01:41 am - СОВРЕМЕННОЕ РОССИЙСКОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ: Ч.1 (ВОПЛОЩЕННОЕ)

Несмотря на то, что в РФ — в отличие от развитых мировых экономик — почти не выделяется финансирование под смелые и актуальные проекты, главные достижения отечественных разработчиков воздухоплавательной техники в конце ХХ — начале XXI веке хоть и отставали от иностранцев, но не фатально. Учитывая тот факт, что длительный исторический бойкот дирижаблестроения затронул все страны, возвращение к созданию управляемых аэростатических систем началось, примерно, с одинакового старта. И это возвращение дирижабля началось не с цеппелинов, которые когда-то транспортировали десятки тонн полезной нагрузки, а с блимпов — воздушных судов мягкой схемы, способных даже сегодня брать на борт тонну-полторы максимум.
В сегодняшнем небе властвуют преимущественно блимпы и тепловые дирижабли, работая на поприще рекламы и туризма. А лучший в мире дирижабль — германский полужесткий 14-местный аппарат Zeppelin NT — был создан почти 15 лет назад, и что? — так и катает туристов, а о прорывных технологиях в области воздухоплавания пока не слышно, проекты транспортных судов на основе германского судна даже не обсуждаются..
В ряде стран идут работы (в том числе и с участием государства) по созданию новейших дирижабельных систем двух типов. Это — беспилотные стратосферные платформы с продолжительным периодом перманентного дежурства на высоте 19-21 км и грузопассажирские воздушно-транспортные системы. По обоим этим проектным направлениям работы в РФ ведутся тоже.

ПОЗНАВШИЕ НЕБО ДИРИЖАБЛИ РФ
В РФ на еще несформированном пока рынке воздухоплавательной техники дирижабельный сегмент активно разрабатывают всего несколько отечественных команд.
Это — госпредприятие «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ФГУП ДКБА), являющееся профильным преемником советского комбината «Дирижаблестрой», фирма «Авгуръ — РосАэроСистемы» («Воздухоплавательный центр «Авгуръ»), компания «Локомоскай» (из холдинга «Метапроцесс»), базирующаяся в МАИ фирма «Аэростатика», коллектив энтузиастов при Сибирском автодорожном институте (СибАДИ)... Вот и все «заявители» на изготовление дирижаблей.
Опираясь на сведения «Русского воздухоплавательного общества» (РВО), легко составить представление о достижениях российских дирижаблистов с 1991 г. Причем, речь идет о «живых» воздухоплавательных системах, побывавших в небе или хотя бы под небом…
Итак, с 1991 г. в РФ было построено всего 12 дирижаблей.

легендарный дирижабельный проект КБ «Термоплан» воплощался на ульяновском авиазаводе группой настоящих энтузиастов... да и Ельцин про этот проект был подробно информирован...

Термоплан. Первым управляемым аэростатом, созданным на закате перестройки, стал линзообразный комбинированный газо-тепловой дирижабль АЛА-40 «Россия», созданный КБ «Термоплан» на производственной площадке Ульяновского авиастроительного завода. Эта «летающая тарелка» имела объёмом оболочки 10 660 куб. м, диаметр диска — 40 м. Внутри жесткого корпуса были размещены два отсека для гелия и отработанных горячих выхлопных газов — от всех пяти задействованных в конструкции двигателей (М-14П /360 л. с. + 2×ГТД-350 /400 л. с. + 2×ЭДУВТ/ 50 л. с.). Созданный коллективом энтузиастов аппарат — это всего лишь прототип грядущего дирижабля, сравнимого по размерам с футбольным полем и способным брать на борт более, чем 500 тонн полезной нагрузки.
Планировалось, что после успешных испытаний АЛА-040 будет создан предсерийный образец термоплана АЛА-600, рассчитанный транспортировать груз массой 600 т (или 1500 пассажиров) на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 140 км/ч. Намечалось проведение первых испытаний такого «тарелочного» дирижабля уже к 1995 г. В случае успешной обкатки конструкторы предполагали разработать целую линейку термопланов с различной грузоподъемностью — 100, 300, 600 и 1500 т (или 500, 800,1200 и 2000 пассажиров соответственно) и скоростью полета до 200 км/ч. Снижать стоимость аппаратов в КБ «Термоплан» предлагали за счет использования фюзеляжей подержанных транспортных самолетов.

в 1993 г. прототипный термоплан в первый и последний раз вывели для полевых испытаний, к которым он так и не приступил, показав свою недееспособность...

В 1993 г. экспериментальную модель термоплана АЛА-040 с расчетной грузоподъемностью 3 т. вывели на аэродром авиапредприятия. Однако в воздух аппарат так и не поднялся. Тогда же от ветра и несоответствующих действий техников конструкция деформировалась, и произошел разрыв оболочки...
Вскоре проект был закрыт, а останки аппарата долгие годы грудились на ульяновском авиазаводе…

2 блимпа «Аэростатика», спроектированные конструктором из МАИ Александром Кирилиным, в итоге, — после интенсивных облетов — оказались на складе воздухоплавательного подразделения ВВС в г. Вольске (Саратовской обл.) в нерабочем состоянии... но в развитии отечественного дирижаблестроения эти дирижабли, безусловно, сыграли значимую роль...

Мяг кие дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02». По большому счету эра «нового» дирижаблестроения в России открылась благодаря скромным аппаратам конструктора и испытателя А. Кирилина, который в 1994 г. в рамках НИР по заказу Минобороны на базе НПФ «Аэростатика» в МАИ и КБ дирижаблестроения (при ДКБА) создал первый летающий 1-местный блимп «Аэростатика — 01». Этот аппарат строился по проверенной «гостовской» технологии «Дирижаблестроя»: прорезиненная ткань сшивалась и швы проклеивались. Оболочка, снабженная баллонетом, имела объем 370 куб. м и длину 22 метра.
Воздушное судно приводилось в движение одним 27-сильным двигателем РМЗ-640.
Следующий аппарат — «Аэростатика-02» — строился с учетом опыта, полученного при создании и испытаниях «единички». Объем оболочки «двойки» — 650 куб. м, длина 27,6 м, максимальная скорость 97 км/ч.
У обоих аппаратов было развитое 8-плановое оперение из металлических пластин. В качестве гондолы использовалась кабина 1-местного самолета «Авиатика», которая, благодаря ряду инженерных решений, стала 2-местной.
Сзади кресла пилота располагался 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).
Первый полет этого дирижабля состоялся в 1995 г. — на аэродроме ЛИИ в г. Жуковский… Появление дирижабля «Аэростатика-02» на авиасалоне МАКС-95 стало заметным событием в мире авиации. Этот блимп впоследствии нередко появлялся над Москвой, и даже совершил несколько дальних перелетов.
Стартовав 12 сентября 2000 г. с воздухоплавательной базы ВВС в г. Вольске, воздушным судном «Аэростатика-02» был установлен рекорд продолжительности полета - 18 ч; аппарат летел по маршруту Вольск—Саратов—Волгоград—Ахтубинск, протяженность которого составила 650 км. Для малообъемной экспериментальной воздухоплавательной системы — это был просто превосходный результат
Дирижабль «Аэростатика-02» экспонировался и на следующем авиакосмическом салоне — МАКС-97, а также участвовал в авиационном параде в Тушино (Москва, 1999 г.); его снимали в 2-х фильмах киностудии «Мосфильм»…
В настоящее время принадлежащие МО РФ дирижабли «Аэростатика-01» и «Аэростатика-02» находятся в нерабочем состоянии и складированы на территории 13-го ВИЦ ВВС (г. Вольск Саратовской обл.).

