Cechy terminologii

W ZSRR zarówno w literaturze naukowej i edukacyjnej wydawanej przez Wydawnictwo Wojskowe dla ogółu ludności, jak i w literaturze do użytku służbowego, w celu wyznaczenia śmigłowce bojowe zaangażowany w tłumienie i niszczenie wrogich celów naziemnych, zwyczajowo używa się terminu „wsparcie ogniowe helikopterem” (w tym zagranicznych odpowiedników). Termin ten nie był używany w odniesieniu do śmigłowców przeciw okrętom podwodnym.

Poza ZSRR i we współczesnej Rosji, jako synonim śmigłowce wsparcia ogniowego definicja jest również powszechna helikopter szturmowy(Hiszpański) Helikopter Ataque , Język angielski helikopter szturmowy, ks. Helikopter d „attaque), która w źródłach zagranicznych (a także w rosyjskiej terminologii wojskowej) nie jest stosowana do śmigłowców do zwalczania okrętów podwodnych.

Historia śmigłowców wojskowych

W tej części omówiono historię użytkowania wiatrakowców, jako samolotów zbliżonych konstrukcyjnie do śmigłowców.

Okres przedwojenny i II wojna światowa

Przed użyciem śmigłowców do celów wojskowych podejmowano próby użycia wiatrakowców.

W 1931 roku Siły Powietrzne USA zakupiły kilka wiatrakowców Pitcairn PCA-2 oraz Kellett KD-1 do prowadzenia rozpoznania, dostosowania ognia artyleryjskiego, nawiązywania łączności oraz udziału w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych w interesie zarówno armii, jak i marynarki wojennej. W 1938 r. Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii nabyły 7 jednostek Cierva C.40. Wiosną 1940 r. były używane do komunikowania się z wojskami we Francji podczas ewakuacji Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych. W tym przypadku stracono wszystkie wiatrakowce.

Do 1943 roku armia amerykańska zaprzestała testowania wiatrakowców, ze względu na pojawienie się pierwszych udanych egzemplarzy śmigłowców Sikorsky R-4, zakupionych przez Królewskie Siły Powietrzne w 1944 roku, które stały się podstawą uzbrojenia 529. Eskadry Lotniczej.

Stany Zjednoczone były pierwszym krajem, który użył helikopterów podczas II wojny światowej. Od kwietnia 1944 r. śmigłowce VS-316 (oznaczenie armii R-4B) zaczęto wykorzystywać w działaniach bojowych w Birmie i wschodnich Indiach w celu zaopatrzenia sił oporu desantowym spadochroniarzom i ewakuacji rannych.

W ZSRR prace nad stworzeniem śmigłowców do celów wojskowych rozpoczęto dekretem NPO ZSRR z marca 1940 r. Ta rezolucja poinstruowała projektanta I.P. Bratukhina, profesora B.N. W sierpniu 1941 roku próbka o nazwie „Omega” została przekazana do testów państwowych. W związku z wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i trudną sytuacją gospodarczą w ZSRR zainteresowanie rządu modelem osłabło, a dalsze badania i udoskonalanie próbki przeniesiono do Ałma-Aty. Jedynym potencjalnym klientem Omegi była Główna Dyrekcja Artylerii, która uznała próbkę za: tropiciel artylerii powietrznej, ale trudna sytuacja wojenna faktycznie zatrzymała rozwój produkcji śmigłowców w ZSRR. Tak więc, z powodu ewakuacji przedsiębiorstw i biura projektowego z Moskwy do Ałma-Aty, pierwszy lot próbny śmigłowca opóźnił się o prawie dwa lata i odbył się dopiero w czerwcu 1943 r.

okres powojenny. Od wojny malajskiej do wojny w Wietnamie

Po wojnie rząd ZSRR zwrócił szczególną uwagę na przemysł śmigłowców wojskowych. Już w sierpniu 1945 roku wyprodukowano eksperymentalne śmigłowce Omega-3 (G-3), które planowano wykorzystać jako obserwacje artyleryjskie. Główny Zarząd Artylerii planował zamówić 200 takich pojazdów. W 1946 roku dowództwo Sił Powietrznych zwróciło uwagę na śmigłowce Omega-3. Wkrótce decyzją rządu pod koniec 1947 roku Biuro Projektowe Jakowlewa i nowo utworzone Biuro Projektowe Mil (w 1947) i Biuro Projektowe Kamov (w 1948) zostały połączone z przemysłem śmigłowcowym.

Pierwszy przypadek masowego użycia śmigłowców do celów wojskowych w okresie powojennym można uznać za precedens z wojskami brytyjskimi podczas wojny malajskiej w 1948 roku, kiedy to wykorzystali 26 śmigłowców S-51 do przerzutu piechoty, którzy łącznie wykonali 20 tysięcy lotów bojowych.

Główny skok w masowym użyciu śmigłowców przypada na wojnę koreańską. Jeśli na początku wojny lotnictwo armii amerykańskiej miało 1186 samolotów i 56 śmigłowców, to pod koniec działań wojennych stosunek się zmienił: 2518 samolotów i 1140 śmigłowców. Na przykład w ciągu jednego dnia operacji lądowania w Incheon 12 helikopterów przeniosło 2000 żołnierzy i 50 ton różnych ładunków. Zaprezentowano główne próbki śmigłowców Dzwonek OH-13, Hiller OH-23 Raven, Sikorsky H-5, Sikorsky H-19 i Piasecki H-25.

Wskazuje na masowe wykorzystanie helikopterów jest pseudonim "Anioł litości"(ang. „Angel of Mercy”), którą wojsko amerykańskie przekazało helikopterowi pogotowia ratunkowego Bell H-13G, którym w latach wojny ewakuowano 18 000 rannych z pola bitwy na tyły.

Po wynikach wojny koreańskiej kierownictwo Sił Zbrojnych ZSRR stwierdziło, że poziom sowieckiego przemysłu śmigłowcowego znacznie odbiega od zachodniego. Podczas wojny koreańskiej jedynym śmigłowcem w ZSRR był Mi-1, który był produkowany w małej serii od 1950 roku. W październiku 1951 r. przyjęto dekret rządowy o jednoczesnym rozwoju dwóch typów śmigłowców:

• OKB Mil - opracowanie średniego śmigłowca transportowo-desantowego;
• OKB Jakowlew - opracowanie ciężkiego śmigłowca transportowego.

Wiosną 1952 roku Biuro Projektowe Mil przedstawiło VD-12 (Mi-4), które pod koniec tego samego roku zostały przekazane do testów wojskowych. W listopadzie tego samego 1952 roku do testów skierowano Jak-24, którego produkcję rozpoczęto w 1955 roku. Produkcja śmigłowców stale rosła: jeśli w 1952 r. do Ministerstwa Obrony przekazano 6685 samolotów i 38 śmigłowców, to w 1954 r. - 5617 samolotów i 117 śmigłowców.

W ZSRR nasycenie armii sowieckiej śmigłowcami pchnęło do podobnego kroku dowództwo wojskowe, gdy zgodnie z zarządzeniem Ministra Obrony Narodowej z 22 maja 1968 r. utworzono 11. i 13. oddzielne brygady powietrznodesantowe w ramach Okręgi wojskowe Transbajkał i Daleki Wschód, z których każdy składał się z dwóch pułków śmigłowców ( transport oraz walka) .

W przeciwieństwie do ZSRR mocarstwa zachodnie (USA, Wielka Brytania, Francja) traktowały użycie śmigłowców w siłach morskich nie tylko jako broń przeciw okrętom podwodnym, ale także jako główny środek desantu wojsk z okrętów na ląd. Podczas gdy ZSRR tworzył flotę okrętów desantowych różnych klas zdolnych do zbliżania się do wybrzeża jak najbliżej w celu lądowania piechoty morskiej wraz ze sprzętem wojskowym (transportery opancerzone, działa samobieżne, MLRS, czołgi itp.), Zachodni państwa opracowały statki zdolne do samodzielnego transportu kilkudziesięciu śmigłowców, które w dużej odległości od wybrzeża miały przenosić jednostki piechoty na ląd. W związku z tym w krajach NATO pojawiła się nowa klasa okrętów wojennych jako lądujący lotniskowiec śmigłowców.

Jeśli podczas wojny koreańskiej i wojny algierskiej śmigłowce udowodniły swoje prawo do użycia w wojsku, to po skutkach wojny wietnamskiej śmigłowce stały się integralną częścią armii, podobnie jak czołgi, samoloty i transportery opancerzone.

