Samolot pokazywał górny pułap prędkości i zastosowanie silników tłokowych w myśliwcach i ogólnie w samolotach.

Do-335 to ciężki niemiecki myśliwiec, myśliwiec-bombowiec z okresu II wojny światowej, dość często określany w różnych źródłach jako Pfeil (Pfeil – niem. Arrow). Do-335 „Pfeil” był najszybszym samolotem tłokowym w historii. Samolot ten miał więcej niż rewolucyjną konstrukcję, chociaż taki układ z dwoma silnikami tandemowymi nie był zupełnie nowy. Do końca wojny w Niemczech udało się zebrać tylko 37 takich samolotów, nie brali czynnego udziału w działaniach wojennych.

Gdyby udało się zorganizować konkurs na najbardziej niezwykły samolot zaprojektowany w czasie II wojny światowej, Dornier Do-335 „Pfeil” miałby duże szanse na zdobycie w nim jednej z nagród. W przeciwieństwie do większości swoich konkurentów, które mimo zaawansowanej konstrukcji nie miały zauważalnej wartości bojowej, Do-335 był bardzo udanym samolotem bojowym. Do-335 „Pfeil” był jednym z najszybszych myśliwców z silnikiem tłokowym w historii lotnictwa. Gdyby niemieckim konstruktorom udało się rozwiązać wszystkie istniejące problemy techniczne, które nękały myśliwiec na wszystkich etapach jego rozwoju i zorganizować jego masową produkcję, to Luftwaffe miałaby w swoich rękach wyjątkową maszynę, zdolną skutecznie przeciwstawić się każdemu samolotowi alianckiemu. Nic więc dziwnego, że po zakończeniu II wojny światowej alianci bardzo aktywnie testowali samoloty Do-335, które wpadły w ich ręce. Jednak szybki rozwój samolotów odrzutowych szybko sprawił, że Do-335 stał się nieistotnym samolotem bojowym.

Konstrukcja tego myśliwca została oparta na układzie silnika tandem, który C. Dornier opatentował w 1937 roku. Zgodnie ze schematem słynnego niemieckiego konstruktora samolotów, oprócz tradycyjnego silnika przedniego ze śmigłem ciągnącym, za kokpitem umieszczono drugi silnik z wydłużonym wałem i śmigłem pchającym. Śruba popychacza znajdowała się za ogonem.

Samolot Do-335 „Pfeil” był maszyną wielozadaniową, miał być używany jako ciężki myśliwiec dzienny, szybki bombowiec (z ładunkiem bomb 500-1000 kg), nocny myśliwiec (pojedynczy i podwójny) , samolot rozpoznawczy i maszyna szkoleniowa. Do.335 był już trzecią wariacją na temat wykorzystania 2 silników na linii symetrii samolotu - tylny silnik napędzał śmigło ogonowe znajdujące się za usterzeniem krzyża. Tak nietypowa pozycja śmigła nie była niczym nowym, zastosował ją już w 1911 roku Tatin-Polhan w Aero-Torpill. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że przed pojawieniem się Do-335 nikt jeszcze nie stosował takiego ułożenia tylnego śmigła wraz z użyciem zwykłego śmigła ciągnącego z przodu, co faktycznie zapewniało Streli jej wyjątkowość wśród wszystkie inne pojazdy bojowe.

Pod koniec 1942 roku, po ukończeniu projektu w Niemczech, rozpoczęto przygotowania do produkcji nowego samolotu. Do czasu pierwszego lotu Do-335-V1 26 października 1943 r. Dornier otrzymał zamówienie na 14 samolotów prototypowych, 10 samolotów przedprodukcyjnych - Do-335a-0, 11 samolotów produkcyjnych - Do-335A- 1 w wariancie jednomiejscowych myśliwców-bombowców, a także 3 Do-335a-10 i -12 - dwumiejscowe samoloty szkoleniowe. Po wstępnej ocenie obsługi samolotów w Oberpapenhofen, pierwsza maszyna została przeniesiona do centrum testowego w Rechlinie, gdzie miały przejść oficjalne testy. Pomimo tego, że samolot doznawał „chwiejności” podczas lotu z dużą prędkością, piloci Rechlina byli zachwyceni osiągami myśliwca Do-335. Niemieccy piloci zauważyli dobrą manewrowość, a zwłaszcza charakterystykę przyspieszenia samolotu i promień skrętu. Do-335 mógł latać z jednym działającym przednim lub tylnym śmigłem. W przypadku wyłączenia silnika w nosie prędkość samolotu nadal była imponująca – do 557 km/h.

Do-335 był dolnopłatem wykonanym w całości z metalu. Skrzydło samolotu było trapezowe, przechylenie skrzydła wzdłuż krawędzi natarcia wynosiło 13°. Skrzydło wyposażone było w jeden dźwigar i działającą skórę. W skrzydle samolotu umieszczono również butle ze sprężonym powietrzem i pancerny akumulator hydrauliczny. Samolot miał upierzenie w kształcie krzyża ze stabilizatorem lotniskowca, z dolnym i górnym kilem. Projekt upierzenia samolotu był całkowicie metalowy, z wyjątkiem krawędzi natarcia, wykonany z drewna i zawierający antenę radiostacji.

Kadłub myśliwca Do-335 składał się z 4 części: kokpitu ze schowkiem do czyszczenia przedniego podwozia, schowka ze zbiornikami paliwa (w wersji dwumiejscowej była też kabina radiooperatora), schowka na tylna instalacja silnika i sekcja ogonowa.

W kokpicie część instrumentów znajdowała się na lewej i prawej tablicy przyrządów o szerokości 300 mm. każdy. Na prawym panelu znajdował się panel sygnalizacji pracy zespołów silnikowych oraz panel sterowania dla radiostacji FuG-16. Znajdowała się tu również dźwignia awaryjnego wyrzutu pilota. Kiedy ta dźwignia została uruchomiona, górny kil i tylne śmigło zostały odstrzelone, aby pilot nie odniósł obrażeń podczas zderzenia z nimi. Na lewym panelu znajdowały się urządzenia sterujące pracą pompy wtryskowej z dźwignią przełączającą dla silników tylnych i przednich. Na głównej tablicy przyrządów przed twarzą pilota umieszczono przyrządy pokładowe, które umożliwiały również wykonanie lotu na ślepo.

Widok do przodu - w dół z kokpitu zapewniano pod kątem -5 ° do poziomu; widok na boki był całkiem niezły, ponieważ kokpit znajdował się na krawędzi natarcia skrzydła. W późniejszych myśliwcach produkcyjnych widoczność została dodatkowo poprawiona dzięki zastosowaniu blistrów w baldachimach kokpitu. Widoczność do przodu, która była pogorszona przez krzywiznę paneli baldachimu, miała zostać w przyszłości skorygowana poprzez montaż płaskich szyb. Za kokpitem znajdował się zbiornik paliwa; jego pojemność w wersji podwójnej została zmniejszona ze względu na kabinę radiooperatora. Pod zbiornikiem paliwa znajdowała się komora bombowa, w której samolot w wersji nocnego myśliwca (pojedynczy lub podwójny) posiadał dodatkowy zbiornik gazu.

Metalowe skrzydło samolotu trapezowego z zaokrąglonymi końcówkami składało się z 2 części. Dojście do złączy doczołowych skrzydła zapewniały specjalne małe włazy. Główny dźwigar skrzydła miał przekrój skrzynkowy. Na przedniej krawędzi skrzydła myśliwca Do-335 zamontowano specjalne noże do przecinania kabli balonów z barierą powietrzną. Na krawędzi natarcia każdej z dwóch połówek skrzydła znajdował się szczelny zbiornik paliwa o długości 3 metrów, który montowano na miejscu przez specjalny wąski długi właz umieszczony w dolnej powierzchni skrzydła.

Na krawędzi natarcia skrzydła możliwe jest zamontowanie anten stacji radiolokacyjnej FuG-220, w związku z tym krawędź natarcia skrzydła została wykonana z drewna. Nie był wyposażony w odmrażacz, chociaż planowano zainstalować elektryczny odmrażacz firmy Siemens lub AEG. Planowano również zainstalować na myśliwcu skrzydło o profilu laminarnym.

Ogon samolotu w kształcie krzyża był niezwykły. Stabilizator i stępka konstrukcji dwubelkowej, dolna stępka samolotu została wyposażona w zderzak bezpieczeństwa, który był wyposażony w amortyzator. Sterowanie windą jest trudne. Górna połowa usterzenia pionowego mogła zostać zrzucona w sytuacji awaryjnej (przy wyrzuceniu pilota z kokpitu). Podwozie samolotu jest trójkołowe, przednie podwozie zostało schowane do przodu kadłuba, z tyłu. A koła podwozia głównego schowały się do skrzydła, ale nie do końca. Dlatego klapy zakrywające koła podwozia głównego miały wybicia.