Блимпы компании «Авгуръ — РосАэроСистемы». За более чем 20-летнюю практику на ниве воздухоплавания частная российская компания «Авгуръ — РосАэроСистемы» (экс - «Воздухоплавательный центр «Авгуръ») создала 8 современных газовых дирижаблей мягкой схемы (с баллонетной системой). А именно — 1-местное воздушное судно AU-11 «Аист» (2001 г.), четыре 2-местных аппарата серии AU-12 ("Voliris - 900"/2002 г., "Сыч"/2004 г., "Стерх"/2005 г., "Thai«/2006 г.) и 3 крупных блимпа серии AU-30.

первый полноценный пилотируемый российский дирижабль нового века от фирмы «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» — AU-11 «Аист», его демонстрация на нескольких авиасалонах МАКС приводила публику в восхищение...

Компания начинала с разработки малых радиоуправляемых моделей дирижаблей, и, отталкиваясь от полученного опыта, уже в 2001 г. создала свой первый полноценный 1-местный дирижабль — AU-11 «Аист». А еще через год был создан более продвинутый аппарат — многоцелевой 2-местный дирижабль AU-12.
В 2006 уже начались испытания крупного 10-местного блимпа AU-30 с объемом оболочки 5 200 м куб.
Если объективно оценивать историческое значение аппаратов от «Воздухоплавательного центра Авгуръ» (которые заслуженно критиковались за качество исполнения и конструктивные подходы), то нужно признать, что Россия, благодаря энтузиастам-разработчикам частной фирмы была признана страной с развиваемым на научной и индустриальной базе дирижаблестроением. А это — вклад национального масштаба. Более того, появлявшиеся раз от раза в небе «AU-шки» заставили общественность обсуждать дирижабельную проблематику...

AU-11. . Объем оболочки этого 1-местного газового управляемого аэростата— 669 куб. м, длина — 27,5 м, масса полезной нагрузки — 160 кг, максимальная скорость — 80 км/ч, дальность полета с крейсерской скоростью — 300 км, практический потолок — 1500 м. Оболочка аппарата — в отличие от блимпов «Аэростатика» — сделана на основе 8-слойного синтетического материала, который сваривался токами высокой частоты (ТВЧ). «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», таким образом, прописал в РФ новую технологию изготовления оболочек аэростатических систем.
На блимпе AU-11 10 февраля 2005 г. был установлен мировой рекорд скорости — 50,03 км/ч, который попал в регистрационные файлы FAI.
Участие в нескольких авиакосмических салонах (МАКС) этого скромного блимпа привлекло внимание властей к дирижаблестроительным технологиям... В настоящее время дирижабль «Аист» эксплуатируется в экспериментальных целях украинским НИИ Аэроупругих систем.

ничего не попишешь, 2-местный блимп AU-12 занял свое место в истории современного российского дирижаблестроения

AU-12. «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», взявший курс на создание аппаратов большего объема и грузоподъемности, вскоре — в 2002 г. — представил 2-местный блимп.
Длина аппарата — 31 м, скорость — до 90 км/ч, максимальная продолжительность полета до 6 ч, дальность полета — около 350 км. На борт такой дирижабль способен брать полезную нагрузку массой 300 кг.
Движитель воздушного судна основан на 100-сильном моторе Rotax-912 ULS.

оболочка AU-12 для проекта «Voliris-900» была продана Франции... сборка дирижабля осуществлялась в историческом эллинге Y Шале Медон — в окрестностях Парижа...

Первая оболочка для дирижабля создавалась ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в рамках совместного российско-французского проекта «Voliris-900» (специально по заказу Национального Аэроклуба Франции). Объем оболочки этого 31-метрового аппарата составлял 996 куб. м. Рабочая высота полета от 10 до 1000 м.
В соответствии с проектом, к оболочке российского производства французские мастера подвесили гондолу из переделанной кабины вертолета... и получился дирижабль «Voliris-900», который предполагалось использовать для спортивно-тренировочных мероприятий.
Второй и третий аппараты серии AU-12 фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» построила в 2004-2005 гг. по заказу столичной ГАИ — в рамках реализации проекта по профилактике дорожных заторов с помощью воздухоплавательных систем. Речь шла об интеграции аэростатических систем в действующую систему «гаишного» мониторинга «Старт». Милицейским блимпам были присвоены имена собственные: «Сыч» и «Стерх». Оболочки этих двух аппаратов — по сравнению с проданным во Францию родственником — имели большую размерность: длина 34 м, объем 1250 куб. м. А, потому, к индексу судна добавилась буква "М" — AU-12M.
...Отданные в ГАИ аппараты так и не были задействованы как элемент дорожно-мониторинговой системы «Старт». Одинокий гаишный блимп AU-12М, несколько раз был замечен над МКАД и в небе Подмосковья, однако свою прямую миссию поборника заторов на трассах этот дирижабль так никогда и не исполнил.
А еще этот дирижабль порадовал меломанов, появившись над стадионом «Лужники», где проходил концерт поп-дивы Мадонны, и тем самым придал шоу колорит.
…Четвертый блимп серии AU-12 также был выполнен в большей размерности. Аппарат AU-12M «Thai» был создан по заказу таиландской проправительственной фирмы. Доставленный в Таиланд российский блимп, эксплуатировался мало. Это объяснялось производственно-техническими недочетами российских производителей при строительстве судна, которые, например, недооценили влажный климат страны...
Аппарат сегодня находится в нерабочем состоянии, возможно, даже утилизирован...
...28 ноября 2006 г. произошел исторический прецедент — впервые в истории российский дирижабль был официально сертифицирован. Блимпу AU-12 Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК) был выдан Сертификат Типа. И это позволяло российским дирижаблистам актуализировать свой аппарат в действующей воздушно-транспортной системе.

