Pierwszy lodołamacz, który pojawił się w XVIII wieku, był małym parowcem, który wykonywał operacje lodołamania w porcie Filadelfii. Od jego pojawienia się minęło ponad sto lat, aw tym czasie nastąpiły globalne zmiany w projekcie: najpierw koło zostało zastąpione turbiną, potem reaktorem jądrowym, a teraz statki o imponujących rozmiarach zajmują się siekaniem lodu w Arktyce. Dziś Rosja i Ameryka mogą być dumne ze swojej dużej floty, składającej się z potężnych statków nuklearnych i dieslowskich, które są przeznaczone do wykonywania operacji lodołamania, ale gdzie i kiedy zbudowano największy lodołamacz na świecie, nadal niektórym nie wiadomo. Zostanie to omówione w naszym artykule.

W latach 1982-1988 w dużym przedsiębiorstwie stoczniowym „Zaliw” prowadzono budowę lekkiego kontenerowca o napędzie atomowym. Statek o napędzie atomowym „Sevmorput” to lodołamacz transportowy, który korzystał z elektrowni jądrowej. Lżejszy nośnik został oddany do użytku w grudniu 1988 roku.

Po podniesieniu flagi i rozpoczęciu pracy całkowita trasa lżejszego przewoźnika wyniosła 302 000 mil. Przez cały okres eksploatacji lodołamacza przewieziono ponad 1,5 mln ton różnego rodzaju ładunków. Konieczność naładowania reaktora jądrowego była wymagana tylko raz.

Głównym przeznaczeniem statku, wysokości wielokondygnacyjnego budynku i długości 260,1 m, jest transport ładunków w odległe rejony Północy, ale jest on również zdolny do poruszania się w lodzie o grubości 1 metra. A potem kto powie, że statek „Sevmorput” nie zasługuje na tytuł lodołamacza?

"Arktyczny"

Lodołamacz o napędzie atomowym został nazwany na cześć swojego legendarnego poprzednika, który został wprowadzony na rynek w 1972 roku i działał przez ponad 30 lat. Jednostka o długości 173,3 m może operować w zatokach i ujściach rzek, a także łamać lód oceaniczny. Atomowy lodołamacz Arktika został zwodowany bez nadbudówki w czerwcu 2016 roku. Zgodnie z technologią nadbudówka ważąca około 2400 ton powinna zostać zamontowana po zwodowaniu statku.

Lodołamacz „Arktika” projektu 22220 mógł przejść przez lód o grubości 2,9. Dzięki nowoczesnemu systemowi automatycznego sterowania, który został wyposażony w nowy statek, udało się zredukować liczbę załogi o połowę.

Uruchomienie lodołamacza planowane jest na lata 2018-2019, a potem pobije wszelkie rekordy pod względem mocy elektrowni, pod względem wymiarów i wysokości lodu, przez który akurat przechodzi.

„50 lat zwycięstwa”

Główną różnicą między lodołamaczem nuklearnym „50 Let Pobedy” o długości 159,6 metra jest głębokie lądowanie i imponująca moc. Budowa statku realizowana była w latach 1989-2007. Od momentu wodowania i rozpoczęcia użytkowania statek „50 lat zwycięstwa” wyruszał na wyprawy na Biegun Północny ponad 100 razy.

„Tajmyr”

Lodołamacz o napędzie atomowym o długości 151,8 metra jest w stanie łamać lód o grubości 1,77 metra u ujścia rzek, torując w ten sposób drogę innym statkom. Główne cechy lodołamacza Taimyr to zredukowane lądowanie i możliwość prowadzenia operacji lodołamania w obszarach o ekstremalnie niskich temperaturach.

„Wajgacz”

Lodołamacz o napędzie atomowym z płytkim lądowaniem jest drugim statkiem z serii projektu 10580, który został zbudowany w Finlandii na zlecenie ZSRR. Głównym przeznaczeniem lodołamacza o długości 151,8 metra jest obsługa statków płynących wzdłuż Północnego Korytarza Morskiego do ujścia rzek znajdujących się na Syberii. Nazwa statku pochodzi od statku hydrograficznego z początku XX wieku, wykonującego operacje lodołamania.

Lodołamacz Vaigach eskortuje statki załadowane metalem z Norylska oraz drewnem i rudą z Igarki. Dzięki atomowej turboelektrowni Vaigach może przechodzić przez lód o grubości do dwóch metrów. W lodzie o grubości 1,77 metra statek porusza się z prędkością 2 węzłów. Operacje lodołamania prowadzone są w temperaturach do -50 stopni.

„Jamal”

Budowę lodołamacza o długości 150 metrów ukończono w 1986 roku, a do wody wpuszczono go 3 lata później. Początkowo statek nosił nazwę Rewolucja Październikowa, a w 1992 roku przemianowano go na Jamał.

W 2000 roku Jamał udał się na Biegun Północny na spotkanie trzeciego tysiąclecia. W sumie na lodołamaczu wykonano 46 wypraw na Biegun Północny. Jamał stał się siódmym statkiem, który dotarł do bieguna północnego. Jedną z zalet lodołamacza jamalskiego jest możliwość poruszania się do przodu i do tyłu.

„zdrowo”

Na lodołamaczu o długości 128 metrów, który jest największym w Ameryce, Amerykanie po raz pierwszy samodzielnie zdołali dotrzeć do bieguna północnego. To wydarzenie miało miejsce w 2015 roku. Statek badawczy wyposażony jest w najnowocześniejszy sprzęt pomiarowy i laboratoryjny.

morze polarne

Budowę 122-metrowego lodołamacza zakończono w 1976 r., statek nadal jest sprawny, choć nie był eksploatowany w latach 2007-2012. Silniki Diesla i turbiny gazowe razem wytwarzają 78 000 koni mechanicznych. Pod względem charakterystyki mocy praktycznie w niczym nie ustępuje lodołamaczowi Arktika. Prędkość lodołamacza „Polar Sea” w lodzie o grubości 2 metrów wynosi 3 węzły.

Louis S St Laurent

Budowę kanadyjskiego lodołamacza o długości 120 metrów ukończono w 1969 roku. W 1993 roku przeprowadzono całkowitą modernizację jednostki. Louis S. St-Laurent jest pierwszym statkiem na świecie, który dotarł do Bieguna Północnego (wyprawa zakończyła się w 1994 roku).

