой продукции. Особенно некачественную продукцию поставили заказчику заводы: № 31, 292, 82 и др., что привело к массовому отстранению от полетов в частях ВВС КА самолетов производства этих заводов.

Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт. ), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.

Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем .

Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.

9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям .

Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.

Такое резкое ухудшение качества является результатом того, что на заводах недопустимо ослабло внимание к вопросам качества и все еще имеют место случаи грубого нарушения технологической дисциплины и технических условий.

Работники, отвечающие за качество продукции и за порядок в технической документации, не несут никакой ответственности за все эти нарушения и остаются безнаказанными».

Начальник 1-го Главного управления НКАП ТерМаркарян потребовал от директоров заводов разработать в трехнедельный срок мероприятия по улучшению качества выпускаемой продукции, усилению технического контроля и упорядочению технической документации. В случае отклонения качества продукции от технических условий требовалось выявить их причины и виновных в этом привлекать к ответственности .

Проблема качества на авиазаводах была повсеместной. На бомбардировщиках Ту-2 производства завода № 23 в Кировабадской авиационной школе весной 1946 года был обнаружен большой налет ржавчины в стальных угольниках трубопровода, а также закорродированный трубопровод бензосистемы самолета.

Это явилось следствием несоблюдения технологического процесса цинкования стальных деталей, применявшихся в бензосистеме самолета Ту-2 и несовершенства технологического процесса по защитной обработке труб бензосистемы.

Со стороны ОТК завода № 23 не было должного жесткого контроля за приемкой труб из алюминиевых сплавов на складе завода, а также за процессом изготовления изделий и трубопроводов бензосистемы самолета .

В мае 1946 г. министр авиационной промышленности вновь анализирует положение дел в отрасли и приходит к выводу, что «большинство руководителей главков и заводов при переходе на новые условия работы в послевоенный период не приняли необходимых мер по изысканию способов рациональной загрузки производства, улучшению качества продукции…

При незагруженности производства многие руководители уклонялись от принятия и выполнения новых заказов, а темпы освоения новых изделий, включенных в план, резко отставали от установленных сроков» .

Положение менялось медленно: в январе 1947 г. комиссия Министерства авиационной промышленности (МАП) обследовала качество самолетов и технологической дисциплины на заводе № 84.

Комиссия установила, что в первой половине 1946 года руководство завода не обеспечило своевременного ремонта оснастки и только во втором полугодии оснастка была заново проверена и доведена до удовлетворительного состояния. Большое количество материалов браковалось из-за плохого хранения, во время транспортировки детали мяли, царапали и просто портили. В результате такого положения дел годовая программа 1946 года была выполнена заводом № 84 только на 42,7 %. Комиссия также отметила низкое качество готовых изделий (винтов, радиокомпасов и других приборов), поступающих на завод, вследствие чего отработка самолетов на аэродроме завода длилась до 30 дней при норме шесть .

Одним из узких мест отечественного самолетостроения того времени была стандартизация и унификация авиационной техники. Известный летчик-испытатель П.М. Стефановский в своих мемуарах пишет о начале Великой Отечественной войны: «Когда еще летчики-испытатели говорили конструкторам о необходимости унификации подобных вещей (речь идет о штуцере для заправки воздухом самолетов-истребителей. – Е.П. ) на всех самолетах… Говорили. Требовать надо было» . Главный инженер 17-й Воздушной армии А.Л. Шепелев пишет: «К сожалению, у нас в предвоенные годы и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих «собратьев». Такая «индивидуализация», может быть, и льстила конструкторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей. В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно осложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.

Невольно вспоминается тяжелая осень 1941 года. К Луге прорвались немецко-фашистские подвижные части. На одном из прифронтовых аэродромов после его эвакуации остались два поврежденных истребителя: И-16 и Як-1. Первый располагал трубкой для запуска двигателя, а у второго она отсутствовала. Все наши попытки завести мотор у «яка» не дали результата. Его штуцер был совершенно отличным от других.

Оставалось одно: взорвать самолет, чтобы он не достался врагу. Однако к такой крайней мере прибегнуть не пришлось. Выручили наземные войска, которые героически отбивали атаки гитлеровцев. У нас появилась возможность демонтировать «яка» и вывезти его по частям. Однако и разборка истребителя доставила немало хлопот: у него крылья не отделялись от центроплана. Для погрузки его понадобился подъемный кран.