We wrześniu 1944 r. w Niemczech utworzono specjalną jednostkę Erprobungskommando 335, której głównym zadaniem było przetestowanie Do-335 w warunkach bojowych. Do tej jednostki przydzielono kilka samolotów Do-335A-0 i prawdopodobnie Do-335A-1. Głównym zadaniem pilotów było opracowanie taktyki efektywnego wykorzystania samolotu jako szybkiego bombowca, samolotu przechwytującego i rozpoznawczego. Dowódcą tego oddziału został kapitan Alfon Mayer. 26 października 1944 r. do licznych baterii przeciwlotniczych Rzeszy wysłano specjalne zamówienie RLM, w którym strzelcy przeciwlotniczy zostali ostrzeżeni o pojawieniu się na niebie nowego niemieckiego samolotu. W tej kolejności ujawniono charakterystyczne cechy nowego samolotu: tandemowy układ silników i ogon w kształcie krzyża.

Warto zauważyć, że samoloty z Erprobungskommando 335 nie często miały bezpośredni kontakt z samolotami alianckimi. Odnotowano tylko kilka takich przypadków. Według niepotwierdzonych informacji jesienią 1944 roku jeden samolot Do-335 został uszkodzony przez myśliwce wroga i wykonał awaryjne lądowanie w pobliżu Reims. Potwierdzono również utratę jednego Do-335. 24 grudnia 1944 r. podczas lotu z Oberpfaffenhofen do Rechlin Do-335A-08 zaginął, samolot zniknął w rejonie Donefeld. Zginął pilot tego samolotu, ale przyczyna śmierci samolotu pozostała nieznana. Może to być spotkanie z samolotami wroga lub awaria mechaniczna. Przed końcem wojny ofiarami samolotu, którego myśliwce rozbiły się w marcu i kwietniu 1945 roku, padło jeszcze 2 pilotów.

W połowie kwietnia 1945 r. piloci 3 Dywizjonu RAF na myśliwcach Tempest byli w stanie przechwycić Do-335 Pfeil nad Łabą. Samolot, który oddalał się od nich z dużą prędkością, po raz pierwszy odkrył francuski as Pierre Klosterman. Później, piloci z 325. Grupy Myśliwskiej 15. Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, którzy latali na myśliwcach Mustang, również byli w stanie go wykryć. W obu tych przypadkach niemiecki samochód był w stanie z łatwością oderwać się od swoich prześladowców. Jeden z przechwyconych przez aliantów samolotów Do-335 miał na skórze ślady zwycięstw powietrznych, ale jest możliwe z dużym prawdopodobieństwem, że te zwycięstwa odniósł pilot jeszcze przed wejściem do kokpitu tego samolotu.

Osiągi lotu Do-335а-1:

Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 13,8 m, długość - 13,83 m, wysokość - 5,0 m, powierzchnia skrzydeł - 37,3 m2. m.

Masa własna samolotu to 7266 kg, masa startowa to 9600 kg.

Typ silnika - 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, moc 2x1800 (1900) KM

Prędkość maksymalna – 785 km/h, przelotowa – 682 km/h.

Praktyczny zasięg lotu przy prędkości przelotowej wynosi 1390 km.

Praktyczny sufit - 11 400 m.

Załoga - 1 osoba.

Uzbrojenie: 1 działko 30 mm MK-103 (70 pocisków) i 2 działka 15 mm MG-151 (200 pocisków na działo)

Ładunek bojowy: bomba lotnicza 1x500 kg SD-500 lub RS-500, bomby lotnicze 2x250 kg SC-250 w komorze bombowej i bomby lotnicze 2x250 kg SC-250 na zewnętrznym zawiesiu.

Pojęcie „samolotu kontrpartyzanckiego” jest powszechnie rozumiane jako samolot szturmowy specjalnego przeznaczenia, którego głównym zadaniem jest walka z siłami partyzanckimi wroga.

Historia powstawania specjalizacji samolotów szturmowych kontrpartyzantki

Operacja bojowa przestarzałych samolotów

Pod koniec lat 40. ubiegłego wieku nastąpiła gwałtowna aktywizacja ruchów wyzwoleńczych, które miały miejsce w koloniach krajów europejskich. Najbardziej masowe konfrontacje zaobserwowano w krajach Azji Wschodniej, Ameryki Łacińskiej i Afryki.

Aby zdusić te konfrontacje, trzeba było działać zdecydowanie. Wojna kontrpartyzancka została przeprowadzona przy użyciu samolotów szturmowych. Należy zauważyć, że ruchy partyzanckie w krajach dość zacofanych w tym czasie nie dysponowały działami artyleryjskimi, które byłyby w stanie wytrzymać ataki z samolotów. W latach 40. i 50. ubiegłego wieku dość skutecznie radziły sobie z tym zadaniem bombowce i samoloty szturmowe z silnikami tłokowymi.

Wraz z pojawieniem się samolotu z silnikiem odrzutowym jego możliwości testowano również w bitwach z partyzantami, ale jak się okazało, były one nieskuteczne. Wadami samolotów odrzutowych dla tych misji były:

bardzo duża prędkość lotu, co utrudniało prowadzenie ognia celowanego do sił wroga, eskortowanie śmigłowców było praktycznie niemożliwe ze względu na ich małą prędkość;

takie samoloty wymagały znacznie więcej środków na utrzymanie niż ich odpowiedniki tłokowe;

niewystarczająca ilość czasu w powietrzu, co nie pozwalało nawet na patrolowanie przydzielonego terytorium.

W ten sposób przewagę nadano aparatowi tłokowemu. Do lat 60-tych armia amerykańska używała samolotu pod oznaczeniem A-36 Apache jako samolotu szturmowego do zwalczania partyzantki. Zmodyfikowana wersja tego samolotu była używana przez armię Salwadoru do 1974 roku.

W walce z ruchami partyzanckimi w wojnie w Wietnamie Siły Powietrzne USA wykorzystywały dwa typy samolotów szturmowych. Pierwszy z nich był ciężki i oznaczony jako Douglas A-26, a drugi lekki samolot szturmowy Douglas A-1.

Produkcja nowej generacji samolotów przeciwpartyzanckich

Lekki samolot szturmowy

Począwszy od 1963 roku dowództwo armii amerykańskiej ogłosiło konkurs na najlepsze opracowanie samolotu do walki z partyzantką. Głównym zadaniem była wymiana przestarzałych pojazdów i osiągnięcie znacznie lepszych osiągów bojowych. Aby opracować maszynę, stworzono program o oznaczeniu COIN, który zajmował się projektowaniem i produkcją obiektu o nazwie Counter-insurgency aircraft, czyli samolot przeciwpartyzancki.

Wymagania wojskowe dla nowego samochodu:

• niski koszt i niskie koszty utrzymania;
• kokpit dla dwóch pilotów, wykonany w wersji tandem;
• możliwość startu i lądowania na odległość 240 metrów;
• możliwość operowania na lotniskowcach i lotniskach nieutwardzonych, w trakcie prac rozwojowych klient zrezygnował z wymogu bazowania na statku;
• doskonała widoczność;
• możliwość startu ze śniegu i wody poprzez zainstalowanie odpowiedniego typu podwozia;
• minimalny lot podczas patrolu powinien wynosić 2 godziny.

Zwycięzcą programu pod koniec lata 1964 roku został samolot o oznaczeniu OV-10 Bronco, który został wyprodukowany przez North American Aviation. Pierwszy chrzest bojowy samolotu odbył się latem 1968 roku w Wietnamie.

Stworzenie lekkiego samolotu szturmowego OV-10 dla kontrpartyzantki skłoniło większość rozwiniętych krajów świata do stworzenia takich samolotów. Kolejny samolot tego typu został stworzony przez argentyńskich konstruktorów w 1966 roku, oznaczony jako FMA IA 58. Użytkowanie wojskowe realizowały armie Sri Lanki i Kolumbii.

Ciężkie samoloty szturmowe

Do stworzenia ciężkiego samolotu szturmowego wykorzystano samolot transportowy typu Douglas C-47, który jest odpowiednikiem krajowego Li-2. Na podstawie pojazdu transportowego stworzono samolot szturmowy o oznaczeniu AC-47 Spooky. Uzbrojenie oparto na trzech karabinach maszynowych o kalibrze 7,62 mm. Po raz pierwszy przetestowano je w Wietnamie. Bardziej zaawansowanym samolotem szturmowym był AC-119G Shadow, który został wykonany na podstawie modelu transportowego Fairchild C-119. Wyprodukowany w 1968 roku, miał mniej karabinów maszynowych, ale znacznie więcej opancerzenia i wyposażenia nawigacyjnego do lotów nocnych.

Co więcej, stało się jasne, że taki samolot szturmowy powinien mieć większą siłę rażenia. Z tego powodu przebudowany samolot C-130 Hercules z zainstalowanymi działami został oznaczony jako AC-130. Oprócz 4 karabinów maszynowych był wyposażony w 4 działa o kalibrze 20 mm. Jest to dość potężny i udany rozwój, ponieważ niektóre modyfikacje są nadal w użyciu.