на 10-местном блимпе AU-30 устанавливались рекорды... РАО ЕЭС какое-то время эксплуатировал эти аппараты для своих целей... ни одного такого дирижабля в небе сегодня не летает... два нерабочих аппарата ждут своей участи в ангаре киржачского дирижабледрома...

AU-30. 10-местный (2 чел. экипаж + 8 пассажиров) многоцелевой мягкий дирижабль AU-30, созданный «Воздухоплавательным центром «Авгуръ», — реально серьезное достижение не только отечественного а, наверное, и мирового блимпостроения. На сегодня это — один из крупнейших в мире блимпов, вставший в один ряд с лучшими зарубежными аппаратами данного класса.
Разработка и производство этого дирижабля заняли у компании 3,5 года. В создании аппарата приняли участие такие известные российские предприятия аэрокосмической отрасли как МАИ, НПО им. Лавочкина, ЭМЗ им. Мясищева, КБПА г. Саратов и многие др., обращались разработчики и к опыту разработки воздухоплавательных систем в ДКБА… Поставщиками самых современных материалов и агрегатов для создания этого воздушного судна были производители из США, Франции, Чехии, Швеции и Германии.
Объём оболочки аппарата — 5 200 куб. м, длина 54 м, масса полезной нагрузки 1500 кг, максимальная скорость 90-110 км/ч, мощность двух маршевых двигателей (Лом-Прага M332C) — по 170 л. с, максимальная продолжительность полёта 24 ч, дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч 1600 км.
Первые два аппарата в качестве воздушных лабораторий создавались по заказу РАО ЕЭС для того, чтобы энергетики могли эффективно контролировать целостность ЛЭП и обеспечивать бесперебойную работу электросетей.
Во Владимирской обл. (г. Киржач) специально для эксплуатации двух блимпов AU-30 была построена специализированная воздухоплавательная база «Киржач-Д» (сегодня этот объект находится в собственности компании «Локомоскай»).

дирижабледром в г. Киржач принадлежит компании «Локомоскай», он соответствует всем эксплуатационным нормам и, возможно, в обозримом будущем станет пристанищем для новых дирижаблей российского производства

Инфраструктура дирижабледрома состоит из ангара для двух дирижаблей AU-30 (высота здания 25 м, длина — 70 м), а также взлетной площадки, охранного и командно-диспетчерского пунктов, метеорологического комплекса и т. д. На базе также имеются мобильные и стационарные причальные мачты.
Сегодня у 2 блимпов, стоящих в эллинге, выработан ресурс, и они без капремонта пока не летают...

блимпу AU-30 была заказана арктическая миссия, но был знак свыше о невозможности исполнить ее... все к лучшему...

Дирижабль AU-30 № 3 был поставлен французскому путешественнику и полярнику Жан Луи Этьену, который готовился в 2008 г к научной экспедиции в Арктику. К сожалению, команда Этьена из-за несоблюдения правил эксплуатации разрушила аппарат. Нестандартные крепежи, на которых удерживался припаркованный на ночь блимп, не выдержали порыва ветра, и аппарат с разгона «бросило» на жилой дом неподалеку. Дело было на юге Франции.
Останки дирижабля впоследствии были доставлены в ангар МАИ, где предполагается провести его восстановление и модернизацию для использования в качестве прототипа транспортного дирижабля «Атлант».

…14 сентября 2008 г. на дирижабле AU-30 был установлен мировой рекорд дальности полета. Экипаж под руководством Л. Тюхтяева (в составе Л. Путинцева, И. Чайки, Ю. Иванченко) в беспосадочном режиме проследовали по 626-километровой воздушной трассе Санкт-Петербург — Владимир. Этот рекорд был зафиксирован FAI.

Российские тепловые дирижабли. Тепловые дирижабли — самый «молодой» класс летательных аппаратов. Первое воздухоплавательное судно такого типа отправилось в полет только в 1975 году. Небо РФ сегодня «обживает» 5-6 тепловых дирижаблей, своеобразных моторизованных монгольфьеров. Часть из них иностранного производства, однако, имеются аппараты, сделанные и в России.
…О тепловом дирижабле AV-1 «Филин» производства фирмы «Кубичек баллунз» (Чехия) в виде исключения стоит кое-что сказать.
Это воздухоплавательное судно построено в Брно по заказу «Воздухоплавательного центра «Авгуръ» — в год празднования 850-летия российской столицы.

тепловой дирижабль «Филин» уже давно считается родом из РФ, хотя был создан в Чехии... и основания для этого имеются: именно на этом аппарате российскими воздухоплавателями было установлено 4 мировых рекорда...

В качестве рекламного носителя аппарат продолжительное время использовался для рекламы торговой марки «Кока-кола».
Затем дирижабль «переключился» на спортивно-рекордную стезю.
Всего на дирижабле «Филин» было установлено четыре мировых рекорда.
— 20 февраля 2004 г. пилот Николай Галкин продержался в перманентном полете 6 час. 01 мин (рекорд продолжительности).
— 24 февраля 2005 г. представители FAI зафиксировали два женских рекорда, установленных россиянками Натальей Володичевой и Екатериной Кочетковой: продолжительности (3 час. 22 мин. 44 сек.) и скорости (16.9 км/ч).
— 25 февраля 2007 г. Николай Галкин и Юлия Светлова установили мировой рекорд дальности, — преодолев дистанцию 104,9 км.

Итак, отечественные образцы тепловых дирижаблей.

Фирма «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в экспериментальном порядке создала несколько тепловых дирижаблей.

тепловой дирижабль «Дятел», который почему-то сначала называли «Зябликом», летал не ахти как высоко, бывало, что от внутреннего давления лопалась оболочка, правда, обходилось без трагедий...

В 2003 году был построен 1-местный 16-метровый аппарат AU-31 «Дятел» с объемом оболочки 340 куб. м и 15-сильным движком. Испытывался зимой в полях... летал плохо, но было зрелищно. Высоко дирижабль не взлетал, а все больше у земли. Из-за недочетов конструкции оболочка дирижабля несколько раз лопалась во время испытаний. После испытаний аппарат на публике практически не появляется, хотя, по информации РВО, AU-31 до сих пор находится в эксплуатации Воздухоплавательного спортивно-технического клуба РОСТО.