Od lat 70. do współczesności

W wyniku eksploatacji AH-1 Cobra pod koniec 1972 roku ogłoszono w Stanach Zjednoczonych konkurs na stworzenie w ramach programu śmigłowca wsparcia ogniowego nowej generacji Zaawansowany helikopter bojowy(ang. Advanced Attack Helicopter lub w skrócie - AAH), przeznaczony przede wszystkim do radzenia sobie z czołgami wroga o każdej porze dnia i w złych warunkach pogodowych. Głównymi wymaganiami dla samochodu były: wystarczający pancerz, duży zasięg lotu, duża prędkość, obecność broni armatniej i rakietowej, system redukcji promieniowania podczerwonego i długa żywotność. W grudniu 1976 r. na podstawie wyników testów wybrano próbkę AH-64 Apache z Hughes Helicopters. W tym samym miesiącu, 16 grudnia 1976 r. KC KPZR i Rada Ministrów ZSRR przyjmą uchwałę w sprawie opracowania nowej generacji śmigłowców bojowych, która w przeciwieństwie do Mi-24 miała do pełnienia funkcji wyłącznie wsparcia ogniowego, bez możliwości przewożenia spadochroniarzy. Koncepcja „latających bojowych wozów piechoty”, w ramach której powstał Mi-24, nie była już traktowana priorytetowo. Dodatkową zachętą dla sowieckich przywódców był wymóg zwiększenia prędkości, a także komunikat reklamowany w zachodnich mediach o pojawieniu się śmigłowca AH-56 Cheyenne ze śmigłem pchającym. Następnie opracowane próbki powierzone Biuru Projektowemu Mil i Biuru Projektowemu Kamov otrzymały odpowiednio oznaczenia Mi-28 i Ka-50. W przeciwieństwie do AH-64, który wszedł do służby w 1984 (9 lat po pierwszym locie), egzemplarze nowej generacji, które zaczęto opracowywać jeszcze w ZSRR, weszły do ​​służby w Federacji Rosyjskiej 13 lat później (dla Ka- 50) i 31 lat później (dla Mi-28) po pierwszym locie próbnych egzemplarzy.

Konflikty zbrojne lat 80. naznaczyły pierwsze przypadki użycia śmigłowców bojowych do celów innych niż niszczenie celów naziemnych i naziemnych. W tych latach po raz pierwszy zostały użyte w walce powietrznej. Szczególnie uderzające było użycie śmigłowców podczas wojny irańsko-irackiej, która rozpoczęła się we wrześniu 1980 roku, gdzie w listopadzie tego roku odbyła się pierwsza w historii świata powietrzna bitwa śmigłowcowa, podczas której dwie irańskie kobry AH-1J zdołały zestrzelić dwa irackie Mi-24D. W kwietniu 1981 r. drugi podobny incydent w tych samych okolicznościach również zakończył się zwycięstwem Irańczyków. We wrześniu 1983 r. iracki Mi-24D zniszczył karabin maszynowy AH-1J Cobra. W lutym 1984 roku trzy irackie Mi-24D zniszczyły trzy irańskie kobry AH-1J Cobra w walce powietrznej przy użyciu pocisków przeciwpancernych Falanga i niekierowanych rakiet S-5. Bazując na doświadczeniach bitew śmigłowcowo-śmigłowcowych, obie walczące strony wyciągnęły odpowiednie wnioski i poprawiły uzbrojenie oraz zwiększoną amunicję. Tak więc 8 ppk TOW zostało już zainstalowanych na irańskich śmigłowcach AH-1S Cobra, a liczba 70 mm NAR została zwiększona z 14 do 38. powietrza” przez radzieckie R-60MK i amerykańskie AIM-9 Sidewinder. 27 października 1984 odbyła się pierwsza bitwa powietrzna pomiędzy śmigłowcem a myśliwcem naddźwiękowym, w której śmigłowiec pozostał zwycięzcą. Załodze irackiego Mi-24V udało się zniszczyć irańskiego F-4E Phantom. Podczas tej wojny irańskie AH-1 Cobras zestrzeliły cztery irackie samoloty (MiG-21, MiG-23, Su-22).

Również konflikty zbrojne lat 80. naznaczone były sytuacją, w której ten sam typ śmigłowców był używany przez przeciwne strony. Tak więc w wojnie o Falklandy ciężkie śmigłowce transportowe Boeing CH-47 Chinook były używane zarówno przez stronę brytyjską, jak i argentyńską.

Perspektywy przemysłu śmigłowców wojskowych

We współczesnym świecie czołowe potęgi w branży śmigłowcowej rozważają projekty tworzenia nowych modeli, które różnią się jakościowo od obecnie istniejących pod względem parametrów, a w niektórych przypadkach zupełnie inną konstrukcją.

Program JMR w USA

W ten sposób w Stanach Zjednoczonych uruchomiono program badawczy mający na celu stworzenie samolotu wielozadaniowego z pionowy start i lądowanie (Wspólny wiropłat wielozadaniowy lub w skrócie JMR), o maksymalnej prędkości lotu co najmniej 430 km/h i zasięgu ponad 425 kilometrów. Planuje się, że w przyszłości takie modele zastąpią tradycyjne śmigłowce w wykonywaniu misji bojowych oraz misji wsparcia bojowego i logistycznego. W pierwszym etapie programu celem jest opracowanie i przetestowanie prototypów o maksymalnej masie startowej 12-13 ton, których platforma posłuży dalej do tworzenia rodzin pojazdów zastępujących UH-60 Black Hawk oraz Śmigłowce wielozadaniowe SH-60 Seahawk, a także śmigłowce uderzeniowe AH-64 Apache. Ogólne wymagania wskazują, że wersja transportowa platformy musi zapewniać przewóz 12 w pełni wyposażonych żołnierzy lub ładunku o wadze około 6 ton. Bazując na doświadczeniach wykorzystania śmigłowców w niedawnych konfliktach zbrojnych, szczególną uwagę zwrócono na zdolność opracowywanych prototypów do działania w gorącym klimacie z miejsc położonych na dużych wysokościach na wysokości ponad 1800 m n.p.m.

W ramach tego programu Sikorsky Aircraft i Boeing oferują współosiowy śmigłowiec z napędowym (tworzącym główny ciąg poziomy) śmigłem pchającym. Ten sposób podwyższania parametrów lotu śmigłowców stosuje firma AVX Aircraft Company w projekcie współosiowego śmigłowca z dwoma silnikami pchającymi w dyszach pierścieniowych. Według twórców takie ustawienie elektrowni zmniejszy poziom widoczności akustycznej, zwiększy bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach, a także umożliwi wyposażenie przedziału ładunkowego wersji transportowej w rampę opadającą. Aby poprawić parametry aerodynamiczne wariantu pojazdu szturmowego, rozważane jest umieszczenie broni wewnątrz kadłuba.

Program FTH dla krajów NATO

W krajach NATO za główny środek zapewniający mobilność powietrzną wojsk w strefie walki uważane są śmigłowce transportowe różnych typów, które mają przewagę nad wojskowymi samolotami transportowymi, ponieważ nie potrzebują wyposażonych pasów startowych.

Z drugiej strony modele ciężkich śmigłowców transportowych eksploatowanych w państwach NATO (m.in. CH-53 Sea Stallion i CH-47) mają ograniczenia, które nie pozwalają na transport głównych typów pojazdów opancerzonych i systemów uzbrojenia ciężkiego. Ponadto śmigłowce tej klasy służą w państwach NATO od ponad 30 lat. Na przykład ostatnie urządzenia CH-53G będące na uzbrojeniu Bundeswehry zostały wyprodukowane w latach 70., a utrzymanie ich w zdatności do lotu wiąże się z wysokimi kosztami finansowymi.

W związku z tym we Francji i Niemczech prowadzone są prace badawczo-rozwojowe mające na celu rozwój Obiecujący ciężki śmigłowiec transportowy (Helikopter transportowy przyszłości, w skrócie - FTH). Zgodnie z zamysłem konstruktorów próba odbędzie się pomiędzy śmigłowcem transportowym NHI NH90 a wojskowym samolotem transportowym Airbus A400M, których nośność wynosi odpowiednio 4,6 i 37 ton.

Projektowany śmigłowiec musi posiadać układ zawieszenia zewnętrznego o nośności do 15 ton, w tym umieszczany w standardowych 20-stopowych kontenerach morskich. Maszyna ma być wykorzystywana do ewakuacji innych śmigłowców tego typu po usunięciu poszczególnych elementów zespołu napędowego i płatowca. Jednocześnie należy zapewnić wszystkie niezbędne czynności przygotowawcze do demontażu w terenie. Podobnie jak w przypadku projektu amerykańskiego JMR, z FTH wymagana jest możliwość aplikacji w wysokich górach oraz w gorącym klimacie.

Bazując na doświadczeniach bojowego użycia śmigłowców w Iraku i Afganistanie, projekt przewiduje obecność w wyposażeniu pokładowym niezawodnych systemów ostrzegania o niebezpiecznej bliskości powierzchni ziemi i innych przeszkodach w warunkach słabej widoczności z powodu chmur kurz, śnieg lub zasłona wodna wytworzona przez wirniki z nieprzygotowanej gleby na pasie startowym podczas startu, lądowania i kołowania. Ponadto, zgodnie z doświadczeniami konfliktów zbrojnych, uważa się za konieczne posiadanie systemów ostrzegania o wystrzeliwaniu rakiet oraz systemów ochrony przeciwlotniczej.

Deweloperzy uważają również za konieczne zastosowanie w nowym śmigłowcu transportowym technologii stealth stosowanych w samolotach bojowych, takich jak zastosowanie powłok pochłaniających radary oraz optymalizacja kształtu elementów kadłuba.

