Что касается одиночного режима, если вам не хочется тратить время и деньги, вы всегда можете использовать код на вертолёт или трейнер , чтобы получить всё без каких либо усилий. Говорить вам о том, что читы, это не честно, было бы, наверное, бесполезно. Помните, что использование читов влияет на получение достижений и уменьшает удовольствие, получаемое от игры, примерно на 60-70%.

Самый очевидный честный способ - это взять вертолет с аэродрома Тревора. Правда он становится доступен только после миссии с похищением подозреваемого из офиса Управления. Впрочем, это не единственный способ обзавестись личным вертолетом. Кстати, чтобы хранить вертолёт, придется сперва приобрести вертолетную площадку.

Военный разведывательный вертолет Buzzard можно украсть с военной базы Занкудо или купить через браузер в телефоне $2 млн.

Скоростной четырехместный Frogger тоже можно приобрести за $1.3 млн на сайте www.elitastraver.com. После покупки вертолет появится на вертолетной площадке или в аэропорту, который принадлежит персонажу. Чтобы выбрать технику из уже купленных ранее подойдите к маркеру ангара/площадки и нажмите «Сменить технику».

Еще его можно найти на вертолетных площадках небоскребов или приобрести через Интернет за $780 тыс.

Где найти вертолёт в GTA Online

Первая точка находится на крыше госпиталя в центральной части Лос-Сантоса.

Просто заберитесь на крышу по лестнице, рядом с выездом на парковку, затем по еще одной лестнице к вертолетной площадке.

Въезжайте на территорию комплекса по дороге, преодолевайте первый шлагбаум, затем остановитесь у синего забора. Справа от вас будет трансформаторная будка, забирайтесь на нее, а затем через синий забор. После этого бегите прямо через парковку к зданию, слева на его фасаде будет лестница на крышу. Кстати, если вам повезет, на соседней крыше может стоять еще один, вертолет.

При выборе площадок учитываются: преимущества вертолетов как аппаратов вертикального взлета и посадки; уровень шума - для обеспечения минимального зашумления местности: «роза ветров», чтобы до минимума сократить взлет-посадку с боковым ветром и исключить с попутным; возможность совершения аварийной посадки в любое время по маршрутам прибытия или вылета.

Если вертодром располагается в транспортных аэропортах, на крыше здания аэровокзала, перроне, площадке, примыкающей к зданию аэровокзала, т. е. в непосредственной близости к зонам регистрации пассажиров, то обеспечивается определенный интервал в движении самолетов и вертолетов во избежание- их столкновения при взлете и посадке, а также, учитывая, что. вертолеты рулят медленнее самолетов, исключается совмещение путей руления самолетов и вертолетов.

В аэропорту площадки строятся на уровне земли, а не на крыше зданий. Обычно они оборудуются на перроне для самолетов, так как это проще, дешевле и удобнее.

Выбор вертолетной площадки осуществляется с учетом четырех основных факторов: рациональное расположение и класс вертодрома; безопасность полетов в зоне вертодрома, влияние на воздушное пространство, открытое для полетов; влияние на окружающие населенные районы.

Рациональное расположение и класс вертодрома. Вертодромы размещаются на земле или на сооружениях над землей или над водой. Как правило, с наименьшими материальными затратами строятся вертодромы на уровне земли. Класс вертодрома в первую очередь зависит от летных характеристик вертолетов, от требуемого типа сооружений и обеспечения. Так, если нужен минимум посадочного- оборудования для одного вертодрома и не требуется сооружений обеспечения, то достаточно будет небольшой площадки. В связи с тем, что вертолетные линии короткой протяженности должны обеспечивать удобства для пассажиров и экономию времени, при выборе площадок определяются географические источники спроса на перевозки, сравнивается общее время путешествия на вертолетах с общим временем проезда на других видах транспорта. Для-этого перед выбором площадок рассматривается план городской системы аэропортов. При выборе площадок учитывается современный генеральный план населенного- пункта и транспортный план всего района,- так как они содержат информацию о предполагаемом использовании земли, и- данные по наземным транспортным системам района.