«Зяблик» хороший дирижабль, внешне... на нем делались рекорды, а, бывало, пилотировавший аппарат воздухоплаватель был на волосок от гибели... даже была попытка продать этот тепловой дирижаблик за $40 000 через интернет — не купили...

Куда большую известность приобрел тепловой дирижабль AU-29 «Зяблик» , который был создан через год после AU-31 — в 2005 г. Этот 1-местный 23-метровый аппарат с объемом оболочки 855 куб. м производители изначально готовили к спортивно-рекордной карьере, а для этого оснастили аппарат мощным 50-сильным двигателем MZ-35. На данном дирижаблике было установлено три мировых рекорда.
1 марта 2006 пилот Валерий Шкуленко достиг рекордной для данного класса аппаратов (BX-02 — по классификации FAI) скорости, а Николай Галкин 20 февраля 2007 г. установил рекорды — высоты (458 м) и дальности (18,5 км).
По информации РВО (возможно, устаревшей), в настоящее время этот аппарат также эксплуатируется Воздухоплавательным спортивно-техническим клубом РОСТО.

на тепловой дирижабль «Беспощадный» у наших воздухоплавателей были большие надежды по части спортивного героизма... на этом красивом аппарате (визитной карточке объединения «Фабрика рекордов»), относящемуся к подклассу ВХ-03 (по классификации FAI), Л. Тюхтяевым был установлено 2 мировых рекорда: дальности — 99,136 км (3 февраля 2009 г.) и продолжительности полета — 05 час. 05 мин. (24 февраля 2009 г.), зарегистрированные FAI... а вот в воздухоплавательных соревнованиях данное скоростное воздушное судно первых мест почему-то не берет... может, все впереди?

Самым крупным и, наверное, наиболее конструктивно продвинутым отечественным тепловым дирижаблем является аппарат AU-37 «Беспощадный» .
Аппарат строился ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» по специальному заказу банкира и пилота Л. Тюхтяева, который планировал на скоростном судне участвовать в различных соревнованиях и устанавливать рекорды.
Основной объём оболочки этого 29-метрового дирижабля — 1600 куб. м. На его борту установлен 65-сильный двигатель «Rotax-582» (Австрия).

AU-35 «Полярный гусь»... идея установить абсолютный рекорд на тепловом дирижабле тесно связана с проектом «Высокий старт», предполагающего запуск ракет с аэростатической платформы на большой высоте... только в РФ умудрились предложить использовать для пусков ракет не газовый, а тепловой дирижабль, — вроде, дешево и доступно...

В 2005 г. по заказу ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» компания «НПП «Русбал» построила монгольфьерную спецформу с объемом оболочки 2950 куб. м, которая несколько позже была оснащена 15-сильным двигателем Raket-120 aero.
Моторизированный монгольфьер был зарегистрирован в качестве теплового дирижабля AU-35 «Полярный гусь». Этот аппарат (BX-04 — по классификации FAI), который сегодня эксплуатируется компанией «Авгуръ-Аэростатные Системы» (по информации РВО), изначально позиционировался как субстратосферный дирижабль. 17 августа 2006 г. тепловой дирижабль «Полярный гусь», пилотируемый известным воздухоплавателем Станиславом Федоровым, поднялось до отметки 8180 м, установив тем самым абсолютный рекорд высоты для дирижаблей.

незарегистрированный и нелетающий дирижабль Pantech, наверное, еще только ждет свое часа, главное, чтобы ресурс оболочки не выработался от складского хранения...

Компания «Трайнас» в 2004 г. построила 2-местный тепловой дирижабль собственной конструкции — 130ДТ «Pantech». . Аппарат c оболочкой длиной 41,5 м, объемом 3600 куб. м почти не эксплуатировался, поскольку дирижабль (и до настоящего времени) находится в стадии доработки, не имея регистрации...
Для пробных полетов создатели одалживали гондолу от дирижабля AV-1 «Филин», а свою кабину только проектировали. На сегодня данный аппарат публично не используется, а в планах навесить на переделанную оболочку более мощный, чем у AV-1, двигатель.
…Это, собственно, весь перечень летавших в небе отечественных дирижаблей.

Однажды отказавшись от дирижаблей, в наши дни человечество находит в этих летательных аппаратов все больше плюсов и выгод. Но вид могучего корабля, проплывающего по небу, настолько притягивает к себе, что уже ради этого величественного зрелища хочется, чтобы они вернулись…

Олег Макаров

Как правило, статьи о современных дирижаблях начинаются с воспоминаний о том, как почти 70 лет назад на американской авиабазе Лейкхерст погиб в огне гигантский немецкий цеппелин «Гинденбург», а три года спустя Герман Геринг приказал разобрать оставшиеся дирижабли на металлолом и подорвать ангары. Эпоха дирижаблей тогда закончилась, пишут обычно журналисты, но вот теперь интерес к управляемым аэростатам снова активно возрождается. Однако подавляющее большинство наших сограждан если где и видят «возродившиеся» дирижабли, то только на разного рода аэрошоу — там они обычно применяются в качестве оригинальных рекламных носителей. Неужели это все, на что способны эти удивительные воздушные корабли? Чтобы выяснить, кому и зачем нужны сегодня дирижабли, пришлось обратиться к специалистам, строящим дирижабли в России.

Плюсы и минусы

Дирижабль — это управляемый самодвижущийся аэростат. В отличие от обычного воздушного «шара, который летит» исключительно по направлению ветра и может маневрировать только по высоте в попытке поймать ветер нужного направления, дирижабль способен двигаться относительно окружающих воздушных масс в направлении, выбранном пилотом. Для этой цели летательный аппарат оснащен одним или несколькими двигателями, стабилизаторами и рулями, а также имеет аэродинамическую («сигарообразную») форму. В свое время дирижабли «убила» не столько череда ужаснувших мир катастроф, сколько авиация, развивавшаяся в первой половине ХХ века сверхбыстрыми темпами. Дирижабль тихоходен — даже самолет с поршневыми двигателями летает быстрее. Что уж говорить о турбовинтовых и реактивных машинах. Разгонять дирижабль до самолетных скоростей мешает большая парусность корпуса — сопротивление воздуха слишком велико. Правда, время от времени говорят о проектах сверхвысотных дирижаблей, которые поднимутся туда, где воздух сильно разрежен, а значит, и сопротивление его значительно меньше. Это якобы позволит развивать скорость в несколько сотен километров в час. Однако пока подобные проекты проработаны только на уровне концепции.