Polarstern

Niemiecki statek o długości 118 metrów, przeznaczony do prac naukowo-badawczych, może operować w temperaturach do -50 stopni. W lodzie o grubości do 1,5 metra lodołamacz Polarstern porusza się z prędkością 5 węzłów. Statek głównie podąża za kierunkami Arktyki i Antarktyki w celu zbadania tych obszarów.

W 2017 roku ma pojawić się nowy lodołamacz „Polarstern-II”, który zostanie przydzielony do służby w Arktyce.

Pierwszy lodołamacz pojawił się w XVIII wieku, był to mały parowiec łamiący lód w porcie Filadelfii. Od tego czasu minęło sporo czasu, koło zastąpiła turbina, potem reaktor jądrowy, a teraz łamie się lody Arktyki. W naszym TOP - 10 największych lodołamaczy na świecie.

1 „Sevmorput”, długość 260 metrów

Mówiąc ściśle, jest to lodołamacz transportowy, wysokość wielopiętrowego budynku. Ale „Sevmorput” jest w stanie pokonać lód o grubości 1 metra, a kto może powiedzieć, że nie zasłużył sobie na tytuł lodołamacza?

2 „Arctic”, długość 173 metry


Arktika to lodołamacz o napędzie atomowym wprowadzony na rynek w 2016 roku, pierwszy z serii najnowszych lodołamaczy o napędzie atomowym w Federacji Rosyjskiej. Lodołamacz może pękać i poruszać się po lodzie o grubości do 2,9 metra.

3 „50 lat zwycięstwa”, długość 159,6 m


Lodołamacz o napędzie atomowym klasy Arktika (morze, w przeciwieństwie do klasy Taimyr, rzeka), wyróżnia się głębokim lądowaniem i imponującą mocą. „50 lat zwycięstwa” to typowa konstrukcja wieloletnia, której budowa miała miejsce w latach 1989-2007. Mimo długiego startu statek ma już ponad 100 rejsów na Biegun Północny.

4 "Taimyr", długość 151,8 m


Taimyr to lodołamacz o napędzie atomowym, który łamie lód o grubości do 1,77 metra w ujściu rzeki, aby statki mogły wejść. Cechy - zmniejszone lądowanie i możliwość pracy w ekstremalnie niskich temperaturach.

6 „Jamal”, długość 150 metrów


Jamał to ten sam słynny lodołamacz, który świętował początek trzeciego tysiąclecia na biegunie północnym. W sumie liczba lotów na biegun północny zbliża się do 50.

7 „Healy”, długość 128 metrów


Healy to największy lodołamacz w Stanach Zjednoczonych, na którym Amerykanie po raz pierwszy samodzielnie dotarli do bieguna północnego w 2015 roku. Ten statek jest dosłownie wypchany najnowszymi przyrządami pomiarowymi i laboratoryjnymi, ponieważ jego główną funkcją są badania.

8 „Morze Polarne”, długość 122 metry


Kolejny lodołamacz z USA, „stary człowiek” we flocie, zbudowany w 1977 roku. Macierzystym portem jest Seattle, ale wygląda na to, że ten lodołamacz zostanie wkrótce złomowany, a nasza dziesiątka największych lodołamaczy będzie musiała zostać napisana od nowa.

9 „Louis S. St-Laurent”, długość 120 metrów


Kanadyjski "Louis S. St-Laurent" został zbudowany jeszcze wcześniej - w 1969 roku, ale w 1993 przeszedł całkowitą modernizację. To największy lodołamacz w Kanadzie, który w 1994 roku jako pierwszy statek na świecie dotarł do bieguna północnego z wybrzeży Ameryki Północnej.

10 „Polarstern”, długość 118 metrów


Ten niemiecki statek badawczy został zbudowany w 1982 roku. Zaawansowany wiek sprawił, że jego twórcy pomyśleli o zastąpieniu, a w 2017 roku spodziewany jest Polarstern-II, który przejmie wachtę patrolu arktycznego.

Gigantyczne dogostroy

Największym obecnie lodołamaczem na świecie jest 50 lat zwycięstwa. Został zbudowany w Rosji w 2007 roku w Stoczni Bałtyckiej. Budowę lodołamacza rozpoczęto w 1989 roku, następnie z braku środków wstrzymano ją i wznowiono pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Długość lodołamacza wynosi 159 m, szerokość 30 m. Elektrownia składa się z dwóch reaktorów o łącznej mocy 75 000 KM.

Taka moc mogłaby dostarczyć prąd do nowoczesnej metropolii liczącej 2 miliony mieszkańców. Wyporność lodołamacza - 25 tys. ton. Gigant jest w stanie przebić się przez lód o grubości do 2,8 m z prędkością 18 węzłów.

Mistrz Cnót

50 Years of Victory to ósmy lodołamacz zbudowany w Stoczni Bałtyckiej i będący wynikiem zmodernizowanego projektu lodołamaczy typu Arktika o napędzie atomowym. Podczas jego opracowywania konstruktorzy wykorzystali kształt łuku w kształcie łyżki, który po raz pierwszy zastosowano w konstrukcji kanadyjskiego lodołamacza Kenmar Kigoriyak, który okazał się bardzo skuteczny podczas prób morskich.

Statek jest wyposażony w kompleks automatycznego systemu sterowania, który wykorzystuje czujniki cyfrowe nowej generacji. Zmodernizowano również system bezpieczeństwa radiacyjnego i jądrowego elektrowni, co ponownie zbadał Gostekhnadzor. Statek o napędzie atomowym wyposażony jest w nowoczesny system ochrony antyterrorystycznej. Przedział środowiskowy lodołamacza jest wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do gromadzenia i usuwania odpadów powstałych podczas eksploatacji statku.

Sprzęt do lodołamacza

Lodołamacz ma 138 członków załogi i może zabrać na pokład 128 pasażerów. Komfortowe kabiny wyposażone są w systemy klimatyzacji, oddzielne łazienki i toalety, sejfy, lodówki, telewizory, odtwarzacze DVD oraz telefony. Kabiny pasażerskie dzielą się na standard, junior suite, suite, apartament Victoria oraz apartament Arctic. W skład infrastruktury wchodzi również restauracja i dwa bary, salon muzyczny, basen z ciepłą wodą morską, dwie sauny, siłownia, boisko sportowe, sklep, biblioteka, sala wykładowa, szpital i pralnia.