Безопасность полетов в зоне вертодрома. Наличие соответствующих воздушных подходов к вертодрому- основной фактор безопасности полетов. Траектория взлета и посадки должны проходить над местностью, где возможно совершать аварийные посадки. Это условие необходимо для всех однодвигательных вертолетов; много двигательные вертолеты в- состоянии длительное время совершать полет и при отказавшем двигателе. Рекомендуются траектории подхода и взлета, расположенные над автомагистралями и открытыми участками земли без препятствий. Избегаются траектории над участками городского строительства, спортивными площадками и густонаселенными районами. Точная оценка местоположения площадки- для строительства вертодрома с учетом возможных препятствий производится проверкой летных качеств вертолета в сочетании с детальным наземным обследованием площадки. Если? в зоне вертодрома имеются специальные аварийные посадочные площадки, что делает функционирование вертодрома приемлемым. то принимаются все меры для обеспечения постоянной сохранности этих площадок. Так, некоторые вертодромы в- США были вынуждены изменить объемы работы из-за ликвидации таких площадок в связи с использованием земли для других целей.

Влияние на воздушное пространство. Все предполагаемые площадки изучаются с целью определения излияния их эксплуатации на безопасное и эффективное использование воздушного транспорта. Этот элемент-выбора площадки чрезвычайно важен, особенно при размещении ее около аэропорта и других авиационных предприятий. Там, где присутствие- вертолетов может помешать взлетно-посадочным операциям самолетов, вертодромы не строят.

Влияние на окружающие населенные районы. Для успешного строительства вертодрома необходимо- заранее ознакомить проживающее вблизи него население, особенно владельцев недвижимого имущества, со специфическими особенностями вертолетов, которые позволят использовать их в- непосредственной близости от населенных пунктов. Очень важен фактор, который учитывается при проектировании вертодромов - это уровень шума, создаваемый вертолетами. Вертодромы располагаются таким образом, чтобы шум не мешал окружающему населению. Так как шум особенно велик под траекториями взлета и посадки, стараются размещать площадки

таким образом, чтобы в зоне траектории или в непосредственной близости от нее не было жилых районов.

Размеры взлетно-посадочных площадок берутся исходя из геометрических размеров вертолетов (диаметра несущего винта, длины), включая самые тяжелые машины, Находящиеся в стадии проектирования, но которые, возможно, будут эксплуатировать на данной площадке с учетом их летных характеристик. При этом учитывается способ взлета или посадки - вертикальный (по-вертолетному) или по траектории (по-самолетному) , а также состояние воздушных подходов - открытые или ограниченные.

В общем случае приняты следующие размеры площадки: длина 120 м, ширина 60 м.

В некоторых случаях площадка может быть несколько меньших размеров-для многодвигательных вертолетов с вертикальным взлетом.

Грунт или покрытие площадок должны выдерживать не только нормальные нагрузки от самых тяжелых вертолетов, но и ударные, которые могут быть при аварийных посадках. Это особенно важно на приподнятых вертодромах, где фактор нагрузки имеет первостепенное значение.

Вертодромы, находящиеся на территории жарких климатических районов или расположенные на значительной высоте над уровнем моря, должны иметь увеличенные размеры взлетно-посадочных площадок, которые определяются летно-техническими характеристиками вертолетов, эксплуатирующихся на этих вертодромах.

Рулежные дорожки перрона, если они предусмотрены, должны иметь формы, размеры, количество, зависящие от типа вертолетов, требуемого числа мест стоянки, требований к обслуживанию и необходимому оборудованию, интенсивности движения и времени оборачиваемости вертолетов, которое может изменяться от 3 мин, когда двигатели не останавливаются, до 15 мин, когда производится заправка топливом.

На вертодромах с высокой интенсивностью движения выделяются зоны ожидания вертолетов.

Поверхности площадок делаются как можно более ровными, с хорошими дренажами, свободными от пыли, грязи, камней и других предметов, которые могут повредить двигатели или лопасти винтов.

Вертодромы не требуют больших площадей, а их строительство не особых усилий, поэтому они обычно не являются дорогостоящими. Безопасные и эффективные вертодромы могут быть созданы путем использования небольшой огражденной травяной или мощеной площадки.

Некоторые страны (Япония, Англия, США), выработали свои рациональные требования по проектированию и строительству вертодромов, обеспечению их средствами противопожарной защиты, опасения при авариях.