17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «АвгурЪ» AU-35 («Полярный гусь») высоты 8180 метров. Так был побит мировой рекорд, продержавшийся 90 лет и принадлежавший немецкому дирижаблю Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гуся» стал первым шагом в выполнении программы «Высокий старт» — проекта Русского Воздухоплавательного Общества и Группы компаний «Метрополь» по запуску лёгких космических аппаратов с высотных дирижаблей. В случае успеха этого проекта, в России будет создан передовой аэростатно-космический комплекс, способный экономично выводить на орбиту частные спутники весом до 10−15 килограммов. Одно из предполагаемых направлений использования комплекса «Высокий старт» — запуск геофизических ракет для исследования приполярных областей Северного Ледовитого океана.

Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во‑первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки. Отсюда, а это уже во‑вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно.

Третий плюс дирижаблей — их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т — вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов — и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей. Но об этом чуть позже.

В дирижаблестроении выделяются три основные типа конструкции: мягкая, жесткая и полужесткая. Практически все современные дирижабли относятся к мягкому типу. В англоязычной литературе их обозначают термином «blimp». Во время Второй мировой войны американская армия активно использовала «блимпы» для наблюдения за прибрежными водами и конвоирования судов. Дирижабли с жестким каркасом часто называют «цеппелинами» в честь изобретателя этой конструкции графа Фридриха фон Цеппелина (1838 — 1917).

Конкурент вертолета

Наша страна — один из мировых центров возрождающегося дирижаблестроения. Лидер отрасли — группа компаний «Росаэросистемы». Побеседовав с ее вице-президентом Михаилом Талесниковым, мы выяснили, как устроены современные российские дирижабли, где и как они используются и что нас ждет впереди.

Сегодня в работе находятся два типа дирижаблей, созданных конструкторами «Росаэросистем». Первый тип — это двухместный дирижабль AU-12 (длина оболочки 34 м). Аппараты такой модели существуют в трех экземплярах, и два из них время от времени используются московской милицией для патрулирования МКАД. Третий дирижабль продан в Таиланд и применяется там в качестве рекламного носителя.

Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней части оболочки, как правило, металлической фермы, препятствующей деформации оболочки, однако, как и в мягкой конструкции, форма оболочки поддерживается давлением подъемного газа. К полужесткому типу относятся современные немецкие дирижабли «Zeppelin NT», имеющие внутри оболочки поддерживающий каркас из углепластика.

Гораздо более интересная работа у дирижаблей системы AU-30. Аппараты этой модели отличаются более крупными габаритами (длина оболочки 54 м) и, соответственно, большей грузоподъемностью. Гондола AU-30 способна вместить десять человек (двух пилотов и восемь пассажиров). Как рассказал нам Михаил Талесников, в настоящее время ведутся переговоры с заинтересованными сторонами о возможности организации элитных воздушных туров. Полет на небольшой высоте и на малой скорости (вот оно — преимущество тихоходности!) над красивыми природными ландшафтами или памятниками архитектуры и в самом деле сможет стать незабываемым приключением. Подобные туры проходят в Германии: дирижабли возрожденной марки Zeppelin NT катают туристов над живописным озером Бодензее, в тех самых краях, где когда-то отправился в полет первый немецкий дирижабль. Однако российские дирижаблестроители уверены, что главное предназначение их аппаратов не реклама и развлечения, а выполнение серьезных задач промышленного характера.

Вот пример. Энергетические компании, имеющие в своем распоряжении линии электропередач, должны регулярно проводить мониторинг и диагностику состояния своих сетей. Удобнее всего это делать с воздуха. В большинстве стран мира для такого мониторинга применяются вертолеты, однако у винтокрылой машины есть серьезные недостатки. Помимо того что вертолет неэкономичен, у него еще и весьма скромный радиус действия — всего 150−200 км. Понятно, что для нашей страны с ее многотысячекилометровыми расстояниями и обширным энергетическим хозяйством это слишком мало. Есть и еще одна проблема: вертолет в полете испытывает сильную вибрацию, в результате чего чувствительное сканирующее оборудование дает сбои. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, напротив, идеально подходит для задач мониторинга. В настоящий момент одна из российских фирм, разработавших основанное на лазерных технологиях сканирующее оборудование, а также программное обеспечение к нему, использует два дирижабля AU-30 для оказания услуг энергетикам. Дирижабль этого типа может применяться и для разнообразных видов мониторинга земной поверхности (в том числе в военных целях), а также для картографирования.

Многоцелевой дирижабль Au-30 (многоцелевой патрульный дирижабль объемом более 3000 куб. метров) предназначен для выполнения полетов в течение продолжительного времени, в том числе на малой высоте и с малой скоростью. Крейсерсакая скорость 0−90 км/ч // Мощность маршевого двигателя 2х170 л.с. // Максимальная дальность полета 3000 км // Максимальная высота полета 2500 м.

Как они летают?

Практически все современные дирижабли, в отличие от цеппелинов довоенной эпохи, относятся к мягкому типу, то есть форма их оболочки поддерживается изнутри давлением подъемного газа (гелия). Объясняется это просто — для аппаратов сравнительно небольших размеров жесткая конструкция неэффективна и уменьшает полезную нагрузку из-за веса каркаса.

Несмотря на то что дирижабли и аэростаты относят к классу аппаратов легче воздуха, многие из них, особенно при полной загрузке, имеют так называемый перетяж, то есть превращаются в аппараты тяжелее воздуха. Это относится и к AU-12 и AU-30. Выше мы уже говорили о том, что дирижаблю, в отличие от самолета, двигатели нужны в основном для горизонтального полета и маневрирования. И вот почему «в основном». «Перетяж», то есть разница между силой земного притяжения и архимедовой силой, компенсируется за счет небольшой подъемной силы, которая появляется, когда встречный поток воздуха набегает на имеющую специальную аэродинамическую форму оболочку дирижабля — в данном случае она работает как крыло. Стоит дирижаблю остановиться — и он начнет опускаться к земле, ведь архимедова сила не полностью компенсирует силу притяжения.

Двухместный дирижабль АU-12 предназначен для подготовки пилотов воздухоплавателей, патрулирования и визуального контроля автодорог и городских территорий в интересах экологического мониторинга и ГАИ, контроля за чрезвычайными ситуациями и спасательных операций, охраны и наблюдения, рекламных полетов, качественной фото, кино, теле- и видеосъемки в интересах рекламы, телевидения, картографии. 28 ноября 2006 г. впервые в истории Российского воздухоплавания AU-12 был выдан сертификат типа на двухместный дирижабль. Крейсерская скорость 50 — 90 км/ч // Мощность маршевого двигателя 100 л.с. // Максимальная дальность полета 350 км // Максимальная высота полета 1500 м.