Wśród innych krajów na uwagę zasługują prace Włochów, którzy w 2012 roku przedstawili światu samolot szturmowy przeciwpartyzancki o oznaczeniu MC-27J, który został opracowany na bazie samolotu Alenia C-27J.

Rozwój ZSRR i Federacji Rosyjskiej

Aktywny rozwój lotnictwa szturmowego w ZSRR rozpoczął się dopiero w latach 70. ubiegłego wieku. To właśnie w tych latach swoje modele zaprezentowały czołowe biura projektowe w kraju, a mianowicie Su-25, Ił-102 i Jak-38. Były to jednak pojazdy odrzutowe, które nie spełniały wymagań samolotu przeciwpartyzanckiego.

Od 1978 roku rozpoczęto produkcję samolotu szturmowego z silnikiem tłokowym na bazie pojazdu szkoleniowego Jak-52. Użycie bojowe prowadzono w Afganistanie, samolot szturmowy oznaczono jako Jak-52B, miał pod skrzydłami 2 bloki UB-32 na pociski. Podczas eksploatacji okazało się, że samolot był nieskuteczny, ponieważ był niestabilny podczas strzelania. Ten projekt przerwał finansowanie i rozwój w 1983 roku.

W czasie rozpadu ZSRR nie produkowano wysokiej jakości samolotu przeciwpartyzanckiego. Obroty Oznacza to, że podczas zmagań kontrpatyjskich na terytorium Północnego Kaukazu nigdy nie powstał samolot szturmowy podobnego modelu. Rosja nie ma nawet teraz własnego samolotu antypartyzanckiego.

Obecna sytuacja

W związku z pojawieniem się dużej liczby pojazdów bezzałogowych przejęły one większość zadań związanych z prowadzeniem wojny kontrpatystycznej. Jednak samoloty bez pilota mają szereg wad podczas wykonywania takich misji. Właśnie dlatego znaczenie samolotów szturmowych do zwalczania partyzantki pozostaje do dziś.

Najnowsze światowe osiągnięcia samolotów szturmowych do zwalczania partyzantki:

• Stany Zjednoczone wprowadziły samolot patrolowy Archangel Border Patrol w 2015 roku.
• Republika Południowej Afryki – w 2014 roku ich samolot Ahrlac wystartował.
• Turcja wprowadziła samolot szturmowy TAI Hürkuş w 2013 roku.
• Serbia - 2013, UTVA Kobac.
• Włochy – w 2012 roku samolot szturmowy MC-27J był gotowy.
• Brazylia – Embraer EMB 314 po raz pierwszy poleciał w 1999 roku.

Klasyfikacja samolotów:

Nawet w dzisiejszych czasach szaleństwa na rzecz wsparcia ogniowego helikopterów dla żołnierzy dowódcy naziemni na całym świecie z ponurą beznadziejnością marzą o samolocie na polu bitwy. Wprawdzie element śmigłowcowy, niczym odrzutowiec z głównego wirnika śmigłowca, urzekająco przekręcał koncepcje teoretyków wojskowości o udziale lotnictwa w starciach bojowych między konwencjonalną piechotą, spadochroniarzami powietrzno-desantowymi i piechotą morską z wrogiem, ale myśli o samolotach bojowych, które powinny znajdować się w bezpośredniej dyspozycji dowódcy na polu walki – dowódcy batalionu, dowódcy brygady lub dowódcy – okresowo pojawiają się na różnych zebraniach dowódców naziemnych wszystkich stopni. Mówi o tym Piotr Chomutowski.

Pomysł samolotu pola walki lub samolotu do bliskiego bojowego wsparcia powietrznego sił lądowych na polu walki, zdolnego do zadawania obrażeń ogniowych sile i sprzęcie wojskowym wroga pod intensywnym ostrzałem wroga w celu skutecznego prowadzenia misji bojowych ze swoimi oddziałami , zaczęło interesować dowódców piechoty i kawalerii wraz z nadejściem lotnictwa.

Podczas I i II wojny światowej lotnictwo było szeroko stosowane nie tylko do konfrontacji z wrogiem w powietrzu, ale także do niszczenia siły roboczej wroga i sprzętu wojskowego na ziemi. Pojawiły się liczne typy samolotów, które z różnym powodzeniem wykorzystywane były zarówno do bitew powietrznych, jak i do wsparcia ogniowego wojsk.

Jednocześnie już w pierwszym okresie I wojny światowej armie rosyjskie poniosły znaczne straty nie od ognia karabinów maszynowych niemieckich samolotów, ale także od zwykłych żelaznych strzał, które niemieccy piloci zrzucali z dużej wysokości na kłębowisko piechoty lub kawalerii.

W czasie II wojny światowej lotnictwo stało się nie tylko głównym środkiem walki o zdobycie dominacji nad polem bitwy w taktycznej głębi obrony, ale także skutecznym środkiem zastraszania ludności, niszczenia przemysłu i zakłócania komunikacji w głębi operacyjno-strategicznej kraj wroga.

Niewielu weteranów wojennych, którzy przetrwali do dziś, pamięta niebo z czerwca 1941 r., kiedy dominowały na nim wrogie samoloty - szczególnie skuteczne wtedy były Junkers Ju-87 i inne niemieckie samoloty.

W tamtym strasznym lecie 1941 roku Armia Czerwona miała jedno pytanie: gdzie jest nasze lotnictwo? Żołnierze Saddama Husajna prawdopodobnie czuli to samo w dwóch kampaniach irackich, kiedy nad nimi „wisły” wszystkie rodzaje lotnictwa amerykańskiego, od samolotów bazowych po śmigłowce wsparcia ogniowego wojsk, od tego czasu sytuacja charakteryzowała się niemal całkowitym brakiem irackich samolotów w powietrzu.

W celu osiągnięcia przewagi piechoty nad przeciwnikiem w bitwach naziemnych ustanowiono taki rodzaj lotnictwa bojowego jak lotnictwo szturmowe. Pojawienie się radzieckich samolotów szturmowych nad polem bitwy zaskoczyło niemieckie dowództwo i pokazało przerażającą skuteczność bojową samolotu szturmowego Ił-2, który żołnierze Wehrmachtu nazywali „czarną śmiercią”.

Ten samolot wsparcia ogniowego wojsk był uzbrojony w całe spektrum uzbrojenia dostępnego w tym czasie w lotnictwie – karabiny maszynowe, armaty, bomby, a nawet rakiety. Do niszczenia czołgów i piechoty zmotoryzowanej wykorzystano całą broń pokładową samolotów szturmowych Ił-2, których skład i moc okazały się wyjątkowo dobrze dobrane.

Wrogie czołgi miały niewielkie szanse na przetrwanie ataku powietrznego z pociskami rakietowymi, ostrzałem z armat i bombardowaniem. Od pierwszych dni wojny taktyka lotów bojowych na wrogie siły lądowe pokazała, że ​​piloci samolotów szturmowych Ił-2, przy skutecznym podejściu do celu na niskim poziomie, trafiają z zestawu powietrznego we wszystkie typy czołgów i siły roboczej wroga pocisków.

Według relacji pilotów można było wywnioskować, że działanie pocisków rakietowych jest skuteczne nie tylko przy bezpośrednim trafieniu w czołg, ale również działa demoralizująco na przeciwnika. Samolot szturmowy Ił-2 był jednym z najmasywniejszych samolotów, którego produkcja była jednym z głównych zadań radzieckiego przemysłu lotniczego w latach wojny.

Jednak, choć dorobek sowieckiego lotnictwa szturmowego w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej był ogromny, w okresie powojennym nie otrzymało ono rozwoju, gdyż w kwietniu 1956 r. minister obrony marszałek Żukow przedstawił ówczesnemu kierownictwu kraju, przygotowane przez Sztabu Generalnego i Sztabu Głównego Sił Powietrznych raport o niskiej skuteczności samolotów szturmowych na polu walki we współczesnej wojnie i zaproponowano eliminację samolotów szturmowych.

W wyniku tego zarządzenia Ministra Obrony samoloty szturmowe zostały zlikwidowane, a wszystkie będące w służbie Ił-2, Ił-10 i Ił-10M – łącznie ok. 1700 szt. szturmowych – zostały zezłomowane. Radzieckie lotnictwo szturmowe przestało istnieć; Nawiasem mówiąc, w tym samym czasie poważnie podjęto kwestię likwidacji bombowca i części samolotów myśliwskich oraz likwidacji Sił Powietrznych jako oddziału Sił Zbrojnych.

Rozwiązanie misji bojowych dla bezpośredniego wsparcia powietrznego sił lądowych w ofensywie i obronie miały zapewnić siły opracowanych myśliwców-bombowców.

Po rezygnacji Żukowa i zmianie priorytetów konfrontacji wojskowej w okresie zimnej wojny naczelne dowództwo sowieckich sił zbrojnych doszło do wniosku, że celność trafiania w cele naziemne bronią rakietową i bombową z naddźwiękowych myśliwców-bombowców nie była wysoka. wystarczająco.

