Od początku masowej produkcji amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman jego konstrukcja była stale unowocześniana i ulepszana. Na tym tle pojawiło się wiele modyfikacji Shermana:

Czołg M4 "Sherman" z działem 105 mm. Jedna z najpoważniejszych zmian pod względem uzbrojenia czołgu. Zamiast wieży 76 mm w powiększonej wieży zainstalowano potężną haubicę 105 mm, która była w stanie walczyć z wieloma niemieckimi czołgami, w tym Tygrysem i Panterą. Na Shermanach z armatami 105 mm nie było „układania na mokro”, zamiast tego amunicję zainstalowano w tzw. „na sucho”, czyli w pudłach pancernych pośrodku bojowego oddziału. Od lutego 1943 do września 1943 w arsenale czołgów w Detroit wyprodukowano 800 tych czołgów.

Amerykański czołg średni M4 „Sherman” z działem 105 mm

Czołg M4 "Sherman" z haubicą 105 mm i zawieszeniem HVSS. Czołg ten niewiele różnił się od poprzedniej modyfikacji, z wyjątkiem zawieszenia. Tutaj bardziej niezawodne zawieszenie HVSS działało jako podwozie, w którym wózki z podwójnymi rolkami i pionowe sprężyny zostały zastąpione poziomymi. Ponadto zawieszenie miało doskonałą konserwację. Od września 1944 do marca 1945 arsenał czołgów w Detroit wyprodukował 841 pojazdów.

Czołg M4 "Sherman" z zawieszeniem HVSS

Czołg М4А1 "Sherman" z działem 76 mm. Standardowy czołg seryjny, ale z ulepszeniami, takimi jak modyfikacje M4A1, M4A2, M4A4 i późniejsze modyfikacje czołgu M4A3. Amerykańska firma „Pressed Steel” w okresie od stycznia 1944 do czerwca 1945 stworzyła 3396 czołgów.

Czołg M4A1 "Sherman" z 76-mm działem

Czołg М4А2 "Sherman" z działem 76 mm. Standardowy czołg seryjny z ulepszeniami modyfikacji M4A1, M4A5 i M4A3. Amerykańska firma Grand Blank wyprodukowała 1596 czołgów od czerwca 1944 do grudnia 1944, podczas gdy Pressed Steel wyprodukowała tylko 21 czołgów od maja 1945 do czerwca 1945.

Czołg M4A2 "Sherman" z 76-mm działem.

Czołg М4А3 "Sherman" z działem 76 mm. Standardowy czołg seryjny z ulepszeniami modyfikacji M4A1, M4A5 i M4A2. Arsenał czołgów w Detroit wyprodukował 1400 takich czołgów od lutego do lipca 1944, a Grand Blank zbudował 525 czołgów od września 1944 do grudnia 1944.

Czołg M4A3 "Sherman" z 76-mm działem

Czołg М4А3 "Sherman" z działem 76 mm i ulepszonym zawieszeniem HVSS. Standardowy czołg seryjny z ulepszeniami modyfikacji M4A1, M4A5 i M4A2. Arsenał czołgów w Detroit wyprodukował 1445 czołgów między sierpniem 1944 a grudniem 1944 roku.

Czołg M4A3 "Sherman" z 76-mm działem i ulepszonym zawieszeniem HVSS

Czołg М4А3 "Sherman" z haubicą 105 mm. Standardowy czołg seryjny z ulepszeniami modyfikacji M4A2, M4A4 i M4A5. Arsenał czołgów w Detroit wyprodukował 500 takich czołgów między kwietniem 1945 a sierpniem 1945.

Czołg М4А3 "Sherman"

Czołg М4А3 "Sherman" z haubicą 105 mm i ulepszonym podwoziem HVSS. Standardowy seryjny czołg z ulepszeniami modyfikacji M4A2, M4A3? M4A4 i M4A5. Arsenał czołgów w Detroit wyprodukował 2539 tych czołgów w okresie od sierpnia 194 do maja 1945 roku.

Czołg М4А3 "Sherman"

A oto dobry przykład porównania konwencjonalnego zawieszenia czołgu M4A1 Sherman i ulepszonego (poniżej) zawieszenia HVSS.