Wyścig po prędkość

śmigłowiec Piasecki X-49
ze śrubą dociskową

Eksperymentalna wysoka prędkość
śmigłowiec Eurocopter X3
za pomocą dwóch wkrętów dociskowych

• Notatka: na zielono zaznaczono próbki eksperymentalne stworzone do celów badawczych, które w tej chwili nie są seryjnymi śmigłowcami wojskowymi lub są w trakcie opracowywania

Tradycyjny schemat, w którym siła podnosząca i napędowa maszyny jest tworzona tylko przez główny wirnik, gdy jest on pochylony, prędkość zwykle nie przekracza 300-350 km/h. Do 1986 roku rekord prędkości utrzymywał eksperymentalny Mi-24 o nazwie A-10, z którego usunięto skrzydła, aby zwiększyć prędkość. Spośród prototypów pojazdów produkcyjnych, w tej chwili rekord prędkości śmigłowców tego schematu należy do brytyjskiego Westland Lynx. Eksperymentalny lekki model tego samochodu z wymuszonym silnikiem w 1986 roku osiągnął prędkość 400 km/h.

Jedyny sposób na pokonanie bariery prędkości 400 km/h, wiele firm śmigłowcowych rozważa jedynie obecność śmigła pchającego. Metodę tę zastosowały firmy Sikorsky Aircraft i Piasecki Helicopter, które oferowały podobne egzemplarze samolotów Sikorsky S-97 Raider (opracowany na bazie eksperymentalnego Sikorsky X2) i Piasecki X-49.

W Europie Zachodniej Airbus Helicopters prowadzi podobne badania, aby zwiększyć prędkość. Tak więc w 2010 roku eksperymentalna maszyna Eurocopter X3 wykonała swój pierwszy lot. W tej próbce, w przeciwieństwie do amerykańskich samochodów, śmigła pchające znajdują się nie za ogonem, ale na skrzydłach po bokach kadłuba. Taka konstrukcja umożliwiła pozbycie się śmigła ogonowego, tradycyjnego dla śmigłowców z pojedynczym śmigłem głównym. Szansę ku temu dała kompensacja momentu biernego wirnika głównego realizowana różnicą ciągu dostarczanego do każdej ze śrub popychacza. Oznacza to, że śmigła pchające w tym schemacie pełnią jednocześnie funkcje tradycyjnego śmigła ogonowego. Podczas testów 7 czerwca 2013 prototyp osiągnął prędkość 472 km/h.

Sytuacja w Rosji z rozwojem szybkich śmigłowców pozostaje niejasna. Według Andrieja Szybitowa, szefa holdingu Russian Helicopters, na drugiej wystawie przemysłu śmigłowcowego HeliRussia, która odbyła się w maju 2009 r., rozpoczęto projekt opracowania szybkiego śmigłowca, który miał być wykorzystywany m.in. do celów wojskowych. cele. Realizacja tego projektu zajęła 8 lat. Jednak po upływie tego terminu rosyjskie firmy śmigłowcowe nie były w stanie dostarczyć prototypów. W listopadzie 2017 r. okazało się, że rosyjski holding Helicopters w 2018 r. przekaże rosyjskiemu Ministerstwu Obrony jednocześnie dwie koncepcje obiecujący szybki śmigłowiec(PSV), z której resort wojskowy wybierze projekt do dalszego rozwoju.

Rozpowszechnienie śmigłowców szturmowych według regionu

Od 1997 r. do końca 2016 r. wzrosła liczba państw uzbrojonych w śmigłowce szturmowe. Wzrosła również liczba wyprodukowanych próbek. Niemniej jednak całkowita liczba śmigłowców szturmowych na świecie zmniejszyła się o prawie jedną trzecią. Wynika to głównie z rozwoju zasobu dla tych wyprodukowanych w latach

Ministerstwo zwraca uwagę, że w tym czasie poszczególne przedsiębiorstwa przemysłu lotniczego zostały połączone w duże korporacje państwowe (Russian Helicopters, UEC). Nastąpił znaczny wzrost finansowania budżetu, przeprowadzono modernizację kompleksu produkcyjno-projektowo-badawczego.

„Jednocześnie wiele projektów budowy sprzętu dla lotnictwa cywilnego nie zostało ukończonych lub zostało zamkniętych” – czytamy w projekcie nowej strategii.

Nie udało się osiągnąć wyznaczonych celów w zakresie dostaw produktów cywilnych na rynek krajowy i zagraniczny. Nie dokonano przejścia na nowoczesne modele produkcji samolotów. Utrzymała się potrzeba wsparcia dotowanego dla przedsiębiorstw przemysłu lotniczego.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu podkreśla, że ​​na „globalnym rynku produktów finalnych Rosja zajmuje silną pozycję w segmencie sprzętu lotniczego wojskowego i specjalnego przeznaczenia, podczas gdy zauważalna jest nierównowaga w stosunku do produktów cywilnych”.

Departament tłumaczy słabe wyniki krajowego przemysłu lotniczego w segmencie produkcji samolotów cywilnych przede wszystkim długością cyklu rozwojowego i wprowadzaniem na rynek nowych typów samolotów, niewystarczającym poziomem parametrów technicznych i operacyjnych w wysoce konkurencyjnym środowisku oraz słaby rozwój systemu obsługi posprzedażnej.

Ponadto istnieje problem nagromadzonego opóźnienia technologicznego w stosunku do zagranicznych producentów w wielu obszarach. Urzędnicy też skromnie skrytykowali samych siebie, wskazując na „niedostatecznie skuteczne działania upoważnionych federalnych organów wykonawczych i samych producentów w promowaniu samolotów”.

Należy zauważyć, że w Rosji wciąż budowane są nowe samoloty. I nie jest to modernizacja sowieckich liniowców ani rewizja starych projektów sowieckich biur projektowych. Samolot regionalny SSJ-100 został wprowadzony do produkcji. W ubiegłym roku wyprodukowano 28 Superjetów, z czego 11 wyeksportowano.

W 2019 roku planowane jest opanowanie seryjnej produkcji wąskokadłubowego samolotu krótkodystansowego MS-21. 17 października pierwszy prototypowy samolot przeleciał z lotniska na lotnisko LII im. M.M. Gromow w Żukowskim pod Moskwą.

Helikoptery problemowe

W branży śmigłowcowej sytuacja jest inna. Do tej pory branża (skoncentrowana, powstała w 2007 roku) nie stworzyła ani jednego prawdziwie nowego cywilnego śmigłowca, który byłby konkurencyjny na rynku światowym.

„W branży śmigłowców cywilnych rosyjskie produkty są konkurencyjne tylko w segmencie ciężkich śmigłowców” – mówią materiały Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Według agencji w 2016 roku wyprodukowano 169 śmigłowców, w tym 16 pojazdów cywilnych. Wyeksportowano tylko 6 śmigłowców cywilnych.

W branży śmigłowcowej w celu utrzymania i rozwoju kompetencji w zakresie rozwoju, produkcji i obsługi nowoczesnego sprzętu lotniczego Ministerstwo Przemysłu i Handlu uważa za konieczne skupienie się na realizacji projektów stworzenia perspektywicznego ciężkiego śmigłowca, lekkiego i średnie śmigłowce komercyjne, szybki śmigłowiec i „przerabialny wiropłat”.

Problemy w branży śmigłowców cywilnych są chroniczne. Na przykład były omawiane jeszcze w marcu 2013 roku na spotkaniu dotyczącym rozwoju produkcji śmigłowców w Rosji, które odbyło się z prezydentem Władimirem Putinem.

W szczególności zauważył, że „jak często mówimy, w branży śmigłowców cywilnych istnieją niewykorzystane możliwości i rezerwy” oraz „musimy poważnie zacieśnić ten sektor, aby zapewnić zrównoważony rozwój branży, zrównoważone działanie przedsiębiorstw w przyszłości.”

Prezydent podkreślił, że konieczne jest znaczne zwiększenie produkcji i dostaw śmigłowców cywilnych zarówno na eksport, jak i na własne potrzeby.

„Niestety segment cywilny, jak już Państwo zauważyli, w naszym kraju był tradycyjnie słaby pod względem budowy śmigłowców, więc głównym zadaniem Rosyjskich Śmigłowców w najbliższej przyszłości, wdrożenie i wdrożenie strategii drugiego etapu, jest opracowanie nowa gama modeli do modyfikacji cywilnych” – powiedział szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Rosyjskie śmigłowce wyjaśniły Gazeta.Ru, że instrukcje dotyczyły przede wszystkim zwiększenia produkcji i dostaw wyrobów cywilnych w interesie rosyjskich i zagranicznych operatorów.

Holding zauważa, że ​​w ostatnich latach gama modeli w tym segmencie została znacznie rozszerzona. Oprócz samolotów rodziny Mi-8/17, śmigłowce Ansat dostarczane są do operatorów cywilnych, w interesie klientów trwa produkcja pierwszych seryjnych Mi-171A2 i Mi-38, aktywnie trwa Ka-226T promowany na rynki zagraniczne, a certyfikacja Ka-62 rozpocznie się w niedalekiej przyszłości.