Дирижабли AU-12 и AU-30 имеют два режима взлета: вертикальный и с небольшим пробегом. В первом случае два винтовых двигателя с переменным вектором тяги переходят в вертикальное положение и таким образом отталкивают аппарат от земли. После набора небольшой высоты они переходят в горизонтальное положение и толкают дирижабль вперед, в результате чего возникает подъемная сила. При посадке двигатели вновь переходят в вертикальное положение и включаются на реверсивный режим. Теперь дирижабль, напротив, притягивается к земле. Такая схема позволяет преодолеть одну из главных проблем эксплуатации дирижаблей в прошлом — сложность со своевременной остановкой и точным причаливанием аппарата. Во времена могучих цеппелинов их приходилось буквально отлавливать за спущенные вниз тросы и закреплять у земли. Причаливающие команды насчитывали в те времена десятки и даже сотни человек.

При взлете с пробегом двигатели изначально работают в горизонтальном положении. Они разгоняют аппарат до возникновения достаточной подъемной силы, после чего дирижабль поднимается в воздух.

«Небесная яхта» ML866 Aeroscraft Интересные проекты дирижаблей нового поколения разрабатываются на североамериканском континенте. Создать «небесную супер-яхту» ML 866 намерена в недалеком корпорация Wordwide Aeros. Этот дирижабль сконструирован по гибридной схеме: в полете около 2/3 веса машины будут компенсироваться архимедовой силы, а подниматься вверх аппарат будет благодаря подъемной силе, возникающей при обтекании набегающим потоком воздуха оболочки корабля. Для этого оболочке будет придана специальная аэродинамическая форма. Официально ML 866 предназначен для VIP-туризма, однако, если учесть, что Wordwide Aeros получает финансирование в частности от государственного агентства DARPA, занимающегося оборонными технологиями, не исключено использование дирижаблей в военных целях, например для наблюдения или связи. А канадская компания Skyhook совместно с Boeing объявила о проекте JHL-40 — грузового дирижабля с полезной нагрузкой 40 т. Это тоже «гибрид», однако здесь архимедова сила будет дополняться тягой четырех роторов, создающих тягу по вертикальной оси.

Маневрирование по высоте и управление подъемной силой пилот осуществляет, в частности, меняя тангаж (угол наклона горизонтальной оси) дирижабля. Этого можно добиться как с помощью закрепленных на стабилизаторах аэродинамических рулей, так и путем изменения центровки аппарата. Внутри оболочки, накачанной находящимся под небольшим давлением гелием, находятся два баллонета. Баллонеты — это мешки из воздухонепроницаемой материи, в которые нагнетается забортный воздух. Управляя объемом баллонета, пилот изменяет давление подъемного газа. Если баллонет раздувается, гелий сжимается и плотность его растет. При этом архимедова сила падает, что приводит к снижению дирижабля. И наоборот. При необходимости можно перекачивать воздух, например, из носового баллонета в кормовой. Тогда при изменении центровки угол тангажа примет положительное значение, а дирижабль перейдет в кабрирующее положение.

Нетрудно заметить, что современный дирижабль имеет довольно сложную систему управления, предусматривающую работу рулями, варьирование режима и вектора тяги двигателей, а также изменение центровки аппарата и величины давления подъемного газа с помощью баллонетов.

Тяжелее и выше

Еще одно направление, в котором работают отечественные дирижаблестроители, — это создание тяжелых грузопассажирских дирижаблей. Как уже говорилось, для дирижаблей ограничений по грузоподъемности практически не существует, а потому в перспективе могут быть созданы настоящие «воздушные баржи», которые будут способны перевозить по воздуху почти все что угодно, включая сверхтяжелые негабаритные грузы. Задача упрощается тем, что при изменении линейных габаритов оболочки грузоподъемность дирижабля вырастает в кубической пропорции. К примеру, AU-30, имеющий оболочку длиной 54 м, может брать на борт до 1,5 т полезного груза. Дирижабль нового поколения, разрабатываемый сейчас инженерами «Росаэросистем», при длине оболочки всего на 30 м больше возьмет полезную нагрузку 16 т! В перспективных планах группы компаний — строительство дирижаблей с полезной нагрузкой 60 и 200 т. Причем именно в этом сегменте дирижаблестроения должна произойти маленькая революция. Впервые за многие десятилетия в воздух поднимется дирижабль, выполненный по жесткой схеме. Подъемный газ будет помещаться в мягких баллонах, жестко прикрепленных к каркасу, укрытому сверху аэродинамической оболочкой. Жесткий каркас добавит дирижаблю безопасности, так как даже в случае серьезной утечки гелия аппарат не утратит аэродинамическую форму.

Гибель гигантов

История воздушных катастроф с большим количеством жертв берет свое начало в эпохе дирижаблей. Британский дирижабль R101 отправился в свой первый полет в 5 октября 1930 года. На борту он нес государственную делегацию во главе с министром воздушного сообщения Кристофером Бёрдвеллом Лордом Томпсоном. Через несколько часов после старта R101 снизился до опасной высоты, врезался в холм и сгорел. Причиной катастрофы стали просчеты в проектировании. Из 54 пассажиров и членов экипажа погибли 48, включая министра. 73 американских военных моряка погибли, когда попавший в бурю дирижабль «Акрон» упал в море, неподалеку от побережья штата Нью-Джерси. Случилось это 3 апреля 1933 года. Людей убил не удар при падении, а ледяная вода: на дирижабле не было ни одной спасательной лодки и лишь несколько пробковых жилетов. Оба погибших дирижабля были накачаны взрывоопасным водородом. Гелиевые дирижабли значительно безопаснее.

Другой интересный проект, по которому в группе компаний «Росаэросистемы» уже проведены НИОКР, — это геостационарный стратосферный дирижабль «Беркут». В основе идеи — свойства атмосферы. Дело в том, что на высоте 20−22 км ветровой напор относительно невелик, причем ветер имеет постоянное направление — против вращения Земли. В таких условиях довольно легко с помощью тяги двигателей зафиксировать аппарат в одной точке относительно поверхности планеты. Стратосферный геостационар можно использовать практически во всех областях, в которых сейчас применяются геостационарные спутники (связь, передача теле- и радиопрограмм и т. д.). При этом дирижабль «Беркут» будет, разумеется, существенно дешевле любого космического аппарата. Кроме того, если спутник связи выходит из строя, ремонту он уже не подлежит. «Беркут» же в случае любых неполадок всегда можно будет спустить на землю, чтобы провести необходимую профилактику и ремонт. И наконец, «Беркут» — это абсолютно экологически чистый аппарат. Энергию для двигателей и ретранслирующей аппаратуры дирижабль возьмет от солнечных батарей, размещенных на верхней части оболочки. В ночное время питание будет производиться за счет аккумуляторов, накопивших электричество в течение дня.