Ниже рассматриваются некоторые положения руководства по проектированию наземных и приподнятых вертодромов, разработанного Федеральным авиационным управлением США. Показаны основные факторы, которые учитываются при проектировании и строительстве вертодромов. Принятие решений основано на практике эксплуатации известных типов вертолетов, обобщения опыта проектирования и строительства вертодромов и посадочных площадок в США.

Никто не оспаривает тот факт, что в 90-е гг. прошлого века геополитическая картина мира претерпела кардинальные изменения. Вместе с ней менялись и военные доктрины – в первую очередь стран, занимающих лидирующие позиции в мире. В конце 90-х гг. Пентагон, а вместе с ним и страны НАТО начали переориентацию своих флотов с операций в океанах на действия в прибрежных зонах в рамках локальных конфликтов. Новая концепция применения ВМС, а также успешное развитие ряда современных технологий потребовали пересмотра боевого состава военно-морских сил.

Планировалось создание кораблей нового поколения – небольшого водоизмещения, а значит сравнительно недорогих, построенных с применением наукоемких технологий и последних достижений военной техники, способных при относительно малом водоизмещении решать множество боевых задач. Именно такими единицами должны были стать так называемые литоральные боевые корабли (Littoral Combat Ships – LCS) ВМС США.

Необходимость пересмотра концепции применения флота в прибрежных водах, где крайне высока угроза нападения со стороны противника, наиболее остро встала после инцидента с американским эсминцем Cole (DDG 67) на рейде Адена 12 октября 2000 г. Тогда современный, хорошо вооруженный и дорогой боевой корабль был надолго выведен из строя взрывом подошедшей к его борту небольшой лодки, начиненной взрывчаткой. Эсминец удалось спасти и вновь ввести в строй после 14 месяцев ремонта, на который ушло $250 млн.

В известном смысле прообразом современных литоральных боевых кораблей можно считать шведский корвет Visby (YS2000), спущенный на воду в июне 2000 г. Изюминка проекта в том, что корабль создан с широким применением stealth технологии. Его называют первым «настоящим» кораблем-невидимкой. Именно его широко рекламируемая способность быть незаметным для средств обнаружения противника и принесла корвету поистине всемирную известность. Снижение радиолокационной заметности достигнуто за счет применения композитных конструкционных материалов, обеспечивающих поглощение и «распыление» радиоволн РЛС, а также благодаря выбору рациональной формы корпуса и надстроек корабля. Кроме того, все основные системы спрятаны за специальными герметичными укрытиями, выполненными заподлицо с корпусными конструкциями (исключением является лишь артиллерийская установка, но и ее башня выполнена из радиопоглащающего материала «стелсовской» формы). Таким же образом выполнено швартовное оборудование. Как известно, именно эти элементы, а также развитые антенные посты вносят весьма значительный вклад в ЭПР всего корабля.

Корвет типа Visby.

При своем малом водоизмещении Visby оборудован вертолетной площадкой. Кроме того, сообщалось, что его вооружение строится по модульному принципу: в центральной части корпуса находится специальный отсек, где может быть установлено различное вооружение – от ударных ракет до безэкипажных подводных аппаратов-уничтожителей мин. Правда, судя по публикациям в прессе, первые четыре корпуса были построены с противоминным вооружением и лишь пятый – с изначально установленным на борту ударным.

В августе 2000 г. шведская фирма Kockums начал работу над проектом Visby Plus – корветом океанской зоны. В целом его философия аналогична предыдущему: минимизация сигнатур физических полей, скрытое в корпусе оружие и оборудование, применение композитных материалов, водомет в качестве движителя, модульный принцип расположения вооружения. Интересно, что программа реализована не была, но корвет, очень сильно напоминающий Visby Plus, появился в составе ВМС США.

Это неудивительно. Между американским проектом LCS и шведским корветом существует самая непосредственная взаимосвязь. 22 октября 2002 г. на военно-морском салоне Euronaval в Париже представители американской компании Northrop Grumman объявили о подписании совместного соглашения с Kockums (разработчик корвета Visby), которое охватывало вопросы совершенствования проекта, строительства и продажи корветов типа Visby, а также сопутствующих технологий как американскому правительству, так и его союзникам посредством так называемой Иностранной военной коммерческой программы (Foreign Military Sales Program).

Литоральный боевой корабль-тримаран Independence.