Rejsy na Biegun Północny cieszą się coraz większą popularnością, choć jest to oczywiście kosztowna forma rekreacji. Wielu przyciąga możliwość odwiedzenia najbardziej wysuniętego na północ punktu geograficznego Ziemi, aby zobaczyć życie morskie w naturalnych warunkach: foki, morsy, niedźwiedzie polarne. Dostęp pasażerów do mostka nawigacyjnego nie jest zamykany prawie przez całą dobę.

pochód triumfalny

Niedawno 50 Years of Victory zakończyło kolejną eskortę morskich tankowców przez lód Zatoki Fińskiej. Z usług największego na świecie lodołamacza o napędzie jądrowym skorzystało podczas zaplanowanego rejsu ponad 100 statków.

16 czerwca 2016 Baltiysky Zavod-Shipbuilding uruchomił główny lodołamacz o napędzie atomowym Arktika projektu 22220. W obecności kilku tysięcy widzów matka chrzestna lodołamacza, przewodnicząca Rady Federacji Walentyna Matwijenko, rozbiła stojącą na boku lodołamacza tradycyjną butelkę szampana,

wysłanie z pochylni największego i najpotężniejszego lodołamacza nuklearnego na świecie, donosi służba prasowa United Shipbuilding Corporation (USC).

« Dziś jest uroczysty dzień dla rosyjskiego przemysłu jądrowego. Największy i najpotężniejszy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym Arktika opuścił pochylnię Stoczni Bałtyckiej. Surowy region - surowa technologia. Jestem pewien, że lodołamacz Arktika nada nowy impuls rozwojowi arktycznych szerokości geograficznych. Bardzo się cieszę, że młodzi stoczniowcy wchodzą do przemysłu i kontynuują wszystko to, co nagromadziły się w innych pokoleniach stoczniowców. Dzięki stoczniowców tego stworzenia. Patrzysz na to i taka duma przelewa się dla kraju i ludzi, którzy go budują. Dziękuję za uratowanie petersburskiej szkoły stoczniowej. Nasz kraj jest dumny z efektów takiej pracy! Siedem stóp pod kilem dla ciebie, wielka "Arktyka", - życzyła Valentina Matvienko.

Stocznia Kirowa wysłała do Stoczni Bałtyckiej turbinę dla lodołamacza Arktika >>

Dzień wystrzelenia lodołamacza o napędzie atomowym w znaczący sposób zbiegł się z dniem rozpoczęcia Forum Ekonomicznego w Petersburgu.

Dyrektor generalny Rosatomu - klienta nuklearnych lodołamaczy projektu 22220 - Sergey Kiriyenko w swoim powitalnym przemówieniu zauważył: " Dzisiejsze wydarzenie to ogromne zwycięstwo pod każdym względem! Wykonano wiele pracy, a dziś na świecie nie ma analogów do takiego lodołamacza jak Arktika. Dzięki załodze Stoczni Bałtyckiej wszystko zostało wykonane zgodnie z harmonogramem, a do końca 2017 roku Arktika zostanie oddana do eksploatacji. Ten lodołamacz jest najnowocześniejszy pod względem swoich właściwości, posiada wszystkie możliwości techniczne, jakich nigdy wcześniej nie używano na innych statkach. Lodołamacz „Arktika” to naprawdę nowa szansa dla naszego kraju!»

Po wydaniu rozkazu głównego konstruktora wiodącego statku o napędzie atomowym Vadima Golovanova, aby rozpocząć wodowanie, opóźnienie zostało skrócone, powstrzymując ponad 14 000 ton wagi kadłuba statku, Arktika płynnie opadła na wody rzeki Newy .

przed stoczniowcami« Baltiysky Zavod-Przemysł stoczniowy» ukończenie lodołamacza ołowiowego o napędzie atomowym na wodzie, termin realizacji zamówienia upływa w grudniu 2017 r.*.

* Budowa ołowianego lodołamacza atomowego LK-60YA „Arktika” wymagała interwencji Władimira Putina – tylko on mógł zdecydować o przesunięciu projektu z 2017 na 2019 rok. Seryjne „Syberia” i „Ural” zostaną przekazane w 2021 i 2022 roku. Niedotrzymanie terminów, którego jedną z głównych przyczyn był konflikt między Rosją a Rosją, może przerodzić się w skandal: prezydent polecił już podejmować „decyzje kadrowe, organizacyjne i zarządcze”, Izba Obrachunkowa, Prokuratura Generalna Urząd i FSB rozpoczną kontrole. Odpowiedzieć może zarówno klient Rosatom, jak i kontrahenci, w szczególności USC. Nie należy się jednak spodziewać głośnych zwolnień, ponieważ projekt został uruchomiony nawet wtedy, gdy Rosatomem kierował pierwszy wiceszef administracji prezydenta Siergiej Kirijenko.

W maju 2017 roku Władimir Putin polecił przełożyć dostawę ołowianego lodołamacza jądrowego LK-60Ya Arktika z 2017 na 2019 rok. Ponadto prezydent zażądał podjęcia decyzji kadrowych, organizacyjnych i kierowniczych w związku z niepowodzeniem kontraktu państwowego. Jednocześnie Izba Obrachunkowa, Prokuratura Generalna i FSB powinny sprawdzić projekt.

Drugi co do wielkości na świecie lodołamacz o napędzie atomowym opuścił pochylnię Stoczni Bałtyckiej >>

FSUE Atomflot (właściciel lodołamaczy atomowych, kontrolowanych przez Rosatom) i Bałtyckie Zakłady Okrętowe (BZS, część USC) uzgodniły budowę Arktiki w 2012 roku, pieniądze na lodołamacz - 37 mld rubli - przeznaczył budżet. W 2014 roku podpisano kontrakt na 2 kolejne lodołamacze z serii - Sibir i Ural - za 84,4 mld rubli. Arktika miała zostać oddana do użytku pod koniec 2017 roku, Syberia – pod koniec 2019 roku, Ural – pod koniec 2020 roku.