Мы кое-как преодолели трудности и спасли машину. Но это стоило невероятного напряжения сил и нервов. А если бы у «яка» штуцер оказался таким же, как у других истребителей, мы сразу после ремонта могли бы перегнать самолет на другой аэродром» . Автор отмечает, что тогдашние самолеты США были собраны в основном из унифицированных деталей. Это, несомненно, намного упрощало и ускоряло выполнение ремонта .

Горькие уроки позволили сделать и более решительные выводы. Стандартизация стала одним из важнейших направлений в развитии многих отраслей промышленности, в том числе и в самолетостроении.

Выпускаемая заводами авиационная техника скверно обеспечивалась технической документацией. 2 июля 1946 года министр авиационной промышленности издал приказ «О работе по созданию технической документации на продукцию, выпускаемую заводами Министерства авиационной промышленности» № 421с, в котором, в частности, говорилось:

«…до сих пор части ВВС КА не получили полного комплекта… технической документации.

Некоторые директора заводов не занимаются серьезно вопросами создания технической документации на продукцию, выпускаемую их заводами, несмотря на дополнительные указания Главных управлений.

Согласованный Главными управлениями Министерства с ВВС КА и разосланный заводам план создания и издания технической документации на 1946 год большинством заводов 1, 3, 10 и 11-го Главных управлений не выполняется. Так, например, директор завода № 84 тов. Ярунин А.М. вопросами технической документации не занимается с 1941 года. За время выпуска пассажирских самолетов завод № 84 издал только одно издание – описание самолета ПС-84 в 1941 году, которое до сих пор не переиздавалось. Все это привело к полному отсутствию действующей техдокументации по самолету Ли-2.

Директор завода № 23 тов. Третьяков AT. со времени запуска самолета Ту-2 в серию полностью отработанной технической документации не представил.

Директор завода № 292 тов. Левин И.С. представил документацию в ВВС КА по самолету Як-3 с ВК-105ПФ к моменту прекращения производства указанного самолета» .

Министр М.В. Хруничев приказал директорам заводов № 1, 18, 19, 21, 23, 26, 31, 41, 84, 116, 153, 168 и 292 принять срочные меры по выполнению плана создания и издания технической документации на 1946 год, а начальникам Главных управлений установить строгий контроль за выполнением плана издания технической документации. За невыполнение плана издания данных документов директорам заводов № 84 и 292 был объявлен выговор.

Начальнику Оборонгиза было приказано издавать техническую документацию в первую очередь, а начальника Бюро новой техники обязали издавать секретные приложения технической документации по заявкам Оборонгиза .

Неблагополучно дело обстояло и с решением чисто производственных вопросов. В приказе МАП № 266с от 6 мая 1946 г. отмечалось: «Вместо проведения мероприятий по улучшению технологии и организации производства, использования преимуществ нормального рабочего дня и нового режима работы, а также улучшения материально-бытовых условий для обеспечения роста производительности труда, – большинство хозяйственных руководителей прекратили разработку и внедрение организационно-технических мероприятий, пошли по линии резкого ослабления норм для искусственного сохранения уровня средней зарплаты рабочих, допустили увеличение потерь рабочего времени, рост текучести и ухудшение трудовой дисциплины .

В результате, несмотря на выполнение планового задания за весь 1945 год по выработке на одного рабочего, во втором полугодии план по выработке выполнен только на 90,8 % и по сравнению с первым полугодием в целом по промышленности выработка снизилась на 46 %, в том числе по 1-му Главному управлению на 63 % и по 10-му Главному управлению на 55 %.

Часовая выработка, которая составляла по промышленности в 1944 году 15 рублей и в первом полугодии 1945 года 15,5 рубля, снизилась во втором полугодии до 10,7 рубля. Наиболее резкое снижение часовой выработки имеет место на ряде заводов 3-го Главного управления (№ 24, 26) и по заводам 1-го Главного управления, где она составляла в первом полугодии 13,4 рубля, во втором полугодии – 6,9 рубля, в том числе в IV квартале – 5,7 рубля.