В результате, в сентябре 2006 г. со стапелей верфи Marinette Marine сошел на воду первый литоральный боевой корабль американского флота – Freedom (LCS 1) разработки группы компании под руководством корпорации Lockheed Martin. Главная его особенность – построение вооружения по модульному принципу, что было обусловлено еще в техническом задании на проектирование. Модульно-контейнерный принцип должен стать многоцелевым в полном смысле этого слова. Благодаря его внедрению корабль в кратчайший срок может подстраиваться под любую боевую задачу, имея на борту лишь необходимое для выполнения данной конкретной операции вооружение и оборудование в оптимальном сочетании.

В финальном тендере на разработку будущего корабля участвовали три корпорации – Lockheed Martin с водоизмещающим кораблем с обводами типа глубокое V и водометами в качестве главных движителей, General Dynamics (GD) с аутригерным тримараном с водометами и, наконец, Raytheon со скеговым КВП с корпусом из композитных материалов, разработанным на основе норвежского ракетного катера на воздушной подушке Skjold. Победителями были названы Lockheed Martin и General Dynamics. 19 января 2006 г. по проекту GD был заложен тримаран LCS 2, получивший название Independence. Он также спроектирован с использованием модульного принципа комплектации вооружением (корабль спущен на воду 29 апреля 2008 г.). Для широкой публики было заявлено, что после всесторонних испытаний обоих вариантов будет вынесено решение: какие корабли строить дальше – однокорпусные или тримараны.

Патрульный корабль ВМС Чили Piloto Pardo.

Откровенно говоря, подход довольно странный. Давно просчитано, что многокорпусные корабли дороже монокорпусных примерно равного водоизмещения. Выше также стоимость постройки, дальнейшего обслуживания и ремонта. Преимущества же, получаемые при многокорпусной схеме не столь велики, как та сумма, которую приходится за них выкладывать. А вот недостатки имеются очень серьезные. Например, боевая живучесть при повреждении одного аутригера резко снижается. Для докования и ремонта таких кораблей необходимы специальные условия и т.д.

Руководство ВМС США изначально рассматривало возможность приобретения до 60 кораблей LCS до 2030 г. общей стоимостью порядка $12 млрд. Планировалось, что первая подсерия кораблей будет состоять из двенадцати или, возможно, тринадцати кораблей. Однако стоимость строительства литоральных кораблей, которая первоначально определялась в $220 млн. за единицу, достигла почти $600 млн. за каждый. И это без боевых модулей, стоимость которых в эту сумму не включается.

Но в прибрежной зоне требуются не только корабли, способные выполнять ударные задачи. Нужны сторожевики, контролирующие исключительные экономические зоны. Например, в июне 2007 г. был спущен на воду патрульный корабль Piloto Pardo, построенный фирмой ASMAR для ВМС Чили. Разработчик проекта и поставщик комплектующих – немецкая фирма Fassmer. Корабль сертифицирован на регистр Ллойда.

Водоизмещение Piloto Pardo составляет около 1700 т. В его задачи входят охрана территориальных вод Чили, осуществление поисково-спасательных работ, мониторинг водной среды, подготовка кадров для ВМС. В составе чилийских ВМС уже два корабля этого типа – Piloto Pardo и Comandante Policarpo Toro, а всего планируется ввести в строй четыре единицы. Проектом заинтересовались соседние государства – пять кораблей этого типа намерена приобрести Аргентина, и два – Колумбия.

Следует отметить, что проектировщики разумно отказались от достижения высоких скоростей хода, зато серьезно увеличили дальность плавания. Они не стали перегружать проект ударным и зенитным вооружением, ограничившись лишь легкой артиллерией и небольшим вертолетом.

Патрульный корабль прибрежной зоны проекта ПС-500.

Не осталась в стороне от проектирования подобных литоральных кораблей и Россия. В апреле 1997 г. на «Северной верфи» в Санкт-Петербурге состоялась закладка патрульного корабля прибрежной зоны проекта ПС-500, спроектированного «Северным ПКБ» для ВМС Вьетнама. Вьетнамской стороной было заказано два комплекта оборудования и механизмов, блок-секции для головного корабля, а также носовая и кормовая секции для второго. Предполагалось, что после испытаний и сдачи флоту первого корпуса последует заказ на изготовление оставшихся секций для второго. Но этого не случилось.