Дирижабль «Беркут» Внутри оболочки «Беркута» — пять тканых емкостей с гелием. У поверхности земли закачанный в оболочку воздух будет сдавливать емкости, повышая плотность подъемного газа. В стратосфере, когда «Беркут» окажется в окружении разреженного воздуха, воздух из оболочки будет откачан, и емкости под давлением гелия раздуются. В результате плотность его упадет и, соответственно, возрастет архимедова сила, которая будет удерживать аппарат на высоте. «Беркут» разработан в трех модификациях — для высоких широт (HL), для средних широт (ML), для экваториальных широт (ET). Геостационарные характеристики дирижабля позволяют осуществлять функции наблюдения, связи и передачи данных над территорией, площадью более 1 млн км 2 .

Еще ближе к космосу

Все дирижабли, о которых шла речь в этой статье, относятся к газовому типу. Однако существуют еще и тепловые дирижабли — фактически управляемые монгольфьеры, в которых подъемным газом служит нагретый воздух. Они считаются менее функциональными, чем их газовые собратья, в основном из-за более низкой скорости и худшей управляемости. Основная сфера применения тепловых дирижаблей — аэрошоу и спорт. И именно в спорте России принадлежит высшее достижение.

17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «Полярный гусь» высоты 8180 м. Однако и спортивным дирижаблям, возможно, будет найдено практическое применение. «Полярный гусь», поднявшись на высоту 10−15 км, сможет стать своего рода первой ступенью системы космических запусков. Известно, что при космических стартах значительное количество энергии тратится именно на начальной стадии подъема. Чем дальше от центра Земли находится стартовая площадка, тем больше экономия топлива и тем большую полезную нагрузку удается вывести на орбиту. Именно поэтому космодромы стараются размещать ближе к экваториальной области, чтобы выиграть (за счет приплюснутой формы Земли) несколько километров.

Дирижабли возвращаются! Ну то есть не то чтобы уже можно было задирать голову и высматривать их в небе. Но скоро. Очень скоро.

Николай Поликарпов

Слово «дирижабль» воскрешает в памяти что-то смутное и давнишнее - времен Первой мировой войны. На самом деле эти воздушные корабли, наполненные разными газами (а необязательно взрывоопасным водородом), использовались и в годы Второй мировой, и после нее. А сегодня интерес к ним разгорелся, и вовсе не шуточный. Воскрешение цеппелинов - не вопрос ностальгии: людей, способных пустить слезу умиления при виде дирижабля, возможно, и в живых-то не осталось. Мегамашины будущего призваны открыть новую веху в воздухоплавании и военном деле. При этом они будут иметь мало общего с «сосисками», бомбившими Лондон в 1915 году. И уж, конечно, теперь никто не планирует использовать их в качестве бомбардировщиков.

Зачем они нужны

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное - запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон. К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов. Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла. В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же - от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. В июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV. LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!). Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами. Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. В этом году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.

И всё?

Конечно нет! Конкурентом Northrop Grumman в борьбе за военные заказы выступает другая американская компания - Lockheed Martin. Точнее, ее подразделение перспективных разработок Skunk Works - «Скунсовы дела». Кстати, такое название у секретного бюро появилось в 1960-е годы после одного курьезного случая. Тогда сотрудники поголовно увлекались комиксом про самогонщиков, публиковавшимся в местной газете: самогонщики варили свой суперсекретный самогон в глухой лесной чаще, в том числе и из скунсов. Сотрудников бюро за вечные газетные страницы на столах стали в фирме звать «скунсами». Они приняли прозвище с юмором и откликались на него охотно. Ну и допрыгались, ответив однажды на звонок сотруднику министерства фразой вроде: «Сканк воркс слушает». Во избежание скандала пришлось название узаконить.

Так вот, Skunk Works получило 400-миллионный контракт на разработку дирижабля ISIS (Integrated Sensor is Structure), предназначенного для замены хорошо известных самолетов воздушного наблюдения и целеуказания, тех самых АВАКСов: Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS. Планируется, что 15-этажный беспилотный дирижабль длиной 131 м и весом 89 т сможет непрерывно находиться в воздухе до десяти лет, питаясь от размещенных на оболочке сверху солнечных батарей. Крейсерская скорость 140 км/ч позволит ему в течение десяти дней перелететь практически в любую точку на карте мира, оставаясь в безопасности от наземных комплексов ПВО на своей заоблачной высоте. Чем еще будет славен ISIS, кроме того, что при переключении раскладки его имя будет звучать как «ШЫШЫ»? Ну, его антенны площадью до 6000 кв. м позволят добиться запредельного разрешения и дальности обнаружения целей: крылатые ракеты ISIS увидит на расстоянии 600 км, а одиночного бойца или замаскированный автомобиль - на расстоянии 300 км. На сегодняшний день главной задачей проекта является снижение вероятности обнаружения ISIS радарами конкурентов.

И что, хоть один готов?

Почти. Для создания таких стратосферных аппаратов пришлось решить ряд сложных задач - скажем, разработать материал для оболочки весом не более 100 г на 1 кв. м, способный сохранять герметичность и прочность при температурах до минус 90 на протяжении пяти лет. Нужны были также солнечные батареи с высокой отдачей энергии и аккумуляторы, способные запасать на темное время суток 400 Вт·ч на 1 кг.

Сегодня все необходимые технологии уже созданы, однако окончательно пригодность дирижаблей к военной службе покажет регулярная эксплуатация. Если на высоте им мало что может угрожать, то вот процесс взлета и посадки через турбулентные нижние слои атмосферы для гигантов может стать проблемой.

А мы-то как же?

Разумеется, не только США работают над военным применением кораблей легче воздуха. Так, в России относительно недавно был разработан аэростатный комплекс «Пересвет» (ФГУП «Долгопруднинское КБ автоматики»), предназначенный для подъема на высоту систем обнаружения крылатых ракет противника. В 2011-м «Пересвет» проходил этап предварительных испытаний, в ходе которых был выявлен ряд недоработок. В 2012-м испытания возобновили, но с тех пор новостей о «Пересвете» нет.

Дирижаблями (от французского слова dirigeable – управляемый) называют летательные аппараты легче воздуха. Они представляют собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винтовой привод с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем), а также с системой управления ориентацией (так называемые рули управления), благодаря использованию которых дирижабли могут перемещаться в любом направлении вне зависимости от направления потоков ветра. Дирижабли обладают обтекаемым удлиненным корпусом, который наполняется подъемным газом (водород или гелий), который и отвечает за создание аэростатической подъёмной силы.