Ale jest tu wiele niuansów, które nie dają powodów do optymizmu. Mi-8/17 to rodzina najpopularniejszych śmigłowców w ZSRR, które są nadal produkowane w postaci różnych modyfikacji. Najnowszym jest Mi-171A2, który według Russian Helicopters przeszedł ponad 80 zmian w podstawowym modelu.

Ale to obiecujące urządzenie otrzymało certyfikat typu dopiero w sierpniu tego roku. obecnie przygotowuje się do masowej produkcji tej maszyny. Holding poinformuje, że osiągnięto porozumienie w sprawie przekazania Mi-171A2 do próbnej eksploatacji i spodziewa się zawarcia do końca roku pierwszego kontraktu eksportowego.

Od początku lat 80. ubiegłego wieku trwał rozwój średniego wielozadaniowego śmigłowca Mi-38. Po raz pierwszy samochód wzbił się w powietrze w 2003 roku, a premiera serii była wielokrotnie przekładana. Teraz dla Ministerstwa Obrony montowane są dwa śmigłowce.

Być może tylko lekki Ansat może być uważany za jedyny stosunkowo nowy i udany śmigłowiec z całej linii produktów cywilnych. Po raz pierwszy wystartował w 1999 roku i jest produkowany od ponad dziesięciu lat.

Jednak i tutaj nie wszystko jest różowe. Ansat nie ma krajowych silników i jest wyposażony w dwie jednostki turbowałowe z Kanady.

Możliwość zainstalowania rosyjskich silników zamiast Pratt & Whitney jest wciąż opracowywana - poinformował w tym roku dyrektor departamentu przemysłu lotniczego rosyjskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Russian Helicopters stawia na Ansata i częściowo na kolejny lekki śmigłowiec Ka-226, zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym.

Wśród obiecujących jest kolejny lekki wielozadaniowy śmigłowiec VRT500. Projekt realizowany jest przez biuro projektowe VR-Technologies wraz z partnerami zagranicznymi.

Model tego śmigłowca został po raz pierwszy zaprezentowany na pokazach lotniczych, a produkcja prototypu planowana jest do końca 2019 roku. Dopiero w połowie 2021 roku holding spodziewa się zakończyć testy i certyfikować maszynę.

Bez certyfikatu, bez produkcji

Russian Helicopters nadal nazywa wielozadaniowy śmigłowiec Ka-62 „najnowszym” śmigłowcem. Tymczasem jest to cywilna wersja pojazdu wojskowego Ka-60, który został opracowany ponad dwie dekady temu, przeszedł próby w locie, ale nigdy nie wszedł do produkcji, a wtedy postanowiono na jego podstawie wykonać komercyjny śmigłowiec.

Ka-62 pokazuje, jak długo obiecujące projekty mogą być realizowane w nieskończoność. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano na 2012 rok. W 2010 roku raport Russian Helicopters stwierdził, że „rozpoczęcie produkcji seryjnej spodziewane jest w latach 2014-2015”.

Ale w ciągu dziesięciu lat swojego istnienia holdingowi w końcu nie udało się nawet certyfikować tego śmigłowca.

Pierwszy prototyp wystartował 28 kwietnia ubiegłego roku. „Wzrost w trybie „zawisu” miał miejsce w ramach fabrycznych testów w locie i zakończył się pomyślnie” – poinformowały Russian Helicopters. Pierwszy lot odbył się ponad rok później - 25 maja 2017 r.

Russian Helicopters planuje rozpocząć testy certyfikacyjne dopiero w 2018 roku. Planuje się, że zostaną ukończone w ciągu dwóch lat, po czym maszyna powinna być gotowa do rozpoczęcia dostaw handlowych.

„Kontynuujemy prace nad przygotowaniem śmigłowca Ka-62 do masowej produkcji. W latach 2018-2019 odbędzie się szereg naziemnych i lotniczych testów certyfikacyjnych, po których będziemy mogli oferować maszynę klientom – powiedział prezes Russian Helicopters.

Obecnie wyprodukowano dwa modele lotne, trzeci ma powstać w 2018 roku. Na niedawnym Wschodnim Forum Ekonomicznym Andrey Boginsky powiedział, że seryjna produkcja Ka-62 rozpocznie się w 2020 roku.

Jeśli te obietnice się spełnią, to Rosja otrzyma „nowoczesny” seryjny śmigłowiec cywilny 5 lat po planowanym rozpoczęciu produkcji holdingu. Nie wiadomo, czy plany te zostaną zrealizowane.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu spodziewa się sprzedaży w ilości 365 sztuk do 2030 r. - powiedział szef departamentu Denis Manturov.

Rosyjskie śmigłowce wyjaśniły Gazeta.Ru problemy z wprowadzeniem na rynek serii Ka-62 tym, że „do 2010 r., kiedy podjęto decyzję o stworzeniu cywilnej wersji tej maszyny, wiele łańcuchów produkcyjnych, które miały być używane do stworzenia Ka-60 rozpadły się, a holding musiał je odbudować.

W rezultacie projekt przeszedł poważne zmiany, które „powodowały przesunięcie w kategoriach” w prawo”, ale jednocześnie wpłynęły pozytywnie na osiągi lotu śmigłowca”.

Warto podkreślić, że „łańcuchy produkcyjne” zerwały się znacznie wcześniej i w większości branż, w tym w produkcji samolotów, do 2010 roku udało się je odbudować.

Głównym nabywcą jest państwo

Szacowana wielkość dostaw Ka-62 na 365 sztuk oznacza, że ​​po rozpoczęciu produkcji śmigłowiec powinien być sprzedawany po około 36 sztuk rocznie. Z obecnych stanowisk jest to zadanie prawie nierealne.

W ubiegłym roku do klientów dostarczono 189 śmigłowców, a na początku tego roku solidny portfel zamówień wynosił 396 śmigłowców. Jednocześnie Russian Helicopters od trzech lat z rzędu zmniejsza wielkość produkcji i portfel zamówień. W 2014 r. wyprodukowano 271 śmigłowców, w 2015 r. 212 sztuk, a liczba zamówień w 2014 r. wyniosła 546 sztuk, w 2015 r. 494 sztuki.

Należy zauważyć, że głównymi nabywcami są przede wszystkim rosyjscy klienci rządowi. Stanowiły one 52% wszystkich zamówień w ubiegłym roku. Kolejne 39% zostało dostarczone do zagranicznych odbiorców państwowych w ramach współpracy wojskowo-technicznej.

Udział klientów komercyjnych śmigłowców cywilnych wyniósł 9%, czyli tych samych 16 (lub 17) śmigłowców. Mniej więcej tyle samo było w latach 2014-2015. Innymi słowy, cywilne produkty Russian Helicopters są obecnie przedmiotem zainteresowania bardzo wąskiego kręgu odbiorców komercyjnych.

Według wyników tegorocznych rosyjskich śmigłowców przygotowuje się do zgłoszenia wzrostu sprzedaży produktów cywilnych z 16 do 70 sztuk. Holding zawarł szereg dużych kontraktów na dostawę kilkudziesięciu maszyn.

Ale nabywcą znowu jest państwo reprezentowane przez . Jednocześnie Russian Helicopters zapewnia, że ​​ostatecznym operatorem śmigłowców dostarczanych firmom leasingowym są najczęściej struktury komercyjne.

„Dostawy za pośrednictwem leasingodawców wynikają z faktu, że rynek śmigłowców cywilnych w Rosji jest w początkowej fazie rozwoju i nie wszystkie firmy mogą sobie pozwolić na zakup sprzętu” – zauważa holding.

Ale STLC dostarcza helikoptery głównie dla lotnictwa medycznego, które w Rosji trudno uznać za pełnoprawny segment komercyjny.

Ansat został zaoferowany kupującym w Ameryce Łacińskiej podczas październikowej trasy Denisa Manturova, ale nie podpisano żadnych kontraktów.

Obiecane cztery lata czekają

Wśród poleceń prezydenta znalazło się zadanie stworzenia systemu obsługi posprzedażowej i wsparcia, w tym za granicą.

Ponad cztery lata po spotkaniu w Rostowie, w 2017 roku, holding uruchomił ujednoliconą usługę wsparcia technicznego dla klientów TeMPo.

Dziś system ten służy rosyjskim i zagranicznym operatorom śmigłowców tylko dwóch typów - Ka-32 i Ansat przez całą dobę. Do 1 grudnia br. planowane jest rozszerzenie listy o Mi-8AMT, Mi-171E i Mi-171A2.

„Planuje się, że do 2020 r. 80% floty śmigłowców produkowanej przez holding będzie obsługiwana za pośrednictwem zunifikowanej usługi wsparcia technicznego” – powiedział Russian Helicopters.

Aby wypromować rosyjskie śmigłowce na rynku światowym, konieczne jest również przeprowadzenie międzynarodowej certyfikacji. Proces trwa, ale niezbyt szybko.