Ciężki czołg szturmowy М4А3Е2. Najciekawszą modyfikacją czołgu M4 Sherman była kompromisowa konstrukcja czołgu, którą amerykańscy projektanci dostarczyli pod koniec 1943 roku. Był to czołg bezpośredniego wsparcia piechoty, który na początku 1944 roku zaproponowano do użycia podczas desantu w Europie Północnej. Ta decyzja została zaproponowana po tym, jak stało się jasne, że ciężki czołg szturmowy T26E1 pojawi się w masowej produkcji dopiero w styczniu 1945 roku. A rozwiązanie konstrukcyjne było proste: zwiększyć pancerz czołgu do 10 cm, jednocześnie zaprojektowano nową, cięższą wieżę czołgu z pancerzem do 10,5 cm, jednak nie jest jasne, dlaczego działo 76 mm został opuszczony. Oczywiście masa czołgu znacznie wzrosła, do około 38 ton. Bazując na doświadczeniu czołgistów, na nowym czołgu zainstalowano zmodernizowane gąsienice z nieusuwalnymi końcówkami. Te łopaty śmigła znacznie zwiększyły mobilność nowego czołgu. W trudnym terenie czołg mógł osiągnąć maksymalną prędkość 22 mil na godzinę. Czołgi te były produkowane przez Grand Blank od maja do czerwca 1944 roku. W sumie wyprodukowano 254 czołgi M4A3E2, które zgodnie z oczekiwaniami zostały wysłane do walki na europejskim teatrze działań. To prawda, że ​​czołgi trafiły do ​​Europy bez broni, ponieważ po przybyciu na miejsce otrzymały broń w postaci 76-mm dział M1 z wcześniej znokautowanych czołgów Sherman. Amerykańskie czołgi zwane czołgami M4A3E2 Jumbo (Jumbo).

Samolot 3M to radziecki bombowiec strategiczny, który służył w służbie od około czterech dekad. W historii tego samolotu było wiele różnych wydarzeń. Skończyło się na tym, że zyskał mieszaną reputację. Ktoś nazywa ten samolot modelem awaryjnym, a ktoś uważa to za wielkie osiągnięcie. Tak czy inaczej samolot 3M, którego historia była przedmiotem naszej rozmowy, zasługuje na uwagę jako najpoważniejszy projekt radzieckich konstruktorów samolotów.

Warunki wstępne tworzenia

Pod koniec lat 40., kiedy pojawiła się broń nuklearna, pojawiła się potrzeba jej transportu i mobilnego dostarczenia we właściwe miejsce. Kompleks wojskowy potrzebował bombowców, które pod względem cech mogły przewyższać produkowane w tym czasie modele 1,5-2 razy. Tak powstała koncepcja bombowca strategicznego. Ameryka zaczęła opracowywać takie samoloty wcześniej. W 1946 roku dwie amerykańskie firmy lotnicze jednocześnie – Boeing i Convair – rozpoczęły prace nad bombowcem strategicznym. Tak więc w 1952 roku samoloty B-52 i B-60 wykonały swój pierwszy lot. Oba modele różniły się od swoich poprzedników wysokim sufitem, a także imponującą prędkością i zasięgiem lotu.

Początek rozwoju

W ZSRR podobne wydarzenia rozpoczęły się ze znacznym opóźnieniem. Wszystko zaczęło się od tego, że projektant V. Myasishchev, który pracował jako profesor w Moskiewskim Instytucie Lotniczym, zaproponował rządowi stworzenie strategicznego bombowca zdolnego do latania do 12 tysięcy kilometrów. W rezultacie, po konsultacjach z ekspertami, I. Stalin postanowił na własną odpowiedzialność powierzyć Miasiszczewowi opracowanie proponowanego przez siebie samolotu, ale wyznaczył napięte terminy. Rozwój miał się zakończyć 24 maja 1951 roku. Rada Ministrów ZSRR zleciła budowę samolotu, który ma zostać odtworzony po zamknięciu OKB-23 MAP. Miasishchev został głównym projektantem. Wkrótce Naczelny Dowódca Sił Powietrznych zatwierdził wymagania taktyczno-techniczne maszyny. Maksymalny zasięg lotu miał wynosić co najmniej 12 tysięcy kilometrów z ładunkiem bomby 5 ton. Samolot miał lecieć z prędkością 900 km/h na wysokości 9 kilometrów.

Czas przeznaczony na zaprojektowanie i zbudowanie bombowca według „Projektu 25” (tak nazywano go w trakcie prac rozwojowych) wymagał współpracy biura projektowego z szeregiem innych organizacji branżowych: innymi biurami projektowymi, instytutami badawczymi i fabrykami .