Turbiny stały się kluczowym problemem dla Arktiki. Miała je dostarczać ukraińska fabryka turbin w Charkowie, ale po 2014 roku dostawcę musiała zastąpić KEM (niedokładność - de facto nie miała dostarczać turbin KhTZ; kiedy w 2013 roku KEM wygrał przetarg na produkcję turbin jednostki, które miały być produkowane w zakładzie Kirowa. Turbiny mogą być testowane tylko w KhTZ, gdzie znajduje się specjalne stanowisko do tego -). Źródło w rządzie mówi, że nie ma poważnych trudności technicznych: pierwsza turbina jest testowana na stoisku KEM, druga powinna być testowana do października. USC skarżył się na problemy kadrowe, dużą lukę czasową w realizacji takich projektów, utratę kompetencji, zmianę projektu technicznego i dokumentacji.

Generalnie kontrahenci lodołamacza zrzucają na siebie winę za niedotrzymanie terminów. Tak więc USC uważa, że ​​producenci zespołów turbin parowych (SEM) i elektrycznych systemów napędowych (FGUP "Krylov State Scientific Center" - Krylov State Research Center) stali się słabymi ogniwami we współpracy. Zakład Kirowa poinformował, że podczas realizacji kontraktu na „Arktika” prowadzone są kontrole, które „nie ujawniają żadnych naruszeń prawa ze strony zakładu”. Firma dodała, że ​​Państwowe Centrum Badawcze Kryłowa opóźniło dostawę generatorów o ponad dwa lata. Michaił Zagorodnikow, dyrektor wykonawczy Państwowego Centrum Badawczego Kryłowskiego, uważa, że ​​winę za opóźnienie ponosi USC: konkurs trwał pięć miesięcy, podczas gdy projekt techniczny był gotowy w 2009 roku, szczegółowe projektowanie rozpoczęło się dopiero w 2013 roku.

BZS spóźnił się również z terminami dostaw zarówno lodołamacza Diesla LK-25 Viktor Chernomyrdin, jak i FNPP Akademik Lomonosov.

Teraz działają lodołamacze nuklearne Taimyr i Vaigach, zasoby ich instalacji nuklearnych są powiększane, co nie może się zdarzyć w nieskończoność, gdy lodołamacz jamalski odejdzie, z klasy Arktika pozostanie tylko lodołamacz 50 lat Pobedy. Jeśli do 2022 r. będą tylko cztery lodołamacze, to nie wystarczy, bo prognozowany jest gwałtowny wzrost ruchu towarowego z pól naftowych i gazowych, z Wostokugol i Norylsk Nikiel i podejmowane są próby zwiększenia tranzytu Północną Drogą Morską. Do 2022 r. powinny powstać co najmniej dwa nowe lodołamacze dwuciągowe.

Pomoc 24RosInfo:

Czołowy lodołamacz jądrowy projektu 22220 jest budowany do klasy Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków na« Baltiysky Zavod-Przemysł stoczniowy» na zlecenie Państwowej Korporacji Rosatom (ułożenie statku odbyło się 5 listopada 2013 r.) i stanie się największym i najpotężniejszym lodołamaczem o napędzie atomowym na świecie.

Główne cechy projektu lodołamacza jądrowego 22220:

moc ..... 60 MW (na szybach);

prędkość ..... 22 węzły (w czystej wodzie);

długość ..... 173,3 m (160 m na DWL);

szerokość ..... 34 m (33 m na DWL);

wysokość ..... 15,2 m;

zanurzenie ..... 10,5m / 8,65m;

maksymalna zdolność lodołamania ......2,8 m;

całkowita wyporność ..... 33 540 ton;

wyznaczona żywotność .....40 lat.

Lodołamacz o napędzie jądrowym to statek o napędzie jądrowym zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Dzięki instalacji nuklearnej są znacznie potężniejsze od dieslowskich i łatwiej im podbijać zamarznięte akweny. W przeciwieństwie do innych statków lodołamacze mają wyraźną przewagę – nie wymagają tankowania, co jest szczególnie ważne w lodzie, gdzie nie ma możliwości zdobycia paliwa.

Niezwykłe jest również to, że z 10 istniejących na świecie lodołamaczy nuklearnych wszystkie zostały zbudowane, a następnie zwodowane na terenie ZSRR i Rosji. O ich niezbędności świadczyła operacja, która miała miejsce w 1983 roku. Około 50 statków, w tym kilka lodołamaczy napędzanych silnikiem Diesla, zostało uwięzionych w lodzie we wschodniej Arktyce. I tylko przy pomocy statku o napędzie atomowym „Arktika” mogli uwolnić się z niewoli, dostarczając ładunek do pobliskich wiosek.

Największym lodołamaczem na świecie jest 50 lat zwycięstwa, postawiony w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie w 1989 roku, a cztery lata później zwodowany. Co prawda budowa nie została ukończona, ale została zamrożona z powodu kłopotów finansowych. Dopiero w 2003 roku postanowiono go wznowić, a w lutym 2007 roku w Zatoce Fińskiej rozpoczęto testy „50 lat zwycięstwa”, które trwały kilka tygodni. Następnie samodzielnie udał się do portu macierzystego - miasta Murmańska.

Przyjrzyjmy się bliżej historii lodołamacza:

„50 lat zwycięstwa” to ósmy lodołamacz o napędzie atomowym zbudowany w Stoczni Bałtyckiej, a dziś największy na świecie. Lodołamacz to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu Arktika. „50 lat zwycięstwa” to projekt w dużej mierze eksperymentalny. Statek wykorzystuje łuk w kształcie łyżki, który po raz pierwszy został użyty w rozwoju kanadyjskiego eksperymentalnego lodołamacza Kenmar Kigoriyak w 1979 roku i przekonująco udowodnił swoją skuteczność podczas próbnej eksploatacji. Lodołamacz wyposażony jest w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji. Kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej został zmodernizowany i ponownie przebadany zgodnie z wymaganiami Gostekhnadzora. Stworzono również komorę środowiskową, wyposażoną w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów ze statku.