Duże prędkości takich samolotów dawały pilotowi zbyt mało czasu na celowanie, a słaba manewrowość nie pozwalała na skorygowanie niedokładności celowania, zwłaszcza w przypadku celów słabo obserwowalnych, nawet przy użyciu broni o wysokiej precyzji.

W ten sposób na początkowym etapie tworzenia pojawiła się koncepcja bazy polowej w pobliżu linii frontu samolotu szturmowego Su-25. Co najważniejsze, samolot ten miał stać się operacyjno-taktycznym środkiem wsparcia sił lądowych, podobnym do samolotu szturmowego Ił-2.

Zdając sobie z tego sprawę, dowództwo wojsk lądowych w każdy możliwy sposób wspierało stworzenie nowego samolotu szturmowego, podczas gdy dowództwo lotnictwa przez długi czas wykazywało wobec niego absolutną obojętność. Dopiero gdy „broń kombinowana” ogłosiła wymaganą liczbę regularnych jednostek samolotów szturmowych Su-25, dowództwo Sił Powietrznych nie chciało oddawać dowódcom naziemnym, wraz z samolotami, ogromnej liczby personelu i lotnisk z infrastrukturą.

Doprowadziło to do tego, że lotnicy podjęli się projektu stworzenia tego samolotu szturmowego z całą odpowiedzialnością, oczywiście w rozumieniu dowódców lotnictwa. W wyniku wielokrotnych żądań zwiększenia udźwigu bojowego i prędkości Su-25 został przekształcony z samolotu pola walki w samolot wielozadaniowy, ale jednocześnie utracił możliwość bazowania na małych, minimalnie przygotowanych placówkach w pobliżu. na linii frontu i natychmiast opracowuj cele na polu bitwy w zależności od zmieniającej się sytuacji.

Odbiło się to w czasie wojny w Afganistanie, ponieważ w celu skrócenia czasu reakcji na wezwania zmotoryzowanych strzelców i spadochroniarzy konieczne było zorganizowanie stałej dyżury samolotów szturmowych w powietrzu, a to doprowadziło do ogromnego przekroczenia deficytowego paliwa lotniczego, które musiały być najpierw dostarczane z ZSRR na lotniska Afganistanu pod ciągłym ostrzałem ze strony Mudżahedinów lub pokonywać ogromne odległości od lotnisk w Azji Środkowej.

Jeszcze bardziej fatalny był problem lekkiego samolotu szturmowego przeciwhelikopterowego. Jego pojawienie się w czasach sowieckich nie miało miejsca, chociaż kilka obiecujących projektów zostało zaproponowanych do rozpatrzenia przez wojsko. Jednym z nich jest lekki samolot szturmowy Photon, którego nieoficjalny pseudonim brzmiał Push-Pull.

Główną cechą schematu samolotu szturmowego Photon była zbędna elektrownia, która składała się z silnika turbośmigłowego TVD-20 umieszczonego w dziobowym kadłubie i turboodrzutowego obejścia AI-25TL za kokpitem.

Takie rozmieszczenie silników nie pozwalało na jednoczesne trafienie przez nieprzyjacielski ogień, a poza tym zapewniało dodatkową ochronę pilotowi, który podobnie jak na Su-25 siedział w spawanym tytanowym kokpicie.

Projekt tego samolotu szturmowego wraz z opracowanym modelem został przedstawiony działom zamówień służby uzbrojenia Sił Powietrznych, ale z jakiegoś powodu nie spodobał się lotnikom, którzy powtórzyli, że każde urządzenie podnoszące mniej niż pięć ton bomb nie jest przedmiotem zainteresowania Sił Powietrznych.

Tymczasem w okresie przechodzenia do formowania jednostek wojskowych na zasadzie „batalion-brygada” pojawiła się wyraźna dysproporcja w dostępności lotnictwa, które pozostaje w bezpośredniej dyspozycji dowódcy batalionu i dowódcy brygady, a dokładniej: można zauważyć całkowity brak zarówno samolotów bojowych, jak i pojazdów bojowych na poziomie batalionu-brygady.

W czasach sowieckich próbowano rozwiązać ten problem, tworząc powietrznodesantowe brygady szturmowe z eskadrami śmigłowców transportowych i bojowych Mi-8T oraz śmigłowców wsparcia ogniowego Mi-24, ale i ten pomysł nie doczekał się szerokiego rozwoju, ponieważ „wozy” piloci helikopterów okazali się zbyt nieporęczni.

Faktem jest, że zwykle pułki i poszczególne eskadry pilotów śmigłowców opierają się na swoich zamieszkałych lotniskach, które są częścią struktury lotnictwa wojskowego i znajdują się w dość znacznej odległości taktycznej od głównych sił brygady szturmowej.

Ponadto samo lotnictwo wojskowe, z jego położeniem pod słońcem, nie może być w żaden sposób określone - albo zostaje wrzucone do Sił Lądowych, a następnie przekazane do Sił Powietrznych, a następnie, według plotek, wkrótce może zostać przeniesione do Siły Powietrzne.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że lotnictwo armii rosyjskiej uzbrojone jest głównie w sprzęt z czasów sowieckich, to możliwości pułków i poszczególnych eskadr śmigłowców do wsparcia ogniowego wojsk wyglądają blado, pomimo zaprzysiężonych zapewnień, że najnowsze śmigłowce wkrótce wejdą do lotnictwa wojskowego. firmy Mil i Kamov.

Chodzi jednak nie tylko o to, w jakiej strukturze organizacyjnej zostanie uwzględnione lotnictwo wojskowe, ale o to, że lotnicy wojskowi nie do końca reprezentują istotę nowoczesnej połączonej walki zbrojnej, która wraz z pojawieniem się nowoczesnych czołgów i transporterów opancerzonych zmienił się z pozycji pozycyjnej w zwrotny i wymaga ciągłej osłony powietrznej, zarówno przed uderzeniem wrogich śmigłowców bojowych, jak i broni naziemnej.

Ponadto istnieje pilna potrzeba dostarczenia amunicji i żywności wojskom w marszu i defensywie. Typowy przypadek starć pomiędzy angolską armią FAPLA a oddziałami grupy UNITA w połowie lat 80-tych w Angoli. Przeprowadzając szybką ofensywę przeciwko oddziałom UNITA, jednostki FAPLA działały w dżungli.

Wojska zostały zaopatrzone w pary śmigłowców Mi-8T i śmigłowców wsparcia ogniowego Mi-24. Odkąd wsparcie lotnicze wojsk UNITA było realizowane przez lotnictwo RPA, które ujawniło linię zaopatrzenia śmigłowców dla FAPLA. Na prośbę lidera UNITA Savimbi zdecydowano się potajemnie przechwycić śmigłowce dostawcze FAPLA za pomocą lekkich samolotów szturmowych Impalas, które miały tylko broń armatnią.

W wyniku kilku niespodziewanych ataków na grupę angolskich śmigłowców, o których wcześniej nie uprzedził wywiad FAPLA, około 10 śmigłowców zostało zestrzelonych przez lekkie samoloty szturmowe Impalas, a atak na grupę UNITA nie powiódł się z powodu braku terminowe dostarczanie wojskom amunicji i żywności.

W wyniku niepowodzenia ofensywy FAPLA stracono ponad 40 czołgów, około 50 transporterów opancerzonych, a strata personelu FAPLA wyniosła ponad 2500 żołnierzy i oficerów. W rezultacie wojna w Angoli ciągnęła się ponad 10 lat.

Tak więc na przykładzie tego epizodu walki zbrojnej można zauważyć, że w oddziałach na polu bitwy, w głębi taktycznej i na liniach komunikacyjnych sytuacja oczywistej słabości powstaje z nieoczekiwanych nalotów wroga, ponieważ czwarty- Myśliwce piątej generacji nie tylko wystartowały zbyt wysoko i okazały się całkowicie odcięte od pola walki, ale także działają tylko na polecenie dowództwa z przewagą techniki „wolnego polowania” w poszukiwaniu wrogich samolotów i atrakcyjnych celów na Ziemia.

„Duży samolot szturmowy”, z całkiem zrozumiałych powodów, nie może długo „wisieć” nad polem bitwy, działając na zasadzie: - zrzucają bomby, strzelają i - odlatują. W związku z tym istnieje potrzeba pojawienia się nowych samolotów bojowych – lekkich samolotów szturmowych bazowanych poza lotniskiem, które powinny znajdować się pod bezpośrednim dowództwem dowódcy batalionu i dowódcy brygady.

Taki samolot musi mieć jedną cechę - znajdować się w zasięgu taktycznym lokalizacji kompanii, batalionu lub brygady i służyć do terminowej osłony powietrznej i eskorty jednostek wojskowych podczas postoju, marszu lub starcia bojowego z wrogiem, zarówno w obronie, jak i ofensywie. .