Сборка секций осуществлялась во Вьетнаме на верфи Ba Son в городе Хошимине. 24 июня 1998 г. головной корабль спустили на воду, а в октябре 2001 г. он был сдан флоту.

ПС-500 предназначен для несения патрульно-пограничной службы по охране территориальных вод и экономической зоны, защиты гражданских судов и коммуникаций от боевых кораблей, подводных лодок и катеров противника. Впервые в практике отечественного судостроения для кораблей подобного класса и водоизмещения была успешно применена форма корпуса типа глубокое V, позволившая получить высокие мореходные качества, а в качестве главных движителей применены водометы того же типа, что и на корвете Visby (KaMeWa 125 SII, правда, со старыми импеллерами и с реверсивно-рулевыми устройствами). Сочетание новейших достижений в области развития форм корпуса и водометов позволили достигнуть исключительной маневренности корабля во всем диапазоне скоростей (внутренний и малый крен на циркуляции, разворот на «стопе», движение лагом). Корпус и надстройки корабля полностью стальные без использования легких сплавов.

Конечно, внешний «экстерьер» ПС-500 не столь привлекателен, как у Visby, но его вооружение и тактико-технические элементы полностью соответствуют концепции малого корабля прибрежной зоны, а главное, российский корабль получился много дешевле. А по вооружению он (шведский аналог – фактически тральщик, напомним, что только пятый корабль серии вооружен ударными ракетами) значительно превосходит его.

Что же касается радиолокационной заметности за счет внедрения весьма дорогостоящих элементов, то целесообразность ее снижения для малых кораблей, зачастую действующих на фоне береговой черты, скал, островов и т.д., являющихся великолепными естественными укрытиями и помехами для РЛ сигнала, сомнительна. Поэтому, наверное, следует признать логичным некоторое «пренебрежение» этим показателем.

Сегодня разработаны несколько вариантов ПС-500 с облегченным вооружением (например, 76-мм артиллерийская установка может быть заменена 57-мм орудием), а также с вертолетной площадкой для приема и обслуживания легкого вертолета типа Ка-226.

Перспективный патрульный корабль литоральной зоны проекта 22460.

Новинкой 2009 г. стал пограничный сторожевой корабль проекта 22460 «Рубин» разработки «Северного ПКБ». Он предназначен для патрульных и спасательных операций в территориальном море. Пожалуй, главная особенность этого корабля (а водоизмещение «Рубина», как и у Visby, около 600 т) – наличие на его борту взлетно-посадочной площадки для легкого вертолета и возможность быстрого оборудования ангара. На Visby, который до недавнего времени считался самым маленьким боевым кораблем с вертолетом на борту, ангара нет – имеется только вертолетная площадка. «Рубин» оснащен также быстроходным жестко-надувным катером, установленным на кормовом слипе, по которому катер можно спускать и поднимать на борт на ходу. Катер хранится в многофункциональном помещении, которое может использоваться также для размещения различного специального оборудования. Поисковый вертолет и катер серьезно расширяют возможности небольшого корабля.

Серьезное отличие российского корабля от шведского в том, что на нем в качестве конструкционного материала применена сталь, что позволяет ему работать в молодом и битом льду толщиной до 20 сантиметров, а для морей России это более чем актуально. При создании корабля в разумных пределах применили stealth технологии.

Вооружение «Рубина» на первый взгляд «несерьезное» – одна многоствольная 30-мм артиллерийская установка АК-630 и два пулемета «Корд». Но этого вполне достаточно, чтобы остановить террористов или нарушителей границы, а на период мобилизации на корабле можно установить пусковые установки ПКР «Уран» и дополнительное зенитное вооружение.

Напомним, что в состав Береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ входят сторожевые корабли проекта 11351 водоизмещением более 3500 т разработки «Северного ПКБ». Но они строились еще в советские времена. Сегодня «Северное ПКБ» в качестве перспективного патрульного корабля литоральной зоны предлагает корабль стандартным водоизмещением около 1300 т, вооруженный 57-мм АУ и поисково-спасательным вертолетом Ка-27ПС. Возможна установка специального оборудования. Дальность плавания экономическим 16-узловым ходом – 6000 миль, скорость полного хода – 30 узлов. В случае заказа таких изделий пограничники получат сравнительно дешевые мореходные корабли, обладающие достаточно сильным вооружением для решения задач, соответствующих реалиям времени и, вместе с тем, серьезным модернизационным потенциалом, позволяющим в достаточно короткий срок превратить их в грозные боевые корабли.