W latach 1974-1989 w Związku Radzieckim zbudowano serię lodołamaczy o napędzie atomowym drugiej generacji (projekt 10520 i projekt zmodernizowany 10521). Główny okręt tej serii - atomowy lodołamacz Arktika projektu 10520 - został ustanowiony 3 lipca 1971 roku, zwodowany 26 grudnia 1972 roku i wprowadzony do eksploatacji 25 kwietnia 1975 roku.

4 października 1989 w Leningradzie na pochylni Stoczni Bałtyckiej im. Sergo Ordzhonikidze postawiono lodołamacz projektu 10521 pod pierwotną nazwą „Ural”.

I chociaż w ZSRR statki o napędzie atomowym zostały całkowicie przekazane w ciągu trzech do czterech lat, Ural zajęło tylko cztery lata, aby je wodować, ze względu na ówczesną sytuację w kierownictwie kraju i w całym kraju.

Oczekiwano, że okręt wejdzie do służby w połowie lat 90., ale z powodu braku funduszy budowa lodołamacza została wstrzymana, a ogromny statek pozostał przy pirsie, gotowy tylko w 72%.

Stocznia Bałtycka została zmuszona na własny koszt do odbudowania lodołamacza, aby zachować możliwość jego ukończenia w przyszłości.

Nawet zmiana nazwy lodołamacza nie pomogła w wznowieniu finansowania.

4 sierpnia 1995 r., w przeddzień wizyty ówczesnego prezydenta Rosji w Petersburgu i również w przedsiębiorstwie, okręt o napędzie atomowym został przemianowany na „50 lat zwycięstwa”.

Przez wiele lat bezużytecznego postoju na nabrzeżu Stoczni Bałtyckiej kilkakrotnie proponowano odcięcie i unieszkodliwienie statku, ale dosłownie cudem tego uniknięto.

Część jego jednostek posiadała własny zasób gwarancyjny, choć statek nie wykonał ani jednego lotu.

Pod koniec lat 90., kiedy rozpoczęto częściowe finansowanie budowy, wznowiono prace nad lodołamaczem 50 Let Pobedy.

W dniu 31 października 2002 r. wydano dekret rządowy nr 1528-r, zgodnie z którym ukończenie lodołamacza „50 Let Pobedy” zaplanowano na lata 2003-2005. Na ukończenie prac z budżetu państwa przeznaczono 2,5 mld rubli.

Do 2003 roku budowa lodołamacza była finansowana na zasadach ogólnych w ramach federalnego programu celowych inwestycji, a od 2003 roku - zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 31 października 2002 roku nr 1528-r .

W lutym 2003 roku budowa lodołamacza weszła w fazę aktywną, po:

• Bałtijski Zawod wszedł w struktury aktywów stoczniowych Zjednoczonej Korporacji Przemysłowej (OPK);

• podpisano umowę między Baltiysky Zavod OJSC a Federalnym Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwem „Dyrekcja Programów Rozwoju Transportu Morskiego Państwowego Klienta” na ukończenie statku;

• przeznaczono środki publiczne.

Zgodnie z umową finansowanie dokończenia budowy statku o napędzie jądrowym w latach 2003-2005 miało się odbyć kosztem budżetu federalnego. Jakość prac budowlanych na lodołamaczu mieli kontrolować przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz Murmańska Żegluga.

13 sierpnia 2004 r. na posiedzeniu w Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej podjęto decyzję o zwiększeniu środków na budowę lodołamacza o 742,3 mln rubli, z czego 164 mln planowano wliczyć do Budżet 2005 i 578,3 mln rubli w budżecie 2006. Konieczność dodatkowego finansowania spowodowana była nowymi wymaganiami zapewnienia bezpieczeństwa jądrowego zgodnie z wymaganiami Gosatomnadzora oraz wykonaniem prac związanych z długim okresem budowy statku. W szczególności potrzebne były fundusze na zaprojektowanie i wyprodukowanie najnowszych wielokanałowych systemów bezpieczeństwa reaktorów, a także na ponowne zbadanie i przegląd wyposażenia i mechanizmów.

7 września 2004 r. lodołamacz „50 lat zwycięstwa” został odholowany do doków Zakładów Morskich Kronsztad. Następnie specjaliści Stoczni Bałtyckiej po raz pierwszy w historii krajowego przemysłu stoczniowego przeprowadzili prace dokowe na budowanym lodołamaczu. Wcześniej dokowanie statków o napędzie atomowym odbywało się dopiero po kilku latach pracy i tylko w przedsiębiorstwach stoczniowych zlokalizowanych w obwodzie murmańskim.

Biorąc pod uwagę fakt, że na lodołamaczu na początku lat 90. zainstalowano instalacje i urządzenia podwodne, w trakcie budowy statku konieczne było sprawdzenie ich działania. Najbardziej czasochłonną operacją była rewizja przekładni rufowej, która stanowi podporę wału śrubowego i ma na celu zapobieganie przedostawaniu się wody zaburtowej do kadłuba lodołamacza. W celu jej zbadania eksperci zdemontowali śrubę napędową i wał napędowy. Praca na doku trwała 2 miesiące. W celu pomyślnej realizacji tych prac zakład samodzielnie zaprojektował i wyprodukował specjalny sprzęt. Prawidłowe działanie przekładni rufowej było warunkiem koniecznym do rozpoczęcia prób cumowania na lodołamaczu.

Na statku zbadano również: prawy ciąg wału śrubowego, armaturę przydenną, układy rurociągów i osłony armatury dennej, elektryczne urządzenia nawigacyjne, zespoły anodowe oraz elektrody porównawcze ochrony katodowej. Ponadto specjaliści przedsiębiorstwa wykonali mycie poszycia zewnętrznego podwodnej części lodołamacza, skrzynek dennych i dysz armatury dennej w doku. Prace dokowe nadzorowali przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz Murmańska Żegluga.

Pod koniec października 2004 roku, po zakończeniu prac dokowych, lodołamacz powrócił do Stoczni Bałtyckiej.

W pełni uformowano kadłub, nadbudówkę i maszt rufowy, zakończono montaż głównego wyposażenia mechanicznego i elektrycznego.

31 listopada 2004 roku na zacumowanym przy ścianie nabrzeża Stoczni Bałtyckiej lodołamaczu „50 lat zwycięstwa” wybuchł pożar. Zaczęło się o 08:45 na jednym z górnych pokładów, gdzie pracowali spawacze. Płomienie szybko rozprzestrzeniły się po pokładzie, zaśmieconym materiałami budowlanymi. Nad lodołamaczem utworzyła się ogromna zasłona dymna.