При неудовлетворительной работе по выполнению производственной программы многие руководители вместо усиления внимания к вопросам экономики, ссылаясь на плановое снижение объема производства и в расчете на государственную помощь, допускали бесхозяйственное ведение дела в подведомственных предприятиях, сохраняя, а в ряде случаев даже увеличивая размеры накладных расходов, не ведя должной борьбы с перерасходом материалов, непроизводительными расходами и увеличением потерь от брака.

По многим заводам имеет место крупный перерасход дефицитных материалов. Например, по заводу № 1 – израсходовано на единицу изделия бронзы, меди и латуни 59,5 кг при норме в 16,1 кг, на заводе № 84 авиаполотна – вместо 124,5 мт по норме израсходовано 260,5 мт, на заводе № 18 – плексиглас – вместо 18 кг израсходовано 22 кг и т.д. При этом в ряде случаев нормы резко завышены, например: по авиаполотну на заводе № 1 фактический расход составил 33,9 мт при норме в 155,3 мт, по заводу № 126 фактический расход 8,4 мт при норме 47,5 мт и т.д. 56 % всех потерь от брака в 1945 году по промышленности в целом получено заводами 3-го Главного управления. По заводам 1-го Главного управления потери от брака против 1944 года увеличились в полтора раза, а по отдельным заводам в два – два с половиной раза. При этом на большинстве заводов резко снизились удержания с виновников брака, например: по заводу № 22 – до 6 % вместо 12,6 % в 1944 году.

В результате задание по себестоимости сравнимой продукции промышленностью не выполнено – вместо снижения в 7,6 % фактически получено 5,4 %. По себестоимости же товарной продукции имеет место громадный перерасход, составляющий во втором полугодии по 1-му Главному управлению 69 млн рублей, по 3-му Главному управлению 128 млн рублей, по 10-му Главному управлению – 83 млн рублей, по 2-му Главному управлению – 20 млн рублей, по 4-му Главному управлению – 21 млн рублей.

План накоплений за 1945 год выполнен только на 45 %, причем основная масса убытков была получена в четвертом квартале, в то время как к концу третьего квартала авиационная промышленность имела 216 млн рублей сверхплановой прибыли. На большинстве заводов было допущено создание крупных сверхнормативных остатков товарно-материальных ценностей, резкий рост незавершенного производства против плана и, как следствие, значительное замедление оборачиваемости нормируемых средств, что вместе с сверхплановыми убытками привело промышленность к тяжелому финансовому положению – значительному недостатку собственных оборотных средств и созданию на большинстве заводов крупной просроченной задолженности госбанку, поставщикам и по заработной плате» .

Из вышеизложенного делался вывод: «Неудовлетворительные результаты работы за первый квартал 1946 г. являются следствием продолжающихся недопустимо медленных темпов перестройки производства на работу в мирных условиях, недостаточного внимания к вопросам улучшения технологии, экономики организации производства. Эти результаты показывают, что в работе промышленности не создан еще должный перелом и что многие руководители не сделали всех необходимых выводов из указаний правительства от 26 февраля 1946 года, не перестроив соответствующим образом своей работы.

Особенно недопустимым следует считать отставание в работе по качеству продукции (выделено мною. – Е.П.). Устранение предъявленных дефектов осуществляется с большим опозданием и некоторыми заводами (№ № 153, 18, 23, 26, 19, 29 и др.) не закончено до настоящего времени. Большинство руководителей заводов не прониклось до настоящего времени сознанием исключительного значения вопросов качества продукции в работе промышленности, ответственностью, которую они несут за своевременное и полное устранение имеющихся дефектов» .

Необходимо дополнить эту картину фактами обыкновенной бесхозяйственности, чему свидетельством приказ МАП № 234с от 2 апреля 1946 г. «Об усилении борьбы с хищениями на предприятиях Министерства Авиационной Промышленности». На заводе № 1 имени И. Сталина были привлечены к уголовной ответственности 11 человек работников завода, в том числе 9 мастеров цехов, 1 диспетчер цеха, 1 контролер цеха, «вошедших между собой в преступное соглашение» и занимавшихся хищением дюралюминиевых пластинок, предназначенных для изготовления столовых мисок.