W idealnym przypadku lekkie samoloty szturmowe znajdujące się poza lotniskiem powinny być bezpośrednio powiązane z konkretnym plutonem, kompanią i batalionem, zapewniając transfer grup rozpoznawczych w taktyczną głębię ofensywy lub obrony, zapewniając transport rannych na tyły, podczas „złotą godzinę”, angażować się w rozpoznanie i obserwację na polu bitwy oraz wykonywać lokalne zadania w celu stłumienia wrogich punktów ostrzału.

W tym przypadku logiczne jest nauczenie technik pilotowania samolotów na polu walki zakontraktowanych sierżantów, którzy ze względów zdrowotnych są zdolni do wykonywania lotów. Z biegiem czasu wydaje się możliwe zaświadczenie ich o awansie na oficerów. Tym samym w Wojskach Lądowych pojawią się dowódcy grup lotniczych w ramach batalionu i brygady, którzy rozumieją istotę wykorzystania lotnictwa na poziomie batalionu i brygady na polu walki.

Będzie to miało ogromne znaczenie, zwłaszcza dla brygad górskich, szturmowych i arktycznych sił specjalnych. Próby wykorzystania do tych celów różnych typów śmigłowców nie powiodły się. W najlepszym razie za pomocą „ósemki” lub „dwudziestu czterech” można było ewakuować rannych, podłożyć amunicję lub żywność, a także stłumić wrogie punkty ostrzału.

Choć piloci śmigłowców w Afganistanie wykazywali się masowym bohaterstwem w powietrzu, pojawienie się mobilnych systemów obrony przeciwlotniczej krótkiego zasięgu typu Stinger ograniczyło do minimum efekt obecności śmigłowców wsparcia ogniowego na polu walki, a śmigłowce transportowe nie miały szansa na przeżycie przy użyciu żądeł. Lokalne konflikty ostatnich dziesięcioleci pokazują również, że wykorzystanie „dużych” samolotów wojskowych jest ograniczone.

W rzeczywistości w wielu konfliktach afrykańskich, zwłaszcza w Angoli, Sudanie, Etiopii, Erytrei itp., a także w bitwach w Abchazji i Górskim Karabachu, lekkie samoloty różnych typów były używane jako samoloty szturmowe, a także przerabiane z samoloty sportowe (Jak-18, Jak-52), szkoleniowe (L-29, L-39), a nawet rolnicze (An-2) i lotnie.

Zapotrzebowanie na samoloty bojowe pojawia się również ostro podczas działań antyterrorystycznych, kiedy użycie śmigłowca wsparcia ogniowego całkowicie demaskuje zamiary atakującej strony w celu oczyszczenia terenu z formacji bandytów, ponadto użycie „grzechotko-obrotnicy” nie zawsze jest możliwe, zwłaszcza w górach.

Tymczasem w Stanach Zjednoczonych i krajach NATO, w oparciu o dostępne mi informacje, zachodzą też procesy przemyślenia wykorzystania lotnictwa w licznych konfliktach lokalnych ostatnich czasów. Korpus Piechoty Morskiej i Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych otrzymały niedawno 2 miliardy dolarów kapitału zalążkowego na zakup 100 samolotów lekkiego rozpoznania zbrojnego (LAAR) do użytku w lokalnych konfliktach, takich jak Irak, Afganistan i Libia.

Jednocześnie pierwsze samoloty powinny wejść do wojsk już w 2013 roku. Również brytyjska firma British Aerospace przedstawiła niedawno informacje na temat rozwoju projektu lekkiego samolotu SABA, przeznaczonego do zwalczania śmigłowców i pocisków manewrujących. Zaprezentowano trzy wersje maszyny - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Wariant R.1233-1 wykazał dużą przewagę.

Jego układ typu canard z małym skrzydłem odwróconym do tyłu, przednimi destabilizatorami i umieszczonym z tyłu silnikiem turbowentylatorowym z podwójnym śmigłem pchanym został uznany przez klientów brytyjskiego Ministerstwa Obrony za najbardziej optymalny. Destabilizatory to przednie poziome ogony zainstalowane przed skrzydłem i mają na celu zapewnienie lub poprawę sterowności wzdłużnej samolotu.

Według przedstawiciela firmy, głównymi zaletami tego lekkiego samolotu są wysoka manewrowość we wszystkich trybach lotu, możliwość bazowania na nieutwardzonych lotniskach o długości pasa startowego do 300 m, bardzo imponujący czas trwania (do 4 godzin). ) autonomicznego lotu i potężnej broni strzeleckiej, armatniej i rakietowej.

Charakterystyka osiągów samolotu:

• długość samolotu: 9,5 m
• rozpiętość skrzydeł: 11,0 m
• Maksymalna masa startowa: 5,0 tony, w tym masa uzbrojenia: 1,8 tony
• średnia prędkość: 740 km/h
• prędkość lądowania - 148 km/h
• minimalny promień skrętu - 150 m
• Czas obrotu o 180 stopni - około 5 sekund

Opierając się na głównym celu tego samolotu - do przechwytywania wrogich śmigłowców bojowych pojawiających się bezpośrednio na polu bitwy, samolot jest uzbrojony w 6 pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu typu Sidewinder lub Asraam oraz wbudowane działko 25 mm z ładunkiem amunicji 150 naboi.

Na pokładzie samolotu zainstalowano dalmierz kierunkowy ciepła jako system celowniczy oraz dalmierz laserowy jako wyznacznik celu. Projektanci samolotów tego samolotu twierdzą, że tak potężna broń o dużej zwrotności pozwoli pilotowi SABA prowadzić walkę powietrzną na równych warunkach na małej wysokości, nawet z myśliwcami o prędkości naddźwiękowej.

Jednak krytycy tego samolotu uważają, że samolot ten może stać się łatwym łupem nie tylko dla wrogich myśliwców i samolotów szturmowych, ale także dla śmigłowców wsparcia ogniowego, ponieważ nie znajduje się poza lotniskiem.

Prawdziwym odkryciem i miłym zaskoczeniem dla Rosyjskich Sił Lądowych może być wykorzystanie jako lekkiego samolotu szturmowego - lekkiego samolotu desantowego normalnej kategorii z poduszką powietrzną, który jest przeznaczony do wykonywania misji transportu lotniczego o ładowności do 1000 kg w nieprzygotowanych miejscach i latanie na minimalnej wysokości.

Ten samolot desantowy może być ponadto wykorzystywany do wykonywania różnych misji bojowych, do patrolowania kolumn wojskowych w taktycznej głębi obrony i ofensywy, do działań poszukiwawczo-ratowniczych, rozpoznania zdjęć lotniczych, wykrywania kolumn czołgów wroga, lądowania i lądowania na powierzchni wody i stanowić dowództwo dowództwa dowodzenia dronami, co pozwoli określić zajęcie linii obronnych przez wroga i ich przygotowanie inżynierskie, obecność wojsk wroga w lesie, określić zaawansowanie wroga rezerwy wzdłuż autostrad, dróg gruntowych i ich koncentracja na dworcach kolejowych.

Jedną z jego modyfikacji może być skuteczny środek zwalczania śmigłowców transportowych i śmigłowców do wsparcia ogniowego wojsk wroga, a także czołgów wroga i transporterów opancerzonych.

Modyfikacje:

Platformę bazową amfibii można łatwo przerobić na różne modyfikacje ambulansowe, szturmowe, transportowe, patrolowe itp., w zależności od rodzaju ochrony kadłuba, które będą produkowane w dwóch wersjach:

• oparty na wykorzystaniu stopów aluminium
• oparty na wykorzystaniu stopów tytanu z utworzeniem spawanego tytanowego kokpitu w połączeniu z wykorzystaniem włókna Kevlar

Wymiary:

• długość samolotu amfibii - 12,5 m
• wysokość - 3,5 m
• rozpiętość skrzydeł - 14,5 m²

Wymiary kadłuba pozwalają na umieszczenie 8 żołnierzy ze standardową bronią i zapasami żywności.

Silniki:

Elektrownia składa się z:

• rejsowy silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6A-65V moc - 1100 KM
• silnik podnoszący do tworzenia poduszki powietrznej PGD-TVA-200 o pojemności 250 litrów. Z

Masy i obciążenia:

• masa startowa - 3600 kg

Dane lotu:

• maksymalna prędkość lotu do 400 km/h
• prędkość przelotowa do 300 km/h
• zasięg lotu przy maksymalnej ładowności 1000 kg - do 800 km
• zasięg lotu - maksymalna destylacja - do 1500 km

Program tworzenia i produkcji seryjnej samolotu amfibii obejmuje:

• EJ "AeroRIK" - deweloper projektu
• OJSC "Niżny Nowogródski Zakład Lotniczy "Sokół" - producent samolotów
• UAB "Silnik Kaluga" - producent jednostki turbowentylatorowej (TVA-200) do tworzenia poduszki powietrznej

W oryginalnej wersji amfibii zainstalowano silnik podporowy kanadyjskiej firmy Pratt & Whittney - RT6A-65B z tylną lokalizacją na kadłubie. W przyszłości w produkcji seryjnej planowana jest instalacja silników lotniczych produkcji rosyjskiej lub ukraińskiej.