Strażacy, którzy przybyli na alarm, w pierwszej kolejności rozpoczęli ewakuację pracowników, z których część zdołała połknąć tlenek węgla. W sumie 52 osoby zostały uratowane z płonącego statku przez strażaków. Dopiero po zakończeniu ewakuacji zaczęli szukać źródeł zapłonu. Według wstępnych danych znajdował się na trzecim i czwartym pokładzie, gdzie budowniczowie przechowywali palne materiały budowlane. Całkowita powierzchnia ognia wynosiła, według różnych szacunków, od 50 do 100 metrów kwadratowych. m. Niemniej jednak gaszenie zostało przeprowadzone zgodnie z trzecią liczbą złożoności (z pięciu możliwych) - około 22 straży pożarnych (112 strażaków) zostało wciągniętych do lodołamacza. Zdaniem strażaków wynikało to zarówno z konieczności masowej ewakuacji pracowników, jak i z faktu, że pożary na statkach są uważane za jedne z najtrudniejszych: silny dym, skomplikowany układ pomieszczeń statku i duża ilość otwartych ładowni zawsze utrudniają ugaszenie ich.

O jedenastej po południu strażacy ogłosili, że rozprzestrzenianie się ognia jest zlokalizowane. Jednak gaszenie trwało do wieczora - o godzinie 18:00 lodołamacz wciąż rozlewał teren.

Strażacy uważali, że przyczyną pożaru było prawdopodobnie zaniedbanie pracowników lub zwarcie. Wersja podpalenia nie była nawet brana pod uwagę na pierwszym planie: według uczestników akcji gaśniczej Stocznia Bałtycka ma bardzo ścisłą kontrolę dostępu i wejście do lodołamacza przez osoby postronne jest praktycznie niemożliwe.

Zagrożenie skażeniem radiacyjnym nie wchodziło w rachubę, ponieważ instalacja zamontowana na lodołamaczu nie była jeszcze zatankowana paliwem jądrowym.

Jak informuje służba prasowa Stoczni Bałtyckiej, konsekwencje pożaru nie wpłyną na termin dostawy statku do klienta. Ale znacznie bardziej prawdopodobne jest, że lodołamacz nie zostanie zbudowany na czas ze względów finansowych. Takie obawy wyraził już w październiku 2004 r. na posiedzeniu Rady Morskiej przy rządzie Sankt Petersburga szef Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego. Według niego, w 2005 roku Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego i Handlu Federacji Rosyjskiej zgodziło się sfinansować tylko 10% kosztów prac.

W wyniku spotkania, które odbyło się 18 września 2005 we Władywostoku na temat rozwoju społeczno-gospodarczego Dalekiego Wschodu, szef Ministerstwa Transportu poinformował, że do końca 2006 roku ukończony zostanie lodołamacz atomowy 50 Let Pobedy.

Podczas budowy lodołamacza specjaliści ze Stoczni Bałtyckiej przeprowadzili operację załadunku paliwa jądrowego, dzięki czemu statki o napędzie atomowym mają niemal nieograniczony zasięg bez tankowania.

28 października 2006 roku Komisja Państwowa podpisała ustawę o gotowości Stoczni Bałtyckiej do fizycznego uruchomienia reaktorów jądrowych lodołamacza „50 Let Pobedy”. Instalacje reaktorowe zostały opracowane przez FSUE OKBM.

W listopadzie 2006 r. nastąpił fizyczny rozruch reaktorów jądrowych i doprowadzono je do energetycznego poziomu mocy, po czym rozpoczęto zintegrowane testy cumownicze.

W 2006 r. iw pierwszym kwartale 2007 r. prace nad lodołamaczem finansowane były z kapitału obrotowego OAO Baltiysky Zavod oraz pożyczek z banków komercyjnych.

17 stycznia 2007 roku Stocznia Bałtycka zakończyła kompleksowe próby cumowania na lodołamaczu o napędzie atomowym 50 Let Pobedy.

8

31 stycznia 2007 r. Petersburski JSC „Baltic Plant”, który jest częścią „United Industrial Corporation”, rozpoczął państwowe próby morskie nuklearnego lodołamacza „50 lat zwycięstwa”.

Z akwenu Newy, gdzie możliwości manewrowe dla tak dużych statków są ograniczone, statek został wyprowadzony za pomocą holowników. W porcie Sankt Petersburga lodołamacz załadowano zapasami paliwa, świeżej wody i wody zasilającej, po czym po raz pierwszy wpłynął na Bałtyk o własnych siłach.

Na otwartej wodzie lodołamacz został przetestowany pod kątem szybkości i zwrotności. Sprawdzono również sprawność systemów nawigacji i łączności, instalacji odsalania, urządzeń sterujących, przeciwoblodzeniowych i kotwiczących oraz innego sprzętu, którego nie można było przetestować na morzu.

Testy przeprowadzono pod nadzorem komisji państwowej. W jego skład weszli przedstawiciele Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego, Gostekhnadzor, Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków, Federalnej Agencji Medycznej i Biologicznej, Murmańska Spółka Żeglugowa OJSC, RRC Kurchatov Institute, Federalnego Przedsiębiorstwa Jednostkowego OKBM, Centralnego Biura Projektowego OJSC Iceberg oraz inne organizacje.

17 lutego 2007 r. pomyślnie zakończono państwowe próby morskie. Lodołamacz wykazał się dużą zwrotnością i niezawodnością. Komisja Państwowa potwierdziła ścisłą zgodność jakości systemów i mechanizmów okrętowych z normami krajowymi i normami międzynarodowymi.

23 marca 2007 r. JSC „Baltiysky Zavod” przekazał klientowi największy na świecie lodołamacz „50 Let Pobedy”. Po oficjalnej ceremonii podpisania aktu przyjęcia i przekazania na statek w uroczystej atmosferze podniesiono flagę państwową Federacji Rosyjskiej.

Wraz z podpisaniem świadectwa odbioru statek stał się częścią rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych, stając się jednocześnie własnością państwa. Z kolei Federalna Agencja Zarządzania Majątkiem, na polecenie rządu Federacji Rosyjskiej, przekazała nowy statek o napędzie atomowym zarządowi powierniczemu OJSC Murmansk Shipping Company.