По соглашению с одной механической мастерской г. Куйбышева, «главарь этой шайки мастер цеха Теперкин организовал нелегальное производство по изготовлению посуды из похищенных пластинок, которую шайка сбывала потом на рынке по спекулятивным ценам.

Всего было похищено с завода около 6 тыс. дюралюминиевых пластинок, из которых была изготовлена посуда и продана на рынке за 130 тыс. рублей» .

Проверка заводов № 21, 30, 140, 153 и 500 Министерством Госконтроля СССР, результаты которой обобщил приказ МАП № 109с от 13 марта 1947 г., показала, что «директора заводов допускают грубое нарушение финансовой и штатной дисциплины, иммобилизацию оборотных средств в ОРСы и ОКСы, а также незаконное расходование денежных средств и материалов.

На заводе № 153 план производства самолетов в 1946 году выполнен на 34,9 %, а велосипедов – на 16,3 %. Систематические нарушения технологии и слабая производственная дисциплина привели к тому, что потери от брака составили 2,2 % против 0,6 % в 1945 г., а себестоимость самолета Як-9В превысила плановую на 51 тыс. рублей.

На заводе расходовался не по назначению авиабензин (на полеты на лесоучастки, базу ОРСа, заправку автомашин и т.д.). Всего за 9 месяцев 1946 г. было перерасходовано 482 тонны.

Также бесхозяйственно расходовался спирт. Спирт выдавался тем цехам и отделам, которым по техпроцессу он не требовался (АХО завода – 99 литров и др.). В результате за 9 месяцев прошлого года расход спирта в 8 раз превысил норму.

Не по назначению расходовались и расхищались также и другие материалы. Так, работники склада Коржов и Кадыков использовали самолетный чехол для пошивки плащей…

Учет материалов на складах поставлен неудовлетворительно… Охрана складов не обеспечена. Были случаи, когда работники охраны сами участвовали в хищениях…

Директор завода тов. Лисицын в течение 8 месяцев п.г. содержал сверх штата 45 человек аппарата и 11 футболистов и незаконно израсходовал на выплату им заработной платы 371 758 рублей. Кроме того, им незаконно израсходовано на выдачу пособий и премий 190 тыс. рублей при отсутствии фонда директора.

Директором завода № 30 тов. Ворониным незаконно выплачено 6 сверхштатным работникам 57 344 руб., им же не принято мер к прекращению незаконной выплаты за счет цехов футболистам, работникам завкома и др., на что израсходовано 266 722 руб.

Директором завода № 140 тов. Дикаревым также незаконно выплачено 118 064 руб. заработной платы и премий 32 сверхштатным работникам....

На этом же заводе незаконно выплачено «толкачу» по распоряжению Главка 12 206 руб. заработной платы и командировочных.

На заводе № 21 план выпуска самолетов выполнен на 75 %, вследствие многократных переделок машин, на что затрачено свыше 7 млн рублей.

За 8 месяцев п.г. заводом перерасходовано на контрольные полеты 16,8 тонны горючего и израсходовано на консервацию самолетов из-за многократных переделок 52,5 тонны. Зам. директора т. Шульманом не наведено порядка в расходовании спирта.

Директор завода № 21 тов. Агаджанов содержал сверхштатных работников и выплачивал завышенные оклады, на что незаконно израсходовано 31 тыс. рублей.

На заводе № 500, несмотря на недостаток оборотных средств, сверхнормативные остатки материальных ценностей составили 17 млн рублей.

Директором завода тов. Кононенко допущена незаконная выплата 130 тыс. рублей пособий…»

О состоянии производственной дисциплины отчасти можно судить по приказу М.В. Хруничева № 303с от 16 мая 1946 г.: «На заводе № 31 5 апреля в сборочном цехе при проверке монтажей вооружения самолета Як-3 из-за попадания в ленту боевых снарядов был убит рабочий т. Севостьянов, а рабочий т. Долин ранен.

Учитывая, что мастерская вооружения, где производилось снаряжение ленты, по установленному порядку и технологическому процессу боевых снарядов иметь не может, попадание в ленту 6 штук боевых снарядов следует рассматривать как злой умысел.

ПРИКАЗЫВАЮ:

Директору завода № 31 т Саладзе для расследования данного случая и выявления виновников передать материалы следственным органам.