Sugerowane uzbrojenie:

• jedna 23-mm dwulufowa armata GSh-23L z 250 nabojami
• 2 pociski powietrze-powietrze R-3 (AA-2) lub R-60 (AA-8) z laserowymi głowicami naprowadzającymi w trudnych warunkach meteorologicznych
• 4 opak 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16х57 mm
• Kontener NUR ze sprzętem rozpoznawczym

Samolot ten ma być wyposażony w celownik pokładowy ASP-17BTs-8, który automatycznie uwzględni balistykę całej używanej broni i amunicji. Na pokładzie zostanie również zainstalowany radarowy system ostrzegania o ekspozycji SPO-15 z urządzeniami do wyrzucania plew i ponad 250 nabojami IR.

Co prawda nie ustają w Rosji i na świecie dyskusje w związku z możliwością użycia lekkiego samolotu szturmowego w wojskach naziemnych, ze względu na fakt, że żywotność samolotu pola walki we współczesnych warunkach bojowych jest bardzo krótka, to jednak takie stwierdzenia są również znalezione w odniesieniu do czołgów, transporterów opancerzonych, a nawet dronów.

Dlatego pomimo zwiększonego zagrożenia życia załogi samolotu szturmowego we współczesnej walce, rola samolotów w bezpośrednim wsparciu wojsk lądowych będzie tylko rosła, a z czasem takie samoloty pojawią się do dyspozycji piechoty, która tworzą nową klasę lotnictwa bojowego - samoloty bojowe.

W dzisiejszych czasach prędkości wielu z nas uważa, że ​​współczesne samoloty wojskowe powinny być napędzane silnikami odrzutowymi.

Celem tego artykułu jest pokazanie uczestnikom forum, że we współczesnym świecie jest miejsce nie tylko dla potężnych i nowoczesnych systemów uzbrojenia, ale także dla pozornie przestarzałych, ale poszukiwanych rodzajów broni.

Podczas walk w Wietnamie amerykańskie kierownictwo wojskowe doszło do wniosku, że odrzutowe naddźwiękowe samoloty bojowe stworzone na „wielką wojnę” ze Związkiem Radzieckim są nieskuteczne w walce z partyzantami działającymi w dżungli. Częściowo problem został rozwiązany przy pomocy pozostałych tłokowych samolotów szturmowych A-1 Skyrader i bombowców B-26 Invader, a także maszyn szkoleniowych i śmigłowców przerobionych na samoloty uderzeniowe.

Samolot szturmowy A-1 „Skyrader”.

Biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, w Stanach Zjednoczonych uruchomiono kilka programów mających na celu stworzenie lekkich samolotów szturmowych „kontrpartyzanckich” przystosowanych do operacji w Azji Południowo-Wschodniej. Efektem prac było stworzenie i przyjęcie bardzo udanego turbośmigłowego OV-10 Bronco oraz turboodrzutowego A-37 Dragonfly.

OV-10 "Bronco"

Przyjęte na krótko przed zakończeniem działań wojennych w Wietnamie samoloty te na wiele lat stały się swego rodzaju „standardem” dla lekkich pojazdów szturmowych przeznaczonych do zwalczania formacji nieregularnych. Optymalnie łączyli dobre bezpieczeństwo, wysoką manewrowość, szeroki wachlarz uzbrojenia, możliwość bazowania na nieprzygotowanych nieutwardzonych lotniskach oraz niskie koszty eksploatacji. W wielu krajach, które mają problemy z „nielegalnymi grupami zbrojnymi”, te samoloty szturmowe nadal działają.

A-37 „Ważka”

Innym szeroko rozpowszechnionym samolotem „przeciwpartyzanckim” był szwajcarski szkolny samolot turbośmigłowy (TCP) – Рlatus PC-7, wprowadzony do masowej produkcji w 1978 roku.

Na wyposażeniu sił powietrznych ponad 20 krajów ten dolnopłat z chowanym trójkołowym podwoziem był popularny wśród personelu lotniczego i technicznego. W sumie zbudowano ponad 450 maszyn tego typu.

Samolot jest wyposażony w bardzo udany silnik turbośmigłowy Pratt Whitney Canada PT6A-25A o mocy 650 KM. RS-7 mógł przenosić do 1040 kg ładunku bojowego na 6 zewnętrznych punktach uzbrojenia. W tym: NAR, pojemniki na karabiny maszynowe, bomby i czołgi zapalające.

Pomimo początkowo pokojowego stanu szkolenia, pojazdy RS-7 były bardzo aktywnie wykorzystywane w operacjach bojowych. Często na nieuzbrojonych samolotach dostarczonych ze Szwajcarii już w krajach operujących montowano hardpointy i celowniki, co pozwalało ominąć szwajcarskie przepisy ograniczające dostawy broni.

Największym konfliktem zbrojnym z udziałem Pilatus była wojna iracko-irańska. PC-7 były używane przez irackie siły powietrzne do zapewnienia bliskiego wsparcia powietrznego, jako zwiadowcy, a nawet rozpylano z nich chemiczne środki bojowe.
Siły Powietrzne Czadu używały pilatusów do bombardowania pozycji rebeliantów, zarówno na ich własnym terytorium, jak iw sąsiednim Sudanie.
W Gwatemali RS-7 były używane do atakowania obozów rebeliantów od 1982 roku do końca konfliktu w 1996 roku.
W 1994 roku meksykańskie siły powietrzne użyły PC-7 do ataku na pozycje Narodowej Armii Wyzwolenia Zapatyst w Chiapas. Ta akcja została uznana przez rząd szwajcarski za nielegalną, ponieważ samoloty zostały dostarczone tylko do celów szkoleniowych i bez broni. W rezultacie Szwajcaria nałożyła zakaz dostaw PC-7 do Meksyku.
Uzbrojone RS-7 odegrały bardzo ważną rolę w likwidacji opozycyjnego ruchu angolskiego UNITA. Pilotowali ich piloci z Europy i RPA wynajęci przez rząd Angoli za pośrednictwem południowoafrykańskiej firmy Executive Outcomes, która specjalizuje się w świadczeniu usług ochroniarskich. Samoloty wykonywały ataki szturmowe na pozycje i obozy bojowników, a także były wykorzystywane jako zaawansowane strzelcy pneumatyczne, „oznaczając” cele dla MiG-23 amunicją fosforową.

Samoloty Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21 stały się dalszym rozwinięciem Pilatus PC-7.

RS-9 różni się od RS-7 silnikiem Pratt-Whitney Canada RT6A-62 z wałem o mocy 1150 KM, wzmocnioną konstrukcją płatowca, poprawioną powierzchnią aerodynamiczną kadłuba i skrzydeł oraz wyrzucanymi siedzeniami. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1986 roku. Samolot przenosi taki sam ładunek bojowy jak RS-7. Zamawiały go głównie kraje, które mają już doświadczenie w obsłudze RS-7. W sumie wyprodukowano około 250 RS-9. Samolot ten, w przeciwieństwie do wcześniejszego modelu, nie miał dużego zastosowania bojowego. RS-9, które wchodzą w skład Sił Powietrznych Czadu i Myanmaru, brały udział w lotach zwiadowczych i operacjach przeciwko rebeliantom.

RS-9 Czadańskie Siły Powietrzne

Obecnie izraelska firma Elbit Systems pracuje nad zwiększeniem potencjału uderzeniowego RS-7 i RS-9. Zakłada się, że po odpowiednich usprawnieniach wzrośnie świadomość informacyjna pilotów i pojawią się możliwości użycia precyzyjnej broni lotniczej.

Na bazie szwajcarskiego Pilatus PC-9 zbudowano w USA T-6A Texan II.
Najważniejszą zewnętrzną różnicą między amerykańskim samolotem a jego szwajcarskim „przodkiem” jest zmodyfikowany kształt przedniej części daszka kokpitu.

Awionika samolotu Texan II umożliwia wykorzystanie maszyny nie tylko do wstępnego szkolenia pilotów, ale także do przygotowania pilotów do różnych misji bojowych. Uzbrojenie jest umieszczone na sześciu uzbrojeniach.

Stworzono również specjalistyczną wersję uderzeniową tej maszyny, która otrzymała oznaczenie AT-6V. Samolot przeznaczony jest do rozwiązywania różnych zadań: obserwacyjnych i rozpoznawczych z możliwością precyzyjnej rejestracji współrzędnych, transmisji strumieniowej wideo i danych, bliskiego wsparcia lotniczego, zaawansowanego naprowadzania lotniczego, udziału w operacjach zwalczania handlu narkotykami, a także do rozpoznanie na obszarach klęsk żywiołowych.