2 kwietnia 2007 roku lodołamacz „50 Let Pobedy” opuścił stocznię w Petersburgu i wpłynął na Morze Bałtyckie, kierując się do swojego stałego portu macierzystego – Murmańska.

11 kwietnia 2007 roku „50 lat zwycięstwa” pomyślnie zakończyło przejazd z Petersburga, wpłynęło do Zatoki Kolskiej i założyło redę na terenie swojego macierzystego portu. Uroczysta ceremonia spotkania odbyła się tego samego dnia na terenie FSUE Atomflot w Murmańsku.

Na spotkanie z załogą i największym na świecie lodołamaczem zebrali się przedstawiciele władz wykonawczych i ustawodawczych miasta Murmańska i obwodu murmańskiego, federalne władze wykonawcze, weterani i pracownicy floty nuklearnej Murmańskiej Kompanii Żeglugowej.

Kapitan lodołamacza poinformował dyrektora generalnego Murmańskiej Kompanii Żeglugowej o pomyślnym zakończeniu przeprawy i gotowości załogi do realizacji odpowiedzialnych zadań państwowych na Północnym Szlaku Morskim i w rosyjskiej Arktyce.

Fakt, że budowa lodołamacza „50 Let Pobedy” została jednak ukończona i dotarł do swojego macierzystego portu, wskazuje, że kraj w końcu zrozumiał rolę i znaczenie Północnego Szlaku Morskiego i Arktyki dla realizacji swoich strategicznych interesy i rozpoczyna odbudowę infrastruktury.

Rozpoczęcie pierwszego rejsu roboczego na Północną Drogę Morską zaplanowano na koniec kwietnia 2007 roku.

Pilotowanie statków towarowych na Północnej Drodze Morskiej to pierwszy etap eksploatacji lodołamacza o napędzie atomowym „50 lat zwycięstwa”. W drugim etapie praca lodołamacza będzie prawdopodobnie związana z wydobyciem surowców węglowodorowych na szelfie arktycznym, statek o napędzie atomowym będzie zajmował się obsługą platform produkcyjnych i eskortowaniem statków transportowych z węglowodorami w lodzie.

Ponadto „50 lat zwycięstwa” zastąpił lodołamacz o napędzie atomowym „Arktika” – pierwszy zbudowany lodołamacz tej klasy. Autoryzowany okres eksploatacji elektrowni jądrowej zakończył się w 2008 roku. Lodołamacz Arktika przepracował 175 000 godzin - jest to maksymalny dozwolony okres użytkowania, a pod tym względem oddanie do użytku nowego statku o napędzie atomowym było bardzo terminowe.

Pod koniec czerwca 2007 lodołamacz „50 lat zwycięstwa” znajdował się na Morzu Barentsa w pobliżu przylądka Nadieżda archipelagu Nowaja Ziemia, gdzie miał zabrać dwa statki transportowe do eskorty i poprowadzić je przez lód do Zatoki Jenisejskiej . W rzeczywistości był to pierwszy test lodowy dla nowicjusza na torach arktycznych. Jego załoga musiała sprawdzić działanie elektrowni jądrowej, urządzeń i mechanizmów w warunkach żeglarskich w trudnych warunkach naturalnych. Dopiero po zdaniu tego egzaminu statek o napędzie atomowym mógł przejść do stałej pracy na wodach Arktyki.

3 lipca 2007 r. lodołamacz atomowy 50 lat Pobedy pomyślnie zakończył pierwszą eskortę statków zmierzających do portu Dudinka. W towarzystwie największego na świecie lodołamacza o napędzie atomowym, statki pokonywały lód od Przylądka Żelaniya na Nowej Ziemi do Zatoki Jenisejskiej. Pływanie przebiegało normalnie.

25 czerwca 2008 roku „50 lat zwycięstwa” wyruszyło w swój pierwszy rejs na biegun północny. Na pokładzie było około 100 turystów, którzy chcieli wziąć udział w dwutygodniowej wycieczce.

W marcu 2008 r. FSUE „Atomflot” stała się częścią Państwowej Korporacji Energii Atomowej „Rosatom” na podstawie dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie środków mających na celu utworzenie Państwowej Korporacji Energii Atomowej „Rosatom” (nr 369 z dnia 20 marca 2008 r.).

27 sierpnia 2008 r. w Murmańsku podpisano ustawę o zakończeniu działań mających na celu przekazanie lodołamacza „50 Let Pobedy” i innych statków z elektrownią jądrową, a także statków usługowych w zakresie technologii jądrowej z zarządu powierniczego OJSC „Murmańsk” Spedytorskiej” do zarządu gospodarczego FSUE „Atomflot””. Właśnie tego dnia wygasła umowa na zarządzanie powierniczą flotą lodołamaczy atomowych, która została zawarta przez rząd Federacji Rosyjskiej ze spółką akcyjną Murmańsk Shipping Company i obowiązuje od 1998 roku. Na tym etapie uznano za celowe przekazanie własności federalnej Państwowej Korporacji Energii Atomowej Rosatom, która pełni funkcje państwowe na rzecz rozwoju przemysłu jądrowego w Federacji Rosyjskiej.

Lodołamacz „50 lat zwycięstwa” to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu „Arktika”. Lodołamacz wyposażony jest w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji oraz nowoczesny zestaw środków zapewniających bezpieczeństwo jądrowe i radiacyjne elektrowni jądrowej. Statek o napędzie atomowym wyposażony jest w system ochrony antyterrorystycznej, wyposażony w komorę środowiskową z najnowocześniejszym sprzętem do zbierania i unieszkodliwiania odpadów powstałych podczas eksploatacji statku.

Długość jednostki wynosi 159 metrów, szerokość 30 metrów, wyporność całkowita 25 tysięcy ton, prędkość 18 węzłów. Maksymalna grubość lodu, jaką lodołamacz może pokonać, wynosi 2,8 metra. Wyposażony jest w dwie elektrownie jądrowe. Załoga statku liczy 138 osób.