Według Russian Helicopters kilka nowych modeli przechodzi obecnie tę procedurę w wielu krajach.

W Chinach złożono wniosek z prośbą o zatwierdzenie rosyjskiego certyfikatu śmigłowca Mi-171 z nowymi silnikami VK-2500. Holding planuje również certyfikację lekkiego wielozadaniowego śmigłowca Ansat w Meksyku i Brazylii.

Ka-226T w sierpniu tego roku został przetestowany w Iranie, co potwierdziło możliwość pracy tej maszyny w ekstremalnie wysokich temperaturach. W najbliższym czasie rozpocznie się certyfikacja śmigłowca Mi-171A2 za granicą.

Utracona technologia i personel

Ministerstwo Przemysłu i Handlu w projekcie strategii rozwoju przemysłu lotniczego wyjaśnia, dlaczego przemysł lotniczy okazał się tak mało konkurencyjny.

W obszarze badawczo-rozwojowym jest to częściowa utrata szkół naukowych, niewystarczająca efektywność prac B+R, w tym ze względu na brak skutecznych mechanizmów komercjalizacji uzyskanych wyników, powielanie kosztów B+R na różnych etapach powstawania lotnictwa sprzęt, ogólnie niski poziom współpracy między organizacjami naukowymi a producentami, ograniczone wykorzystanie nowoczesnych cyfrowych technologii projektowania i symulacji, cyfrowe stanowiska testowe i wielokąty.

Agencja zauważa, że ​​wiele kluczowych technologii w krajowym przemyśle lotniczym zostało opracowanych już w latach 80. XX wieku, ale późniejszy przedłużający się systemowy kryzys gospodarczy doprowadził do gwałtownego ograniczenia finansowania i upadku branży, podczas gdy światowi liderzy nadal aktywnie się rozwijali.

Ale te same „helikoptery Rosji” są wyjątkowo nierytmiczne i wyraźnie niewystarczająco finansują badania i rozwój. W ciągu ostatnich pięciu lat (2012-2016) wydano na te cele zaledwie 0,8% dochodów, czyli 6,9 mld rubli.

Sytuację pogarsza brak wykwalifikowanej kadry, m.in. ze względu na ukierunkowanie systemu edukacji na wymagania branży, która spełnia przestarzały, niekonkurencyjny obecnie model produkcji.

W sektorze produkcyjnym kluczowymi problemami są przewymiarowanie przedsiębiorstw, stosowanie przestarzałych technologii i standardów, niska wydajność pracy i efektywność operacyjna, niewystarczająca dystrybucja rozwiązań platformowych, brak zdywersyfikowanej sieci dostawców, a tym samym brak konkurencyjnej technologicznie produkty cywilne.

Według Ministerstwa Przemysłu i Handlu w Rosji w 2016 r. produkcja na pracownika w przemyśle lotniczym wyniosła około 54 tys. dolarów (3,6 mln rubli). Dla porównania: produkcja we Francji to ok. 500 tys. USD, w Niemczech – 440 tys., w USA – ponad 400 tys.

Opierając się na modelu samolotu cywilnego, średnia produkcja seryjna UAC wynosi 9 sztuk, czyli o rząd wielkości mniej niż poziom (132) i Airbus (77 sztuk).

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko segment sprzętu lotniczego do celów wojskowych i specjalnych, stopień pozostawania w tyle za światowymi liderami jest zauważalnie mniejszy.

„Serializacja UAC jest w przybliżeniu równa poziomowi Boeinga, ale dwa razy niższa niż poziom Airbusa. W branży śmigłowcowej zaległości w produkcji rosyjskich śmigłowców przez Airbus Helicopters w tym wskaźniku szacuje się również na dwukrotnie: 36 w porównaniu z 70 ”, zauważa Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Niska wydajność i brak rozwiniętej produkcji seryjnej pociąga za sobą wzrost kosztów, a co za tym idzie spadek konkurencyjności produktów krajowego przemysłu lotniczego.

Strategia proponuje kilka kompleksowych rozwiązań tych problemów oraz dwa scenariusze rozwoju – „rozwój lokalny” z ukierunkowaniem na rynek krajowy oraz „wzrost konkurencyjny” z dostępem do rynku globalnego.

To, jak skutecznie zostanie zrealizowany nawet „lokalny” scenariusz, będzie w dużej mierze zależeć od tego, czy menedżerowie koncernów państwowych i urzędnicy są gotowi do nowej pracy. Zapewne po kolejnych dziesięciu czy piętnastu latach jakiś nowy minister stwierdzi, że ta strategia się nie powiodła.

2. Mi-2V-2V - 12 żółty - Rosja (ZSRR) - VVS
Mi-2 (wg klasyfikacji NATO: Hoplite - „Hoplite”) to radziecki wielozadaniowy śmigłowiec opracowany przez Biuro Projektowe M. L. Mila na początku lat 60. XX wieku. Jest szeroko stosowany do wykonywania wielu zadań cywilnych i wojskowych. Do zakończenia produkcji w 1992 roku zbudowano ponad 5400 sztuk. W 1965 B-2V został opracowany dla wojska, wyposażony w sześć ppk 9M17M kompleksu przeciwpancernego Falanga lub cztery bloki z 57-mm S-5 typu NAR. Zaostrzenie wraz z udoskonalaniem śmigłowca doprowadziło do otrzymania tej modyfikacji do testów dopiero na początku lat 70-tych. a jeśli Siły Zbrojne miały Mi-24, to nie wzbudziło to zainteresowania klienta. (monografia Helikopter z podwójnym obywatelstwem w czasopiśmie Aviation and Time 6,2004).

3. Mi-2SH - RA-20869 - Usługi lotnicze Myaczkowo

4. Mi-4 - 34 biały - Rosja (ZSRR) - VVS
Mi-4 (według kodyfikacji NATO: Hound - „Hound”) to radziecki wielozadaniowy śmigłowiec opracowany przez OKB M.L. Mila na początku 1950 Był szeroko stosowany w transporcie cywilnym, w gospodarce narodowej i siłach zbrojnych aż do pojawienia się Mi-8. Został wyeksportowany do 30 krajów świata. Ponadto na licencji wyprodukowano w Chinach ponad 500 sztuk pod indeksem Z-5.

5. Mi-6 - 02 niebieski - Rosja (ZSRR) - VVS
Mi-6 (wg klasyfikacji NATO: Hak - „hak”) to radziecki ciężki wielozadaniowy śmigłowiec. Mi-6 to pierwszy na świecie masowo produkowany śmigłowiec wyposażony w dwa silniki turbowałowe z wolną turbiną. Jego schemat układu jest uznawany za klasyczny.

6. Mi-6PZh - 41 żółty - Rosja (ZSRR) - VVS
Wersja przeciwpożarowa MI-6.

7. Mi-8T - 05 czerwony - Rosja (ZSRR) - VVS
Mi-8 (V-8, produkt „80”, wg kodyfikacji NATO: Hip) to radziecki/rosyjski śmigłowiec wielozadaniowy opracowany przez OKB M.L. Mila na początku 1960 Jest to najbardziej masywny dwusilnikowy śmigłowiec na świecie, a także znajduje się na liście najbardziej masywnych śmigłowców w historii lotnictwa. Szeroko stosowany do wielu zadań cywilnych i wojskowych.

Pierwszy prototyp B-8 poleciał 9 lipca 1961; drugi prototyp V-8A – 17 września 1962. Po szeregu ulepszeń Mi-8 został przyjęty na uzbrojenie radzieckich sił powietrznych w 1967 roku i okazał się tak udaną maszyną, że zakup Mi-8 dla Rosyjskie Siły Powietrzne trwają do dziś. Mi-8 jest używany w ponad 50 krajach, w tym w Indiach, Chinach i Iranie.

8. Mi-8T (Mi-8TV) - 61 czerwony - Rosja (ZSRR) - Siły Powietrzne

9. Mi-10 - 44 - Rosja (ZSRR) - VVS 1968
Mi-10 ("Harke" według kodyfikacji NATO, oznaczenie zakładu Rostów nad Donem to "produkt 60") - wojskowy śmigłowiec transportowy (latający dźwig), rozwój Mi-6. Opracowany w latach 1961-64, oddany do użytku w 1963. Produkowany seryjnie w Rostowskich Zakładach Śmigłowców.

10. Mil V-12 - CCCP-21142 - Rosja (ZSRR) - MAPA /1967/
B-12 (zwany także Mi-12, choć nie zmieniono go oficjalnie, Homer - według klasyfikacji NATO) jest najcięższym i najbardziej udźwigowym śmigłowcem, jaki kiedykolwiek zbudowano na świecie. Charakterystyczną cechą jest boczne rozmieszczenie śmigieł na odwróconych skrzydłach zwężających się, napędzanych czterema silnikami D-25VF.