W porównaniu z UTS samolot jest wyposażony w mocniejszy silnik turbośmigłowy, ulepszony system celowniczy i nawigacyjny oraz kontener ze sprzętem do obserwacji dnia i nocy. Zainstalowano opancerzone osłony kabiny i silnika. System ochrony przed IR i laserowymi pociskami naprowadzającymi klasy „ziemia-powietrze” i „powietrze-powietrze” może obejmować system ostrzegania o ekspozycji oraz maszynę do odpalania pułapek IR. Samolot jest wyposażony w: elektroniczny system kierowania wojną ALQ-213, system bezpiecznej łączności radiowej ARC-210, wyposażenie linii transmisji danych.

Wyposażenie dostępne w AT-6B pozwala na użycie różnych precyzyjnie naprowadzanych pocisków, w tym pocisków Hellfire i Maverick, bomb kierowanych Paveway II/III/IV oraz JDAM, masa ładunku pozostaje taka sama jak w Pilatusie. Wbudowane uzbrojenie składa się z dwóch karabinów maszynowych kal. 12,7 mm.

Pilatus PC-21 wykonał swój pierwszy lot w 2002 roku, a od 2008 roku samolot trafia do klientów. Przy projektowaniu PC-21 specjaliści Pilatus wykorzystali całe doświadczenie zdobyte przy maszynach z rodziny PC. W chwili obecnej wyprodukowano jeszcze niewiele maszyn tego typu (około 80).

Skrzydło zastosowane w PC-21 zapewniało samolotowi większą prędkość przechyłu i maksymalną prędkość lotu niż w przypadku PC-9. Przy tworzeniu tego samolotu założono, że będzie można na nim szkolić pilotów o dowolnym profilu. RS-21 jest wyposażony w złożone programowalne systemy sterowania lotem, które pozwalają na symulację cech pilotowania samolotów różnych klas i wykonywania różnych misji bojowych. Dużo uwagi poświęca się obniżeniu kosztów operacyjnych i wygodzie obsługi naziemnej samolotów.

Samolot ma pięć punktów zaczepienia dla broni powietrze-ziemia. Oprócz celów edukacyjnych i szkoleniowych, PC-21 może być wykorzystywany w „operacjach antyterrorystycznych”. Potencjalnym klientom oferowana jest wyspecjalizowana wersja „przeciwpowstaniowa” tego pojazdu z ciężkim uzbrojeniem i pancerzem kuloodpornym, która jednak wciąż jest tylko w projekcie.

Embraer EMB-312 Tucano stał się znakiem rozpoznawczym brazylijskiego przemysłu lotniczego. Jest to jeden z najbardziej udanych nowoczesnych samolotów szkolenia bojowego, który zdobył zasłużone uznanie zarówno w brazylijskich siłach powietrznych, jak i za granicą.

Już na etapie projektowania zakładano, że samolot będzie wykorzystywany nie tylko do szkolenia pilotów sił powietrznych, ale także jako lekki samolot szturmowy, który będzie mógł być skutecznie, przy stosunkowo niskich kosztach, wykorzystywany w operacjach kontrpartyzanckich, gdy nie ma zagrożenia ze strony myśliwce i nowoczesne systemy obrony powietrznej.

Uzbrojenie o masie do 1000 kg zostało umieszczone na czterech pylonach podskrzydłowych. Samoloty EMB-312 w wersji bojowej mogą używać pojemników z karabinami maszynowymi, rakiet niekierowanych i bomb.
Pod wieloma względami o sukcesie samolotu przesądził racjonalny układ, samolot okazał się dość lekki – jego sucha masa nie przekracza 1870 kg i silnik turbośmigłowy Pratt-Whitney Canada PT6A-25C (1 x 750 KM) . Aby ratować załogę, samolot EMB-312 jest wyposażony w dwa fotele katapultowane.

Pod oznaczeniem T-27 „Tucano” samolot we wrześniu 1983 roku weszło do służby w jednostkach bojowych brazylijskich sił powietrznych i prawie 20 innych krajów. Zbudowano ponad 600 maszyn tego typu. Kraje Ameryki Południowej i Łacińskiej aktywnie wykorzystywały Tukano jako patrol, kontrpartyzantkę i walkę z mafią narkotykową.

Oprócz wersji szkoleniowej z możliwością użycia bojowego opracowano specjalistyczny lekki samolot szturmowy AT-27 „Tukano”. Samolot niósł cięższy ładunek bojowy, ale miał zmodyfikowany sprzęt celowniczy i lekki pancerz.

Lekkie samoloty szturmowe zostały użyte przez peruwiańskie siły powietrzne w konflikcie zbrojnym z Ekwadorem na rzece Cenepa w 1995 roku.
Wenezuelskie Siły Powietrzne straciły kilka AT-27, które zostały zestrzelone przez ogień przeciwlotniczy i myśliwce przechwytujące F-16A podczas antyrządowego buntu w listopadzie 1992 roku.
Udział w działaniach wojennych na pełną skalę dla tego samolotu nie był zbyt częsty, powszechne stały się loty patrolowe i rozpoznawcze oraz działania mające na celu powstrzymanie handlu narkotykami. Ze względu na „Tukano” nie udało się przechwycić i zestrzelić samolotu z ładunkiem narkotyków.
W większości przypadków do transportu leków wykorzystywane są małe samoloty tłokowe, w porównaniu z którymi ta maszyna turbośmigłowa wygląda jak prawdziwy myśliwiec.

Kolejnym rozwinięciem EMB-312 Tucano był EMB-314 Super Tucano, którego produkcję rozpoczęto w 2003 roku. Zmodernizowany samolot otrzymał silnik turbośmigłowy Pratt-Whitney Canada PT6A-68C o mocy 1600 KM. Wzmocniono konstrukcję płatowca, kokpit otrzymał ochronę kevlarową i nowy sprzęt elektroniczny.
Zmodernizowany samolot wydłużył się o prawie półtora metra i stał się znacznie cięższy (waga pustego samolotu to 3200 kilogramów).

Jednomiejscowa wersja lekkiego samolotu szturmowego otrzymała oznaczenie A-29A, zamiast siedzenia drugiego pilota samolot wyposażono w szczelny zbiornik paliwa o pojemności 400 litrów.

Pojedynczy samolot szturmowy A-29A Super Tucano

Modyfikacja A-29B posiada dwa stanowiska dla pilotów, a także jest wyposażona w różnorodny sprzęt elektroniczny niezbędny do sterowania polem walki.

Podobnie jak poprzedni model, Super Tucano jest popularny w krajach prowadzących walkę z kartelami narkotykowymi i różnego rodzaju buntownikami. Obecnie ponad 150 samolotów szturmowych Super Tucano, które służą w siłach powietrznych kilku krajów świata, wykonało 130 000 godzin, w tym 18 000 godzin w lotach bojowych.

A-29B kolumbijskich sił powietrznych był najintensywniej używany w operacjach bojowych. Pierwszy przypadek działania bojowego Super Tucano miał miejsce w styczniu 2007 roku, kiedy samolot przeprowadził atak rakietowy i bombowy na obóz formacji Rewolucyjnych Sił Zbrojnych Kolumbii. W latach 2011-2012 przeprowadzali precyzyjne uderzenia z naprowadzanej laserowo amunicji Griffin na twierdze partyzanckie. W 2013 r. kolumbijskie lekkie samoloty szturmowe odbyły również loty bojowe, aby walczyć z rebeliantami i handlem narkotykami.

Zainteresowanie pozyskaniem Super Tucano wyraziło Dowództwo Operacji Specjalnych USA. Po długich negocjacjach, w lutym 2013 roku Stany Zjednoczone i brazylijski Embraer podpisały kontrakt, na mocy którego samolot A-29 będzie budowany na licencji w Stanach Zjednoczonych. Kontrakt zakłada budowę co najmniej 20 samolotów szturmowych w nieco zmodyfikowanej konfiguracji, które w przyszłości będą wspierane przez jednostki specjalne z powietrza.
W przeciwieństwie do brazylijskiego „Super Tukano” amerykańskiego zespołu, powinny być wyposażone w sprzęt elektroniczny podobny do tego, który jest zainstalowany w lekkich samolotach szturmowych AT-6V. Konkretnie przewidziano możliwość użycia w nocy oraz użycia lekkiej, precyzyjnej amunicji, co znacznie zwiększy potencjał uderzeniowy samolotów szturmowych.
Trwają również negocjacje w sprawie zakupu lub dzierżawy „Super Tukano” z Afganistanem i Irakiem.

O sukcesie brazylijskiego Embraera przesądził fakt, że jego lekki samolot szturmowy pojawił się we właściwym czasie i we właściwym miejscu.
Ich lot, parametry operacyjne, bojowe i koszt w dużej mierze spełniały wymagania sił powietrznych krajów potrzebujących takiego samolotu. Pomimo faktu, że Tucano pojawił się później niż Pilatus, brak ograniczeń w prawie brazylijskim w zakresie dostaw broni na obszary bojowe odegrał znaczącą rolę.