DANE O WYDAJNOŚCI

Typ: lodołamacz nuklearny

Państwo: Rosja

Port macierzysty: Murmańsk

Klasa: KM (*) LL1 A

Numer IMO: 9152959

Znak wywoławczy: UGYU

Producent stoczniowy: UAB „Bałtijski Zawod”

Długość: 159,6 m²

Szerokość: 30 m²

Wzrost: 17,2 m (wysokość deski)

Średni szkic: 11 mln

Punkt mocy: 2 reaktory jądrowe

Śruby: 3 śmigła o stałym skoku z 4 zdejmowanymi łopatami

Przemieszczenie: 25 tysięcy ton

Moc: 75 000 litrów Z.

Maksymalna prędkość w czystej wodzie: 21 węzłów

Prędkość w twardym szybkim lodzie o grubości 2,7 metra: 2 węzły

Szacowana maksymalna grubość lodu: 2,8 m²

Autonomia pływania: 7,5 miesiąca (według przepisu)

Załoga: 138 osób. Po serii cięć zredukowano do 106 osób

Flaga: RF

Adres pocztowy: 183038, Murmańsk 580, a/l „50 lat zwycięstwa”

E-mail (na morzu): [e-mail chroniony]

Armator: FSUE „Atomflot” Państwowej Korporacji „Rosatom”

Lodołamacz o napędzie atomowym to unowocześniony projekt drugiej serii lodołamaczy klasy Arktika, który obejmuje 6 z 10 zbudowanych statków. Grubość lodu, jaką może pokonać pływający statek, wynosi 2,8 m. Ma wiele różnic w stosunku do swojego poprzednika, na przykład tutaj zdecydowano się na użycie „nosa” w kształcie łyżki, który wyjątkowo dobrze sprawdził się w testach prototypu kanadyjskiego lodołamacza Kenmara Kigoriyaka. Ponadto zmodernizowany kompleks środków ochrony biologicznej dla elektrowni jądrowej, cyfrowy system automatycznego sterowania najnowszej generacji, specjalny przedział środowiskowy, który jest wyposażony w sprzęt przeznaczony do zbierania i unieszkodliwiania wszystkich odpadów z jednostki pływającej, zostały tutaj zainstalowane.

Tymczasem „50 lat zwycięstwa” nie zawsze zajmuje się ratowaniem innych statków z niewoli. W rzeczywistości koncentruje się również na rejsach po Arktyce. Możesz więc osobiście udać się na Biegun Północny, płacąc określoną kwotę za bilet. Ponieważ nie ma kabin pasażerskich jako takich, turyści są zakwaterowani w kabinach statku. Ale na pokładzie jest własna restauracja, basen, sauna, siłownia.

W niedalekiej przyszłości znaczenie takich lodołamaczy będzie tylko rosło. Rzeczywiście, w przyszłości planowany jest bardziej aktywny rozwój zasobów naturalnych znajdujących się pod dnem Oceanu Arktycznego.

Żegluga na niektórych odcinkach Północnej Drogi Morskiej trwa zaledwie od dwóch do czterech miesięcy. Przez resztę czasu woda pokryta jest lodem, którego grubość dochodzi czasem do 3 metrów. Aby nie marnować dodatkowego paliwa i ponownie nie ryzykować załogi i statku, z lodołamaczy wysyła się helikoptery lub samoloty zwiadowcze, aby znaleźć łatwiejszą drogę przez połynie.

Lodołamacze są specjalnie pomalowane na kolor ciemnoczerwony, aby były wyraźnie widoczne w białym lodzie.

Największy na świecie lodołamacz może samodzielnie pływać po Oceanie Arktycznym przez rok, rozbijając lód o grubości do 3 metrów za pomocą dziobu w kształcie łyżki.

Lodołamacze jądrowe są budowane tylko w Rosji. Tylko nasz kraj ma tak rozszerzony kontakt z Oceanem Arktycznym. Słynny Północny Szlak Morski o długości 5600 km biegnie wzdłuż północnych wybrzeży naszego kraju. Rozpoczyna się przy Bramie Kara, a kończy w Zatoce Providence. Na przykład, jeśli przeniesiesz się tą drogą morską z Petersburga do Władywostoku, odległość wyniesie 14 280 km. A jeśli wybierzesz ścieżkę przez Kanał Sueski, to odległość wyniesie ponad 23 tys. km.

Przyjrzyjmy się wnętrzu Lodołamacza:

Ale Rosja jest gotowa wyobrazić sobie coś, czego świat jeszcze nie widział: naukowcy i projektanci zaplanowali 170-metrowy lodołamacz z dwoma 60-megawatowymi reaktorami jądrowymi. Będzie o 14 metrów dłuższy i 3,5 metra szerszy od największego działającego rosyjskiego lodołamacza i będzie największym uniwersalnym lodołamaczem o napędzie atomowym na świecie.

Tutaj mówimy o metalach do budowy lodołamaczy:

a oto kilka zdjęć sprawy (zrobionych tutaj)

Według Nuclear.Ru, utylizacja pięciu rosyjskich lodołamaczy o napędzie atomowym będzie wymagała około 10 miliardów rubli. Poinformował o tym Anatolij Zacharczew, szef biura projektowego „Kompleksowy demontaż atomowych okrętów podwodnych” Korporacji Państwowej „Rosatom”, przemawiając 9 października na 27. posiedzeniu plenarnym Grupy Ekspertów Kontaktowych MAEA. Wyjaśnił, że dziś utylizacja jednego lodołamacza jądrowego szacowana jest na 2 miliardy rubli, a w sumie planuje się zutylizować pięć lodołamaczy.

Jednocześnie demontaż dwóch lodołamaczy, Sibir i Arktika, jest uwzględniony w powstającym obecnie projekcie Federalnego Programu Celowego Zapewnienia Bezpieczeństwa Jądrowego i Radiacyjnego na lata 2016-2020 i do 2025 roku. Program ten obejmuje również prace nad utylizacją pływających baz technicznych Lotta i Lepse oraz szereg innych prac.

Przestarzały znak z około 2013 roku.

Możliwe do kliknięcia

Biała sylwetka - planowana budowa

Żółta sylwetka - budowa w toku

Czerwona ramka - lodołamacz znajdował się na biegunie północnym

B - lodołamacz przeznaczony jest do pracy na Morzu Bałtyckim

N - atomowy