B-12 został opracowany jako superciężki śmigłowiec transportowy o ładowności co najmniej 30 ton, do transportu elementów międzykontynentalnych pocisków balistycznych dla części Strategicznych Sił Rakietowych, dla których zaplanowano utworzenie obszarów pozycyjnych na obszarach bez drogi utwardzone. Pierwszy lot B-12 odbył się dopiero 10 lipca 1968 roku, a jesienią został przekazany do prób państwowych wspólnie z klientem. Podczas prób w locie samochodu dwukrotnie zmieniono autopiloty na bardziej zaawansowane, po bokach kadłuba zamontowano stację radarową Lotsiya oraz zewnętrzne zbiorniki paliwa. W 1969 roku na B-12 załoga pilota Koloszenko ustanowiła siedem rekordów świata. Najbardziej znaczącym i niezrównanym do tej pory było podniesienie ładunku o masie 40,2 tony na wysokość 2250 m. Według ogólnej opinii testerów śmigłowiec wyróżniał się dość niskim poziomem hałasu i wibracji, był dość ekonomiczny , dobrze kontrolowany "Ekspozycja Le Bourget - 1971 ( kod wystawy "H-833"). Pierwszy egzemplarz, drugi znajduje się w Fabryce Śmigłowców Mil

11. Mi-22(Mi-6AYAMi-6VzPU) - 39 czerwony - Rosja (ZSRR) - VVS
Lotnicze stanowisko dowodzenia Mi-6VKP zostało opracowane w zakładzie nr 535 (Konotop) na bazie seryjnego Mi-6. Śmigłowiec przeznaczony był do kierowania bojowego oddziałami połączonej armii lub armii lotniczej. Stanowisko dowodzenia może pełnić swoje funkcje dopiero po wylądowaniu i rozłożeniu sprzętu na ziemi. Łącznie 36 śmigłowców zostało przerobionych na wariant Mi-6VKP w Konotop. Ostatni Mi-6VKP był eksploatowany do 1996 roku.

12. Mi-24A - 50 czerwonych - Rosja (ZSRR) - VVS
Mi-24 (według kodyfikacji NATO: Hind - „Handsman”) to radziecki śmigłowiec transportowo-bojowy opracowany przez OKB Mil. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1971 roku. Posiada wiele modyfikacji, eksportowany do wielu krajów świata. Był aktywnie wykorzystywany w latach wojny afgańskiej, podczas walk w Czeczenii, a także w wielu konfliktach regionalnych. Wyprodukowany w Rostowskiej Fabryce Śmigłowców. Nieoficjalna nazwa to „Krokodyl”, śmigłowce wczesnych wydań nazywano także „Szkło” – ze względu na okrągłą szybę kokpitów.

13. Mi-24V(Mi-35) - 46 biały - Rosja (ZSRR) - VVS
Najbardziej masywna wersja śmigłowca Mi-24. 4 PPK 9K113 Szturm-V z systemem naprowadzania Raduga-Sz. Wszystkie R. lata 80. śmigłowiec otrzymał zawieszenia dla 8 i 16 ppk. Celownik ASP-17V. Silniki TV3-117V. Uzbrojenie składało się z jednostek NAR B-8V20A z NURS S-8, B-13L1 z NURS S-13B oraz ciężkiego NAR S-24B. Produkowany w latach 1976-86. Zbudowany około 1000 szt.

14. Mi-24V(Mi-35) - 44 niebieski - Rosja (ZSRR) - VVS

15. Mi-26 - 21 czarny - Rosja (ZSRR) - VVS 1986
Mi-26 (produkt „90”, według kodyfikacji NATO: Halo) to radziecki ciężki wielozadaniowy śmigłowiec transportowy. Jest to największy na świecie seryjnie produkowany śmigłowiec transportowy. Produkowany seryjnie w fabryce Rostvertol należącej do holdingu Russian Helicopters. Nośność - do 25 ton ładowności.

16. Ka-18 - CCCP-68627 - Aeroflot - MGA ZSRR
Ka-18 (wg kodyfikacji NATO: Hog - „Borov”) to śmigłowiec wielozadaniowy. Była to modyfikacja śmigłowca Ka-15, którą wyróżniał wydłużony i poszerzony kadłub. Pojemność: jeden pilot i dwóch lub trzech pasażerów. Został odznaczony Złotym Medalem na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Jeden z dwóch zachowanych do tej pory śmigłowców Ka-18.
Wystawiany na WOGN-ie w Moskwie w 1960 roku. Helikopter ten został wyprodukowany wiosną 1960 roku w fabryce samolotów w Ułan-Ude. W Moskwie na WOGN-ie pokazano go z fałszywym znakiem identyfikacyjnym USSR-68627. Później Ka-18 był eksploatowany przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego w Uchtomskiej Fabryce Śmigłowców (przedsiębiorstwo nr 34) w Lubercach pod Moskwą. 14 maja 1960 r. śmigłowiec został zarejestrowany w Rejestrze Samolotów ZSRR, gdzie nadano mu znak identyfikacyjny USSR-06137. Śmigłowiec został wycofany z eksploatacji 20 maja 1971 roku. Historia helikoptera na tym się nie kończy. Pracownicy Biura Projektowego Kamov postanowili nie pozbywać się śmigłowca w stanie częściowo zdemontowanym, ale przechowywać go w muzeum. Ka-18 został zaoferowany do Muzeum Sił Powietrznych w Monino pod Moskwą, gdzie został przeniesiony po renowacji 26 września 1975 roku. Ciekawe, że pod osobistym naciskiem i najprawdopodobniej naciskiem szefa Muzeum Sił Powietrznych S. Ya Fiodorowa śmigłowiec został pomalowany na kolory Sił Powietrznych.

17. Ka-25PL - 24 czarny - Rosja (ZSRR) - Marynarka Wojenna
Ka-25 (zgodnie z kodyfikacją NATO Hormone – „Hormone”) to radziecki okrętowy śmigłowiec do zwalczania okrętów podwodnych. Jest to pierwszy krajowy śmigłowiec, pierwotnie zaprojektowany do użytku bojowego i stał się pierwszym okrętem przeciw okrętom podwodnym i pierwszym śmigłowcem bojowym ZSRR. W oparciu o Ka-25 stworzono dużą liczbę modyfikacji do zastosowania w różnych obszarach zastosowań.
Śmigłowiec, opracowany przez Biuro Projektowe Kamowa pod kierownictwem głównego projektanta Nikołaja Iljicza Kamowa, został wprowadzony do produkcji w 1965 roku i oddany do użytku 2 grudnia 1971 roku.

18. Ka-26 - CCCP-26803 - Biuro projektowe Kamov
Ka-26 (wg kodyfikacji NATO: Hoodlum - „Hooligan”) to wielozadaniowy śmigłowiec opracowany w Biurze Projektowym Kamov. Produkcja seryjna odbywała się w fabryce samolotów w Ułan-Ude oraz w fabryce samolotów w Kumertau. W sumie zbudowano 816 śmigłowców, w tym 257 dostarczono do 14 krajów. Śmigłowiec był głównie używany do celów cywilnych, ale był również używany przez rumuńskie i węgierskie siły powietrzne, policję NRD i RFN.

Rozwój przemysłu śmigłowcowego, którego podstawę położono przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kontynuowano w 1945 roku. To właśnie w tym roku na bazie śmigłowca Omega – G-3 zbudowano dwa obserwatory ognia artyleryjskiego. Nowe samoloty były wyposażone w silniki R-985 AN-1 produkowane przez Pratt-Whitney.

Pierwszy prototyp G-3 został wyprodukowany w fabryce nr 45 w sierpniu 1945 roku. KI Ponamarev został wybrany na pierwszego pilota testowego, do którego później dołączył pilot wojskowy MK Baikalov.

Wyniki testów były nie tylko zadowalające, ale wręcz genialne i do końca 1945 r. postanowiono przygotować kijowski zakład nr 473 do masowej produkcji śmigłowców G-3. Pierwszym klientem była Główna Dyrekcja Artylerii, która ogłosiła konieczność zakupu 200 samolotów. Zgodnie z rządowym planem do lutego 1947 roku kijowskie przedsiębiorstwo miało wyprodukować osiem śmigłowców, ale zbudowano tylko siedem. Powód był niezwykle banalny - zabrakło silnika. Na początku lata 1947 pierwsze pięć śmigłowców wysłano do Moskwy na testy państwowe.

Po raz pierwszy zainteresowanie śmigłowcami Sił Powietrznych ZSRR zostało ogłoszone pod koniec zimy 1946 roku. Specjaliści Instytutu Badawczego Sił Powietrznych nie lekceważyli nie tylko testów produkowanego sprzętu, które przeprowadzono na lotnisku w Izmailovo, ale także byli aktywnie zainteresowani postępem prac rozwojowych prowadzonych w OKB-3. W lipcu 1946 roku testy fabryczne G-3 zostały całkowicie zakończone, a MAP natychmiast przekazał wszystkie dane wojsku do testów państwowych.