Директорам заводов:

а) произвести проверку хранения и выдачи на рабочие места макетных и боевых снарядов и патронов, а также постановку учета их расходования;

б) установить порядок, при котором каждая снаряженная лента с макетными снарядами или патронами выдавалась бы из мастерской вооружения на рабочие места (для проверки монтажей установки оружия) только специально назначенным для этого работником, который и несет всю ответственность за ее снаряжение» .

Судя по документам, тогдашнее руководство Министерства авиационной промышленности видело выход из создавшегося положения в проведении ряда мероприятий.

Во-первых, в разработке планов организационно-технических мероприятий, обеспечивающих освоение новых изделий в установленные сроки, максимальное использование имеющихся мощностей, ритмичное выполнение производственной программы, повышение качества выпускаемой продукции и выполнение всех заданий по основным технико-экономическим показателям. Для этого был установлен порядок обязательного составления на всех заводах авиационной промышленности ежеквартальных планов организационно-технических мероприятий (оргтехпланов) и отчетов об их выполнении. Аналогичный порядок устанавливался на заводах по разработке оперативных месячных планов по всем производственным звеньям.

Во-вторых, для обеспечения внедрения передовой технологии и организации производства в практику вводились отраслевые производственно-технические совещания работников заводов, главков и научно-исследовательских институтов (НИИ).

В-третьих, директора, главные инженеры и начальники ОТК заводов были предупреждены о строгой персональной ответственности за предъявление дефектных изделий представителям заказчика. Устанавливался порядок специального рассмотрения каждой рекламации и фактов ухудшения качества продукции. Виновных в ухудшении качества требовалось привлекать к ответственности.

Важное место отводилось организации труда. Директорам заводов предписывалось организовать проверку действующих норм времени, не соответствующих организационно-техническим условиям работы, внеся коррективы в заниженные нормы, тормозящие рост производительности труда.

Для обеспечения заданного уровня по средней заработной плате вводилось премирование за выполнение сменных и месячных заданий, недопущение применения заниженных норм времени.

Министерство обязало директоров заводов установить систематический контроль за заработками рабочих, выясняя причины низких заработков и оказывая необходимую помощь в увеличении путем повышения квалификации, загрузки работой и других соответствующих мер.

Начальникам Главных управлений было приказано устанавливать в квартальных планах предприятий лимиты по нормированной и фактической трудоемкости основных изделий оборонной и гражданской продукции, а также лимиты по охвату расчетно-техническими нормами и сдельщиной.

При планировании средней зарплаты рабочих требовалось учитывать установленные правительством коэффициенты на отдаленность и фактические разряды работ.

Для улучшения работы по снижению себестоимости продукции предусматривалось пересмотреть действующие нормы расходования материалов по заводам, отменив все устаревшие и завышенные нормы. Директоров и главных инженеров заводов предупредили, что наличие завышенных норм расходования материалов будет рассматриваться как антигосударственная практика, с привлечением виновных к ответственности .

МАП потребовал организовать в течение мая 1946 г. проверку жилищно-бытовых условий молодых рабочих, инвалидов Великой Отечественной войны и демобилизованных, разработав меры по улучшению этих условий.

МАП потребовал обеспечить проведение противомалярийных и гидротехнических работ по заводам Куйбышевского, Уфимского и Саратовского узлов в сроки, установленные по соглашению с Госсанинспекцией.

Характеризуя состояния дел в авиационной промышленности в первые послевоенные годы, нельзя пройти мимо еще одной проблемы – поставок трофейного оборудования для авиапрома. Так, авторы труда «Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация» пишут: «Из Германии шли эшелоны с оборудованием, а порой и с конструкторами, инженерами и рабочими. Так, например, в счет репараций из Дессау в Куйбышев была полностью перебазирована фирма «Юнкерс», из Эйзенаха в Москву – фирма «Оппель», из Йены в Красногорск – фирма «Цейс» .

Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком.

Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского , однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу» . Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами .

Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации» дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов .

На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций .

Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем .

Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50 %, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458» ; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.

На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.

Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.

Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования» .

Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.

Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.

Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.

Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г.

Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию . Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности» .

Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.

На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.

На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ» . Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:

а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…

…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.

Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…

Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…»

Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.