Расцвет дирижаблей приходится на начало XX века, период Первой мировой войны и время между мировыми войнами. Первая мировая война помогла данному виду техники показать себя и в качестве . Перспективы применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков были известны в Европе еще до начала Первой мировой и реального применения их в этой роли. Еще в 1908 году английский писатель Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» описал, как боевые дирижабли уничтожают целые города и флотилии.

В отличие от аэропланов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную действующую силу (в то время как легкие разведывательные самолёты могли взять с собой лишь несколько небольших бомб). К началу войны одними из наиболее мощных воздухоплавательных держав были Россия, которая имела в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем 20 дирижаблями и Германия, обладавшая на тот момент 18 летательными аппаратами данного типа.

Дирижабль "Альбатрос"

К российского дирижаблестроения очень хорошо подходит поговорка, что русские медленно запрягают, да быстро ездят. В XIX век управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.

Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга.

Дирижабль "Альбатрос-2" над Петроградом

Только этим и можно объяснить тот факт, что немецкие Цеппелины никогда не летали в Россию. Русские бипланы могли весьма эффективно с ними бороться. Впервые в истории авиации российские пилоты начали применять особую технику для борьбы с дирижаблями-гигантами: поочередно заходя на цель, летчики при помощи своих мощных пулеметов превращали кабину дирижаблей в решето, после чего они лишались большей части команды и управления. Во втором заходе самолеты могли использовать новейшее на тот момент оружие – неуправляемые зажигательные ракеты. Хотя ракетами их можно было назвать с натяжкой, больше всего они были похожи на современные петарды «на палке» только больших размеров. Такие ракеты могли поджечь дирижабль с одного залпа.

Если же говорить о российских дирижаблей, то их производили больше по принципу «чтобы было». В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов.

Дирижабль "Кондор" в полете

В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб. Иногда для увеличения бомбовой нагрузки с корабля снималась часть оборонительных пулеметов и боекомплекта. При этом данные самолеты могли взлетать в мороз, туман, дождь и использоваться по своему прямому назначению. Именно за бомбардировочной авиацией было будущее, эти корабли пришли на смену дирижаблям.

Первый российский дирижабль «Учебный». Построен в 1908 году в России. Длина – 40 м., диаметр – 6,6 м., объем оболочки – 2 000 куб. метров, диаметр – 6,6 м., максимальная скорость – 21 км/ч.

Дирижабль "Учебный"

Дирижабль "Лебедь"

Дирижабль «Кречет». Был построен в 1910 году в России, длина – 70 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 6 900 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч.

Дирижабль "Кречет"

Дирижабль "Беркут"

Дирижабль "Голубь"

Дирижабль "Ястреб"

Дирижабль "Коршун"

Дирижабль "Гриф"

Дирижабль "Форсман"

Дирижабль "Кобчик"

Дирижабль "Сокол"

Дирижабль "Альбатрос-II"

Дирижабль "Кондор"

Дирижабль "Парсеваль-II"

Дирижабль "Гигант"

Дирижабль "Черномор"

Источники информации:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org

Известен тем, что:
современные дирижабли мягкого типа «Skyship» работают по охране морской границы США.

Тепловые аэростаты братьев Монгольфье более двух веков назад доказали возможность полета человека на воздушном шаре. Беспилотные шары-«фонарики» известны уже несколько тысячелетий у разных народов. Дирижабль - «управляемый» воздушный шар - может быть также тепловым или газовым. Тепловые дирижабли довольно широко представлены в мире и используются как спортивные, туристические и рекламные. Они летают недалеко и недолго, с небольшой скоростью, требуют хорошей погоды для наполнения и полета. Зато относительно недороги, компактны в хранении и транспортировке, не требуют какого либо оборудования для взлета и посадки.

В России сейчас летают два таких дирижабля: «Балтика» английской фирмы «Cameron Balloons» (Геннадий Опарин, Санкт-Петербург) и чешский дирижабль фирмы «Кубичек» (фирма «Авгуръ», Москва). Оба аппарата двухместные объемом 2500 куб. м. Есть даже одноместный тепловой дирижабль «Полярный гусь» («Авгуръ») , установивший мировой рекорд по высоте полета - почти 9000 м.

Газонаполненные дирижабли - вполне серьезные летательные аппараты, в мире их насчитывается более 20. Это широко известные мягкие дирижабли «Skyship» («Небесные корабли»).

Современные дирижабли выполняют довольно широкий спектр задач. Новая немецкая компания со старым названием «Цеппелин» также строит дирижабли типа «Цеппелин НТ» объемом 7000 куб. м. Эти летательные аппараты оснащены двумя и более поршневыми авиадвигателями с поворотом воздушных винтов и могут взлетать и садиться вертикально. В России сейчас «на ходу» два одноместных дирижабля фирмы «Аэростатика» (Москва), два двухместных дирижабля «Ау-12» объемом 1200 куб. м. и один восьмиместный «Ау-30» («Авгуръ», Москва) объемом 5000 куб. м.

Можно с уверенностью назвать сегодняшнее состояние дирижаблестроения «эпохой возрождения», ибо есть планы постройки дирижаблей размерами не меньше легендарного «Гинденбурга» - этого наполненного водородом монстра объемом 200 000 куб. м и 250 м в длину. Так, фирма «Lockheed Martin» не смогла спрятать от любопытных фотографов довольно большой аппарат, имеющий совмещенную трехкорпусную оболочку и посадочное шасси - воздушную подушку. Отметим, что строительством дирижаблей занимаются страны, которые уже это делали в 20-30-е годы прошлого века: Англия, Франция, Германия, США и Россия.

На сегодняшний день ни один из летающих дирижаблей не способен проплывать большие расстояния - их дальность не превышает 1200 км. Все они имеют мягкую конструктивную схему. Большие и тяжелые грузы пока тоже не возят, да и нужно ли это? А вот восстановить, скажем, трансатлантический рейс на дирижабле было бы вполне реально.

Большие перспективы ожидаются в широком применении автономных беспилотных дирижаблей, размеры которых могут измеряться километрами, а длительность полета более полугода на высотах более 20 000 м!

У дирижаблей, без сомнения, большое и светлое будущее. Немного понадобится времени, что бы огромные сигары в небе над городом стали привычным украшением, а полет на дирижабле, наполненном гелием, или дирижабле-монгольфьере - доступным удовольствием.