W przeciwieństwie do pracowników fabryki, którzy testowali samochód, wojsko miało problem z wyborem pilota testowego, który szybko zapoznałby się i opanował umiejętności latania śmigłowcem. W wyniku selekcji wśród dużej liczby pilotów wybór padł na pilota wojskowego A.K. Dolgova, który wraz z inżynierem L.M. Maryinem miał przeprowadzić testy państwowe. Największą trudnością dla pilota był system sterowania lotem śmigłowca. W przeciwieństwie do samolotu, oprócz zwykłej kierownicy, pedałów i sektorów gazowych, w helikopterze zainstalowano osobną dźwignię do sterowania skokiem wirnika głównego, a pilot zmuszony był przełączać się z jednej dźwigni na drugą z niezwykłą zręcznością. Wymagana była nie tylko znajomość latania, ale także niezwykła zręczność i koordynacja ruchów. A. K. Dolgov odbył swój pierwszy lot treningowy w sierpniu 1946 r., Później dołączył do niego inny pilot wojskowy P. M. Stefanovsky.

Podczas testów nie udało się uniknąć wypadków i upadków. Tak więc podczas jednego z lotów Stefanovsky stracił kontrolę nad helikopterem i został zmuszony do lądowania na polu ziemniaków. Kiedyś Dołgow nie mógł poradzić sobie ze śmigłowcem, w wyniku czego samolot spadł na terytorium lotniska niemal natychmiast po starcie, ale, jak wykazało dochodzenie w sprawie tego faktu, to nie pilot był winny wypadku , ale urwane dolne sprzęgło płytkowe.

Najstraszniejszy wypadek miał miejsce w styczniu 1947 r., Kiedy po naprawach pilot Dołgow i nawigator W.W. Kowyniew ponownie podnieśli G-3 w powietrze. Helikopter rozbił się na ziemi zaledwie kilka kilometrów od lotniska. Pilot i nawigator zostali poważnie ranni. Podczas śledztwa w sprawie wypadku stwierdzono, że przyczyną było zniszczenie łożysk oraz awaria wału przekładni dolnej zamontowanej do pracy prawego wirnika głównego.

Do czasu wypadku zbudowano 10 samolotów Omega G-3, ponad dziesięć osób zostało przeszkolonych do latania śmigłowcami. Jednak mimo wypadków było oczywiste, że helikoptery nie tylko mają prawo istnieć, ale także mają przed sobą wspaniałą przyszłość.

Już latem 1947 dowództwo Sił Powietrznych ZSRR podjęło rewolucyjną decyzję - zorganizowania pierwszej w kraju oddzielnej jednostki śmigłowcowej. Na główną bazę wybrano miasto Serpukhov w obwodzie moskiewskim. G-3 jako pierwsze dotarły do ​​bazy, stały się podstawą do stworzenia pełnoprawnej bazy wojskowej.

W 1947 r. w kijowskich zakładach rozpoczęto produkcję nowego śmigłowca G-4, który różnił się od poprzednika nie tylko ulepszonymi parametrami technicznymi, ale był także trzyosobowym. Pod koniec 1947 roku G-4 przeszedł pierwsze testy fabryczne, które przeprowadzili pilot testowy L.N. Maryin i pilot G.A. Tinyakov. W sumie zbudowano 4 urządzenia G-4, nie licząc prototypów. Wynikało to przede wszystkim ze złożoności zarządzania i dużej liczby niedociągnięć technicznych. Przy dość dużych rozmiarach G-4 nie miał wystarczającej nośności i nie rozwijał dużej prędkości, co wyraźnie nie odpowiadało wojsku.

Projektanci biura projektowego Bratukhin otrzymali zadanie stworzenia helikoptera, który nie tylko miałby pomieścić trzyosobową załogę, ale także miał prędkość co najmniej 180 km/h i pułap windy do 2000 metrów. Zadanie zostało postawione nie tylko z uwzględnieniem konkretnych wymagań technicznych, ale z uzgodnionym terminem – nie później niż w lutym 1948 roku.

Konstruktorzy poradzili sobie z zadaniem i już wczesną wiosną 1948 roku do pierwszych testów była gotowa pierwsza próbka B-11 z silnikami M-26GRF. Na śmigłowcu zainstalowano uzbrojenie - 20-mm działo zamontowane na wieży i przeznaczone do strzelania z przodu śmigłowca, a na rufie urządzenia zainstalowano dwa podobne działa.

Zgodnie z rozkazem MAP z dnia 5 czerwca 1948 r. KI Ponomarev i inżynier D.T. Mokritsky zostali wyznaczeni na pilotów testowych do testów państwowych. Testy przeprowadzono w zwykły sposób. Pilot przyznał, że nowa maszyna była bardziej zaawansowana, ale problem z wibracjami nigdy nie został rozwiązany. Do tragedii doszło 13 grudnia, kiedy podczas kolejnego lotu testowego na lotnisku Izmailovo jedna z głównych łopat wirnika odpadła w helikopterze na stosunkowo małej wysokości. W wyniku katastrofy helikoptera na ziemi zginęli pilot KI Ponomarev i radiooperator IG Nilus.

Mimo tragedii testy B-11 kontynuowano i już w maju 1950 roku śmigłowiec został przekazany do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych.

Stowarzyszenie firm ochroniarskich "GROUP R" - usługi ochroniarskie, bezpieczeństwo i bezpieczeństwo biznesu w Moskwie i regionie moskiewskim. Ochrona domków jednorodzinnych, domków jednorodzinnych, biur, magazynów i centrów biznesowych, placów budowy, sklepów i supermarketów. Więcej informacji można znaleźć na stronie gruppa-r.ru.

13 stycznia 1942 roku po raz pierwszy wystartował śmigłowiec Sikorsky - pierwszy na świecie śmigłowiec przeznaczony do celów wojskowych. Rozwój śmigłowców, konstruktor samolotów Igor Sikorsky, rozpoczął się jeszcze w przedrewolucyjnej Rosji i wdrożył je już na emigracji w Stanach Zjednoczonych. Dziś w naszym przeglądzie dziesięciu najsłynniejszych śmigłowców wojskowych.

Lekki wielozadaniowy śmigłowiec Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Pierwszy śmigłowiec Sikorsky VS-300 wystartował w 1939 roku. Projektant osobiście pilotował samochód. Widok VS-300 był całkowicie prymitywny, a kadłub nie miał nawet skóry. Pilot siedział dość otwarcie na małym krzesełku, bezpośrednio przed silnikiem. Początkowo śmigłowiec był wyposażony w silnik Lycoming o mocy 65 koni mechanicznych, który wprawiał w ruch trójłopatowe śmigło. Helikopter był trudny do opanowania, mocno wibrował i utrzymywał się w powietrzu tylko przez kilka sekund.

Sikorsky kontynuował swój rozwój iw styczniu 1942 roku wprowadził śmigłowiec R-4 Hoverfly. Śmigłowiec mógł osiągnąć prędkość do 120 km/h i przelecieć 180 km, wznosząc się z jednym pilotem na wysokość 3650 metrów (2800 metrów - z dwoma pilotami). Przeznaczeniem pierwszego śmigłowca wojskowego jest komunikacja i praca ratownicza. Sikorsky R-4 Hoverfly służy w Stanach Zjednoczonych od 1942 roku, a w Wielkiej Brytanii od 1945 roku. Lotnictwo wojskowe obsługiwało ten śmigłowiec na Alasce oraz podczas wojny w Birmie, gdzie R-4 zapewniał natarcie wojskom amerykańskim w dżungli, dostarczając zaopatrzenie i wiadomości oraz ewakuując rannych. R-4 został wycofany ze służby pod koniec lat 40. XX wieku.

Pierwszym śmigłowcem produkcji radzieckiej był MI-1. Pod względem osiągów Mi-1 przypominał znany amerykański śmigłowiec Sikorsky S-51 (1949). Ale jeśli amerykański śmigłowiec był produkowany w małej serii i nie był budowany długo, to śmigłowce Mi-1 były szeroko stosowane w gospodarce narodowej i siłach zbrojnych ZSRR, a także innych krajów, do których śmigłowiec był eksportowany .

Od 1954 r. śmigłowce Mi-1 produkowane są w Orenburgu, później w Rostowie, a od 1957 r. są produkowane na licencji w Polsce. W sumie zbudowano ponad 2,5 tys. śmigłowców Mi-2. W latach 1958-1968 na tym śmigłowcu ustanowiono 27 międzynarodowych rekordów, w tym rekord prędkości (141,392 km/h), rekord wysokości (6700 m) oraz rekord odległości lotu (1654,571 km). Mi-1 są nadal eksploatowane w wielu krajach na całym świecie.

Mi-8 to najpopularniejszy śmigłowiec na świecie

Śmigłowiec Mi-8 został wprowadzony do produkcji w 1965 roku. Historia tej maszyny rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy Nikita Chruszczow wezwał na Kreml konstruktora Michaiła Mila i zaproponował wyjazd do USA w celu zakupu kilku śmigłowców Sikorskiego, a co najważniejsze, aby zbadać produkcję i poznać możliwości amerykańskich maszyn.