Wydaje się, że era odrzutowców, która rozpoczęła się pod koniec lat 40. ubiegłego wieku, postawiła gruby krzyż na samolotach śmigłowych. Jeśli śmigła transportowe i niektóre samoloty pasażerskie są jeszcze jakoś tolerancyjnie odbierane przez masową świadomość, która jednak zauważa ich pewną przestarzałość, to w lotnictwie bojowym wyglądają na zupełnie reliktowe. Tym bardziej zaskakujące są wieści, które nadeszły z Ameryki, gdzie ogłoszono przetarg na zakup nowych pojazdów szturmowych. Głównym warunkiem jest to, że samolot musi mieć napęd śmigłowy. Dlaczego Pentagon interesuje się tą na pierwszy rzut oka przestarzałą przeprowadzką?

Silnik i napęd

Różnica między tymi pojęciami jest taka sama, jak między wiosłem a wioślarzem. Pierwszy pełni rolę środka wprawiającego łódź w ruch, a osoba trzymająca ją w dłoniach dostarcza niezbędnej energii. W przemyśle stoczniowym przez długi czas rolę napędu pełniło koło, które później ustąpiło miejsca śmigle. Nie oznacza to wcale, że statek można tylko wprawić w ruch, jak to się obecnie najczęściej zdarza. W niektórych przypadkach koło jest niezbędne, np. na płytkich wodach.

Jeśli chodzi o lotnictwo, rozwiązania, które wydają się przestarzałe, są często stosowane również w tej branży. Jest wiele przykładów. Wystarczy przypomnieć legendarny An-2, dwupłatowiec o unikalnych właściwościach lotu, który mimo zewnętrznej „starożytności” regularnie służy do dziś w wielu krajach. A mówiąc o śmigłach...

Zalety śmigła

Pierwszą maszyną, jaka przychodzi na myśl, rozważając tę ​​kwestię, jest bombowiec strategiczny Tu-95. Wyposażony jest w śmigła, po dwa na każdą gondolę silnika, dzięki czemu zużywa znacznie mniej paliwa na jednostkę odległości niż jego odrzutowiec z odpowiednio dużą prędkością poddźwiękową. Siły Powietrzne USA używały także pojazdów śmigłowych podczas walk w Korei i Wietnamie. A fakt, że musiały być używane i całkiem niedawno, w zeszłym roku oczywiście, skłonił dowództwo armii amerykańskiej do pewnych przemyśleń. Samoloty turbośmigłowe OV-10 Bronco na potrzeby takiego przypadku zostały ponownie otwarte i wysłane do bombardowania pozycji ISIS na Bliskim Wschodzie.

Główne zalety śmigłowych samolotów szturmowych:

Wytrzymałość i bezpretensjonalność;

Tania konserwacja;

Wysoka skuteczność wykorzystania bojowego przy atakach na małe jednostki bojowników.

Kiedy guźce znikną...

Pomimo tego, że amerykańskie lotnictwo szeroko wykorzystywało śmigłowe Skyridery i wspomniane Broncos w wojnie w Wietnamie, główny ładunek podczas szturmów spoczywał na samolotach odrzutowych typu A-10, które nadal są w służbie, ale planowane do całkowitego wycofania z eksploatacji do 2022 roku. Naloty teoretycznie mogą być przeprowadzane innymi typami pojazdów, bardziej nowoczesnymi, takimi jak F/A-16 czy F/A-18, a nawet najnowszymi F-35, jednak mają one szereg istotnych wad, co w rzeczywistości skłoniło Pentagon do myślenia o śmigłach. A armia amerykańska jest absolutnie przerażona perspektywą, że za pięć lat, kiedy Warthogs znikną, pozostanie bez samolotów szturmowych zdolnych do wykonywania delikatnych misji. Więc co jest nie tak z nowoczesnymi samolotami odrzutowymi?

Czas wędrówki

Podczas lokalnych konfliktów nierzadko zdarzają się sytuacje, w których jednostki piechoty nagle zaczynają odczuwać pilną potrzebę wsparcia z powietrza. Na przykład pluton porusza się po nierównym terenie (dżungla, pustynia itp.), robiąc zwiad i wpada w zasadzkę, a wtedy każda minuta jest już warta życia. Dowódca woła o pomoc, w najbliższej bazie lotniczej zaczyna się zamieszanie, samoloty lub śmigłowce pospiesznie szykują się do startu, ale cenny czas się kończy. Okazuje się, że pilot spóźnił się na żądany plac i może co najwyżej pomścić zabitych żołnierzy, bombardując wycofującego się wroga.

Inną rzeczą jest to, że podczas ryzykownej akcji samolot stale krąży w pobliżu, gotowy w ciągu kilku minut, a czasem sekund, aby dotrzeć we właściwe miejsce i uderzyć. Czas, w którym może "wędrować", włócząc się po danej strefie (Loiter Time), jest determinowany wydajnością jego elektrowni. I nie chodzi o pieniądze. A jednak w nich też.

Pieniądze

Tylko godzina lotu najnowszym F-35 kosztuje średnio 30 000 dolarów, ten sam wskaźnik dla odrzutowego guzca A-10, który ma być wycofany z eksploatacji za pięć lat, jest trzykrotnie niższy, ale to też dużo. Szacuje się, że turbośmigłowy jednosilnikowy samolot szturmowy na godzinę lotu będzie kosztował dziesięć razy mniej, czyli tysiąc dolarów. Kwota ta obejmuje obsługę naziemną oraz rutynową wymianę materiałów eksploatacyjnych, płynów eksploatacyjnych i paliwa oraz wszystko inne, co jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa.

Trump i śmigła

Zmiana polityki zakupów wojskowych będzie z pewnością jedną z pierwszych inicjatyw prezydenta Donalda Trumpa. Jego poprzednikowi, Barackowi Obamie, udało się pod koniec kadencji podpisać ustawę o obronie narodowej, ale budżet Pentagonu nie został jeszcze sfinalizowany przez Kongres i najprawdopodobniej zostanie zwiększony. W szczególności na liście projektów, które wojsko chciałoby zobaczyć w realizacji, znalazł się punkt dotyczący rozpisania przetargu i zakupu turbośmigłowych samolotów szturmowych przeznaczonych do działań antyterrorystycznych. Rozpatrzenie tej kwestii zaplanowano na kwiecień.

Wymagania techniczne

Nie można oceniać książki po okładce, ale nie można oceniać samolotu po śmigle. Oprócz zdolności do utrzymywania się w powietrzu przez długi czas bez uzupełniania paliwa, nowy śmigłowy samolot szturmowy musi mieć również inne walory bojowe, które są dość wysokie. Należą do nich wysoki poziom przeżywalności zapewniany przez opancerzenie kabiny i najważniejsze jednostki funkcjonalne, odporność na wrogie promieniowanie elektroniczne, możliwość ustawienia ochrony termicznej przed przenośnymi systemami obrony przeciwlotniczej oraz posiadanie skutecznych systemów naprowadzania. Wysoka prędkość i duży sufit nie są wymagane. Z całym zewnętrznym podobieństwem do maszyn z II wojny światowej, powinien to być całkowicie nowoczesny samolot. Tylko śmigło.

Główni pretendenci

O prawo do dostawy partii samolotów walczy obecnie dwóch producentów samolotów – Beechcraft (USA) z AT-6 Wolverine oraz Embraer (Brazylia), oferujący samolot A-29 Super Tucano, który już zdobył pewną reputację podczas używania w konfliktach zbrojnych (w Kolumbii przeciwko FARC oraz w Afganistanie). Zamówienie obiecuje solidny zysk, a o nie zamierzają walczyć inni producenci samolotów, mający doświadczenie w projektowaniu lekkich pojazdów o różnym przeznaczeniu. Na przykład samolot pierwotnie zaprojektowany dla rolnictwa, a nawet nazywany „traktorem powietrznym” (ciągnik powietrzny AT-802), może po wprowadzeniu pewnych zmian w konstrukcji uzyskać zdolność do zwalczania nie tylko szkodników polowych.

W rywalizacji zamierzają jednak wziąć udział nie tylko producenci samolotów o napędzie śmigłowym, ale także lekkich silników odrzutowych. W szczególności Textron oferuje niedrogiego, bezpretensjonalnego i ekonomicznego Scorpiona, który spełnia prawie wszystkie wymagania wojska.

Ale w Rosji?

Ostatnim śmigłowym samolotem szturmowym zaprojektowanym w ZSRR jest Ił-10 (w czechosłowackiej wersji B-33), będący głęboką modyfikacją słynnego Iła-2. Był używany w wojnie koreańskiej, służył do początku lat 60-tych. Od tego czasu zadania wsparcia rosyjskiej piechoty realizowały śmigłowce bojowe i odrzutowe samoloty szturmowe. Niewykluczone, że amerykańskie doświadczenia w walce z terroryzmem przyciągną również uwagę krajowych projektantów zaangażowanych w rozwój samolotów bojowych specjalnego przeznaczenia. Możliwe jednak, że prace projektowe w tym kierunku już trwają, ale opinia publiczna nie jest ich świadoma.