Рис.3. Схема размеров летных полос и воздушных подходов вертодромов и посадочных площадок: 1 – летная полоса; 2 – подготовленная рабочая площадь или участок приземления.

3. Места стоянок, швартовочные площадки, рулежные дорожки и перроны

§23. Места стоянок для вертолетов могут быть групповыми и индивидуальными.

Групповые МС требуют значительно меньшей территорию сокращают протяженность рулежных дорожек с искусственным покрытием. Индивидуальные МС применяются, главным образом, в том случае, когда с них должны выполняться взлетно-посадочные операции с опробованием двигателей на режиме висения у земли без привязи.

§24. Места стоянок вертолетов следует располагать вне зоны воздушных подходов. Желательно, чтобы их продольные oси совпадали с направлением господствующих ветров большей силы, а ветры справа имели минимальные скорости.

§25. Места стоянок должны иметь искусственное покрытие или прочный грунт с плотным дерновым покровом. Площадь искусственных покрытий принимается минимальной, обеспечивающей нормальные условия эксплуатации.

§26. В зависимости от способа установки вертолета, места стоянок с искусственным покрытием подразделяются на два основных типа: первый - обеспечивает заруливание вертолета на тяге несущего винта или с помощью буксировщика и разворот его вокруг основного колеса, второй – установку вертолета с разворотом в воздухе при подлете на малой вы­соте. Второй тип стоянки следует применять только для сред­них и легких вертолетов.

§27. Расстояние между несущими винтами вертолетов на групповых местах стоянок зависит от способа их передвижения. При рулении вертолетов на собственной тяге расстояние между конца­ми лопастей их несущих винтов должно равняться радиусу несущего винта расчетного вертолета.

При перемещении вертолетов с помощью буксировщика это расстояние принимается равным 8, 5 и 3 м соответственно для тяжелых, средних и легких вертолетов.

Расстояние между двумя противоположными рядами вертолетов на групповой МС (по втулкам несущих винтов) долж­но равняться трем диаметрам несущего винта расчетного ти­па вертолета (табл.6, рис.4).

Расстояние между концами лопастей несущих винтов стоя­щего на МС вертолета и вертолета рулящего на собственной тяге по РД должно быть не менее: для вертолетов Ми-6, Ми-10, Ми-26 - 35; Ми-4, Ми-8, Ка-32 - 22; Ми-2, Ка-26 - 15; Ка-18 - 10 метров.

Разрывы между МС и летной полосой, а также между индивидуальными МС (по осям), с которых производится взле­ты и посадка, должны приниматься равными трем диаметрам несущего винта расчетного вертолета (рис.5).

Примечание. Разрыв между разнотипными вертолетами, радом стоящими на МС или перроне, должен приниматься по нормам , указанным для большего из них.
Таблица 6. Расстояния между вертолетами на групповых МС (в метрах).

§28. Максимальные допустимые уклоны MC независимо от типа покрытий должны быть не более 0,015. Минимальные уклоны те же, что и для летных полос.

Примечание. Для грунтовых МС за продольный принима­ется уклон по длинной стороне площади МС, а для индивидуальных МС - по направлению продольной оси стоящего вертолета.
§29. Требования к техническому оборудованию МС для вертолетов (электричество и водоснабжение, противопожарные средства, средства отвода статического электричества и т.п.) аналогичны требованиям, предъявляемым к МС для самолетов. Места стоянки для тяжелых и средних вертолетов (типа Ми-26 и Ми-8) рекомендуется оборудовать стационарными устройствами централизованной заправки вертолетов топливом.

Рис.4. Групповые места стоянок вертолетов: А – однорядная расстановка вертолетов; Б – двухрядная расстановка вертолетов.

Рис.5. Принципиальная схема взаиморасположения основных зданий и сооружений вертодрома: 1 – аэровокзал (пассажирский павильон); 2 – перрон; 3 – групповые МС; 4 – рулежная дорожка; 5 – здание технических служб; 6 – индивидуальное МС; 7 – швартовочная площадка; 8 – летная полоса или ВПП.