Śmigłowiec Mi-8 został wyposażony w dwa silniki o mocy 1500 koni mechanicznych z 12-stopniową sprężarką, z pierścieniową komorą spalania o przepływie bezpośrednim i 2-stopniową turbiną osiową. W przypadku awarii jednego z silników drugi automatycznie przechodził na zwiększoną moc, dzięki czemu maszyna wykonywała lot pionowy bez obniżania wysokości. Oprócz 3 członków załogi śmigłowiec mógł zabrać na pokład 24 spadochroniarzy lub 28 pasażerów i przenieść ich na dystans do 425 km z prędkością przelotową 225 km/h. Maksymalna prędkość Mi-8 to 250 km/h.

W czerwcu 1965 r. ZSRR zaprezentował Mi-8 na międzynarodowych pokazach lotniczych w Le Bourget, a śmigłowiec stał się prawdziwą sensacją.

W ciągu 50 lat istnienia maszyny wyprodukowano ponad 12 tysięcy Mi-8 różnych modyfikacji. Najnowsza modyfikacja wojskowa tego śmigłowca - Mi-8AMTSh „Terminator” przeznaczona jest do zwalczania małych celów pancernych naziemnych, naziemnych, mobilnych i stacjonarnych, do transportu wojsk, ładunków wojskowych, rannych, do niszczenia personelu wroga, a także do ewakuacji operacje oraz prace poszukiwawcze i ratownicze.

W listopadzie 1986 roku wystartował radziecki śmigłowiec Ka-31, który nie ma odpowiednika w światowym przemyśle śmigłowcowym. Jego główną cechą jest możliwość prowadzenia patrolu radarowego. Śmigłowiec może bazować na statkach lub może być używany w wersji lądowej do rozwiązywania zadań obrony przeciwlotniczej dla sił lądowych.

Na pokładzie Ka-31 zainstalowany jest kompleks radioelektroniczny, który umożliwia zautomatyzowany lot helikopterem w dowolnych warunkach klimatycznych i pogodowych wzdłuż zaprogramowanej trasy, wykrywanie i zabieranie do 20 celów w celu automatycznego śledzenia. Jednocześnie śmigłowiec przekazuje informacje o celach do punktów kontrolnych za pośrednictwem kanału komunikacji telekodowej.

Śmigłowiec nie ma dziś odpowiedników pod względem cech bojowych. Jest zdolny do wykrywania celów powietrznych typu „samolot-śmigłowiec” na długich dystansach na ekstremalnie niskich wysokościach lotu. Helikopter służy również do wykrywania statków nawodnych i ich eskorty. Okrętowy śmigłowiec Ka-31 jest w stanie chronić przed nalotami formacje okrętów operujących poza strefą samolotów AWACS i radarów przybrzeżnych. Ka-31 jest obecnie na służbie w Rosji i Indiach.

Ka-50 „Czarny rekin”

Radziecki śmigłowiec Ka-50, którego prototyp wzbił się w powietrze latem 1982 roku, stał się pierwszym na świecie śmigłowcem z fotelem katapultowanym, zapewniającym pilotom ratunek w dowolnych trybach lotu. Bezpieczeństwo pilota w tym samochodzie otrzymało specjalne miejsce: kokpit jest w pełni opancerzony z rozmieszczonych w odstępach metalowych płyt, których łączna masa przekracza 300 kg. Testy wykazały, że ochrona pilota jest gwarantowana, gdy pociski kalibru 12,7 mm i odłamki pocisków 20 mm trafią w bok samochodu.

Testy tego śmigłowca były utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Testy przeprowadzono niedaleko Moskwy, na oczach wielu ciekawskich ludzi. Dlatego specjaliści z Biura Projektowego podjęli oryginalne działania w zakresie kamuflażu: zamienili pojazd bojowy w pojazd transportowy, dodając po bokach kadłuba dodatkowe okna i drzwi jaskrawożółtą farbą.

Pierwszy chrzest bojowy śmigłowca Ka-50 miał miejsce podczas operacji antyterrorystycznej armii rosyjskiej w Czeczenii w styczniu 2001 roku. Maszyna jest w stanie wykonywać misje bojowe w najtrudniejszych warunkach górskich, demonstrując stosunek mocy do masy i zwrotność w walce.

Mi-26 to największy na świecie wielozadaniowy śmigłowiec transportowy, wykorzystywany zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i wojskowym. Pierwszy Mi-26 wystartował w 1977 roku. Do tej pory śmigłowiec, który piloci nazywali „latającą krową”, jest największym śmigłowcem na świecie. Jest w stanie unieść w powietrze do 20 ton ładunku i to nie tylko na pokładzie, ale również na zewnętrznym zawiesiu. Do ciężkich ładunków przewidziano wciągarkę, która podnosi ładunki do 500 kg. Śmigłowiec może pomieścić 82 spadochroniarzy lub 60 noszy z rannymi. Maksymalna prędkość auta to 295 km/h.

Sikorsky UH-60 "Czarny Jastrząb"

Śmigłowiec XXI wieku przez wielu uważany jest za śmigłowiec Sikorsky UH-60 Black Hawk, który powstał 40 lat temu. Z nośnością 1500 kg na pokładzie lub do 4000 kg na zewnętrznym zawiesiu, zabiera na pokład 14 myśliwców. Obecnie istnieje podstawowa wersja lądowa UH-60 i 2 wersje przeciw okrętom podwodnym - SH-60F "Ocean Hawk" i SH-60B "Sea Hawk". Istnieje również linia śmigłowców pokładowych, śmigłowców wsparcia ogniowego, wozów specjalnych, wersji karetek i zagłuszających. Sikorsky UH-60 jest używany jako śmigłowiec dowodzenia generałów i wysokich rangą urzędników. Dziś ten helikopter jest aktywnie eksportowany.

Helikopter szturmowy Boeing AH-64 "Apache"

Kultowy śmigłowiec Apache zyskał sławę w operacji Pustynna Burza, gdzie, jak powiedzieli przedstawiciele NATO, z powodzeniem walczył z czołgami i stał się prototypem całej klasy nowoczesnych śmigłowców bojowych. Ten helikopter jest regularnie używany przez Siły Powietrzne Sił Obronnych Izraela. Śmigłowiec jest wyposażony w 16 pocisków przeciwpancernych Hellfire, systemy rakietowe Stinger do walki powietrznej oraz wbudowaną automatyczną armatę 30 mm.

Eksperci twierdzą, że dziś otwarte wyzwanie dla „Apacza” w zakresie osiągów lotu rzucił rosyjski Mi-28N „Nocny łowca”. A w 2002 roku wersja eksportowa Mi-24 z nowoczesną awioniką Sił Powietrznych KRLD zestrzeliła południowokoreańskiego Apache z zasadzki. Korea Południowa uznała stratę i zażądała, aby Stany Zjednoczone przeprowadziły darmowy park swoich Apaczów. Spór nie został do tej pory rozwiązany. Amerykańskie helikoptery stały się nawet źródłem inspiracji dla projektantów tworzących kolekcję.

„Huey” (Irokez) – symbol wojny w Wietnamie

Helikopter Huey wraz z napalmem stał się symbolem wojny w Wietnamie. Śmigłowce te były „domem” dla amerykańskiej armii – dostarczały je na swoje pozycje, zaopatrywały w prowiant i amunicję, przywoziły sprzęt i ewakuowały z pola walki.

Według statystyk w ciągu 11 lat wojny Hueys wykonali 36 milionów lotów bojowych. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że 3 tys. pojazdów nie wróciło do bazy, to okazuje się, że na 18 tys. lotów wypadł 1 nieodwracalna strata. Wynik jest wyjątkowy! I to pomimo tego, że Huey w ogóle nie miał zastrzeżeń.

Mi-24 "Krokodyl" - śmigłowiec hybrydowy

Mi-24 to radziecki śmigłowiec transportowo-bojowy, którego pierwszy lot odbył się w 1969 roku. W NATO otrzymał kryptonim „Hind” (Hind), a amerykańscy eksperci wydali werdykt: Mi-24 nie jest śmigłowcem.

Chociaż na zewnątrz Mi-24 wygląda jak helikopter i jest używany jako śmigłowiec, z technicznego punktu widzenia jest to hybryda. Nie może wystartować z „łatki”. Jego wizualnie nieproporcjonalnie duże pylony to w rzeczywistości skrzydła. Mi-24 został stworzony jako „latający bojowy wóz piechoty”. A konstruktorom udało się przekształcić ciężki śmigłowiec opancerzony w jeden z najszybszych śmigłowców bojowych na świecie (prędkość do 320 km/h).

„Krokodyl” brał udział w walkach w górach Pamiru, w wąwozach Kaukazu, w tropikalnych lasach Afryki Równikowej i na parnych pustyniach Azji. Chwała wojskowa przyszła do niego w Afganistanie. Ten wyjątkowy wiropłat stał się symbolem tamtej wojny. Jeden z afgańskich mudżahedinów w rozmowie z amerykańskim kanałem informacyjnym o „Krokodylu” powiedział: „Nie boimy się Rosjan, ale boimy się ich helikopterów”. Mi-24 to jedyny śmigłowiec na świecie, który zestrzelił samolot bojowy (myśliwiec F-4 Phantom) w bitwie powietrznej.