Расчетные усилия в якорных креплениях мест стоянок вертолетов приведены в таблице 7.

§31. Места стоянки для вертолетов Ми-8, Ми-2 и Ка-26 сооружаются в соответствии с типовыми проектами, разрабо­танными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №7298).

§32. Швартовочные площадки (ШП) - сооружаются как в эксплуатационных, так и на ремонтных предприятиях и предназначаются для опробования средних и легких вертолетов на привязи, обеспечивающей максимальный режим работы двигателей, а также для ресурсных испытаний.

Швартовочные площадки оборудуются бортовыми и носовыми якорными креплениями, расчетная прочность которых должна соответствовать определенному типу вертолета, причем расчет бортового якоря производится на самый неблагоприятный случай, предполагающий швартовку вертолета только за один якорь при роботе двигателя на максимальном режиме. Расчетное усилие бортового якоря принимается равным 2,5 максимальным взлетным весам вертолета, а для носового якоря - 40% от бортового.

Эксплуатация постоянных вертодромов, предназначенных для средних и легких вертолетов , без наличия швартовочных площадок запрещается. Расчетные усилия в якорных креплениях швартовочных площадок приведены в таблице 8.
Таблица 8.

Якорные крепления на швартовочных площадках должны располагаться таким образом, чтобы установку вертолета можно было бы производить по двум взаимно противоположным направлениям, т.е. против направления преобладающих ветров.

§33. Швартовочные площадки в эксплуатационных подразделениях должны располагаться от ближайшей МС (по осям), боковой границы летной полосы и зданий на расстоянии, рав­ном трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета (рис.5).

Примечание. Близкое расположение от ШП зданий способ­ствует созданию неблагоприятных условий для опробования несущего винта вертолета. Желательно, чтобы здания располагались по отношению к ШП со стороны слабых ветров.

§34. Уклоны поверхности швартовочной площадки принимаются те же, что и для мест стоянки.

Кромки искусственного покрытия ШП должны быть приподняты над естественной поверхностью на 25 см и иметь по всему периметру отмостку.

§35. В случае благоприятных климатических и почвенно-грунтовых условий, способствующих созданию высококачест­венного дернового покрова на ШП, можно строить только фундаменты под якоря без создания искусственных покрытий.

§36. Швартовочные площадки для вертолетов сооружают­ся в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №6248 - для вертолетов Ми-1 и Ми-4 и арх. №7298 - для вертолетов Ми-2, Ми-8, Ка-26).

Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18 приведена на рисунке 6.

Рис.6. Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18.

§38. Вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10К, Ми-26 и Ка-26 могут перемещаться по вертодрому рулением на тя­га несущего винта или с помощью буксировщиков, а также, в виде исключения, подлетом на малой высоте. Вертолеты Ка-15, Ка-18 перемещаются только подлетом и с помощью буксировщика.

§39.Ширину рулежных дорожек (В ) и минимальные ради­усы (R ) их сопряжений с ВПП , МС и перроном рекоменду­ется принимать по таблице 9, исходя из условия обеспечения безопасности руления и буксировки вертолетов.
Таблица 9.

§41. Размеры и форма перронов должны обеспечить одно­временную стоянку расчетного количества вертолетов с учетом возможности руления и маневрирования вертолетов, раз­мещения необходимого количества спецмашин, максимальной безопасности и удобства при посадке и высадке пассажиров. При проектировании перрона необходимо учитывать его перс­пективное развитие.

Расстояние между концами лопастей несущих винтов вертолетов на перроне зависит от способа их передвижения и принимается таким же, как и на групповых МС.

§42. Уклоны перронов принимаются такими же, что и для групповых МС.

§43. При расчете размеров перрона вертодрома или опре­делении количества МС, на которых может производиться смена пассажиров, среднее время стоянки вертолетов надле­жит принимать: 6 мин - с работающими двигателями и 20 мин с остановленными двигателями (дозаправка вертолета топливом).

4. Служебно-техническая территория

§44. Служебно-техническая территория вертодрома дол­жна размещаться таким образом, чтобы не препятствовать перспективному развитию рабочей площади и быть максималь­но приближенной к существующим подъездным путям и инже­нерным коммуникациям.

§45. Номенклатура служебно-производственных зданий и сооружений вертодромов зависит от типа и количества бази­рующихся на нем вертолетов.

Примерный перечень зданий и сооружений, входящих в состав служебно-технической территории постоянного верто­дрома, приведен в таблице 10.

2. В южных районах с сильными ветрами вместо ангаро-укрытия или бокса рекомендуется для зашиты технического персонала и вертолетов от ветра устраивать защитную стенку из кирпича или другого материала. Высота такой стенки должна превышать на 0,5м втулку несущего винта расчетного вертолета.

3. Метеорологическая площадка наземных вертодромов должна находиться на участке, прилегающем к командно-диспетчерскому пункту , на удалении 50м от зданий (сооружений) и 150м от оврагов, лесонасаждений и водоемов.

§46. Ангар-укрытие с приангарной площадкой, бокс, здание мастерских и технических служб, предназначаемые для выполнения работ по эксплуатационно-техническому обслуживанию вертолетов, должны располагаться вблизи мест стоянок вертолетов.

Примечание. Необходимость строительства ангара-укрытия или ремонтного бокса определяется климатическими ус­ловиями, а производственная мощность мастерских - коли­чеством и типами приписных вертолетов. Размеры приангарной площадки определяются в зависимости от приписного парка вертолетов.
§47. Склад авиатоплива и масел должен находиться вне полос воздушных подходов к вертодрому (посадочной площадке), с подветренной стороны и по возможности ниже по релье­фу. С МС вертолетов он должен соединяться автодорогой с твердым покрытием шириной 7м.

§48. Во избежание образования турбулентности воздуш­ных масс у земли, здания и сооружения вертодрома (посадочной площадки) должны располагаться относительно рабочей площади со стороны преобладающих слабых ветров.

§49. Озеленение территории вертодрома (посадочной площадки) рекомендуется проектировать в соответствии с его об­щим архитектурно-планировочным решением. Зеленые насаж­дения должны круглогодично служить мерой защиты от ветра, воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, пыли и шума. Для этого наряду с лиственными деревьями и кустарниками необходимо высаживать и хвойные растения.
5. Надводные вертодромы и посадочные площадки

§50. Надводные вертодромы и посадочные площадки мо­гут устраиваться на свайном основании и плавсредствах (бар­жах, понтонах). В первом случае разность отметок посадоч­ной площадки и наивысшего горизонта вод но должна быть ме­нее одного метра.

Вертодром (посадочная площадка), по возможности, дол­жен быть максимально приближен к берегу, на котором целе­сообразно располагать пассажирские и служебные помещения, места стоянок вертолетов и автотранспорта , склад горюче-­смазочных материалов и другие объекты вертодрома.

§51. Надводные вертодромы (посадочные площадки) дол­жны располагаться таким образом, чтобы обеспечивались свободные воздушные подходы к ним минимум с двух диамет­рально противоположных направлений, с учетом направления господствующих ветров.

§52. Размеры рабочей площади надводных вертодромов (посадочных площадок) и воздушные подходы к ним приведены в таблице 4.

§53. Конструкции основание надводных взлетно-посадоч­ных платформ (сваи, прогоны, балки) вертолетов, предназна­ченных для взлета и посадки, должны рассчитываться на сосре­доточенную нагрузку, равную двум максимальным взлетным весам расчетного вертолета.

Настил (перекрытие) взлетно-посадочной платформы рас­считывается на концентрированную нагрузку, составляющую 75% максимального взлетного веса расчетного вертолета, дей­ствующую на площадь квадрата размером 30x30 см.

В зависимости от местных климатических и производствен­ных условий, рекомендуется прочность настила (перекрытия) взлетно-посадочных платформ проверять на временные нагруз­ки, возникающие в результате сильного снегопада или при од­новременном нахождении на платформе вместе с вертолетом обслуживающего его технического персонала, пассажиров, гру­зов, подвижных средств механизации и грузового транспорта.

Примечание. Данная методика применительна и для расчетов конструкции кровли здания, на крыше которого сооружает­ся вертодром (посадочная площадка).

§54. По всему периметру надводного вертодрома долж­ны быть установлены:

а)бортик (комингс) из деревянного бруса сечением 30x25 см при эксплуатации тяжелых и средних вертолетов и 25x20 см для легких вертолетов, предотвращающий выкатыва­ние вертолета;