Pierwsze zmiany

Pierwsze szkice samolotu wykonał L. Selyakov – pełnił on jednocześnie rolę konstruktora, aerodynamika i inżyniera siłowego. V. Myasishchev w tym czasie był zaangażowany w tworzenie dywizji, wydziałów i brygad. Zespół powstał równolegle z bombowcem. W krótkim czasie przygotowano i zatwierdzono szkic projektu. Jednocześnie rozwijano technologię produkcji, ponieważ ZSRR nie produkował wcześniej tak dużych i ciężkich samolotów. Maszyna potrzebowała nowych rozmiarów profili i materiałów, a także asortymentu.

Bombowiec musiał mieć dobre parametry aerodynamiczne, rozwijać dużą prędkość i być jak najlżejszy. Projektanci zwrócili dużą uwagę na kształt skrzydła. Podczas pierwszych sześciu miesięcy prac rozwojowych w tunelu aerodynamicznym TsAGI testowano wiele modeli, aż do znalezienia optymalnego. Stworzone skrzydło było stosunkowo lekkie, posiadało elastyczne końcówki i zostało wykonane zgodnie z projektem kesonu. Dobrze opierał się wpływowi trzepotania. U podstawy skrzydła mieściły się silniki, z których każdy miał wlot powietrza. Z jego pomocą można było wykluczyć wzajemny wpływ silników podczas pracy w różnych trybach. Dysze były rozmieszczone w płaszczyźnie poziomej i pionowej o 4 stopnie. Środek ten był konieczny, aby skierować strumień gorącego gazu z kadłuba i ogona.

Ekwipunek

Elektrownia bombowca zawierała cztery najpotężniejsze konstrukcje Mikulina. Ich ciąg wynosił 8700 kgf. Projektując elektrownię, postawiono na maksymalną niezawodność. Nawiasem mówiąc, według pierwotnego projektu samolot miał być wyposażony w trzy silniki o ciągu 13 000 kgf. Jednak Biuro Projektowe Dobrynin nie zdążyło w tak krótkim czasie przygotować prototypów tych silników.

Osobno warto zwrócić uwagę na wariant podwozia bombowca wybrany przez projektantów. Aby zbadać dynamikę ruchu tak ciężkiego samolotu po pasie startowym, zorganizowano specjalną grupę ekspertów. Początkowo rozważano kilka schematów podwozia: standardowy z trzema nogami, wielobolcowy i rowerowy. Podczas testów najlepiej wypadło podwozie zbudowane według schematu rowerowego z przednim wózkiem „tylnym” i bocznymi bagażnikami umieszczonymi na końcach skrzydeł. Samolot jechał stabilnie po pasie startowym i wystartował z zachowaniem wymaganego rozbiegu.

Przednia para kół, zamontowana na przednim wózku, była zorientowana w małym zakresie kątów (+15 0). Kiedy para się obróciła, zmienił się kierunek ruchu wózka, a po nim zmienił się kierunek całego samolotu. W trybie „odchowu” przednia para kół stała się niekontrolowana. W końcowej fazie rozbiegu nos samolotu uniósł się, a kąt natarcia wzrósł. Udział pilota w starcie był minimalny. Schemat ten został przetestowany w laboratorium latającym Tu-4, którego podwozie trójkołowe zostało specjalnie zastąpione rowerowym. Zbudowano również model osobnego wózka sterowanego elektrycznie. Prototypy podwozia przeszły pełen zakres testów i potwierdziły ich przydatność do zastosowania na bombowcu.

Ładunek bomby samolotu wynosił 24 tony, a największy kaliber bomby 9000 kg. Dzięki celownikowi radiolokacyjnemu RPB-4 zapewniono ukierunkowane bombardowanie. Bombowiec był zadowolony z potężnej broni do obrony. Składał się z sześciu automatycznych dział o kalibrze 23 mm. Umieszczono je parami na trzech obrotowych instalacjach w górnej, dolnej i tylnej części kadłuba. Załoga, składająca się z ośmiu osób, mieściła się w dwóch kabinach ciśnieniowych. Fotele wypadły przez włazy.

Testy

Do grudnia 1952 zbudowano prototyp bombowca. A 20 stycznia następnego roku samochód został po raz pierwszy uniesiony w powietrze. Lot prowadził pilot doświadczalny F. Opadchy. Od tego dnia, fabryczne testy próbki rozpoczęły się pełną parą. Trwały do ​​15 kwietnia 1954 r. Opóźnienie wynikało z ilości i złożoności testów.

Maksymalna masa w locie samolotu wynosiła 181,5 tony, a jego prędkość na wysokości 6700 metrów wynosiła 947 kilometrów na godzinę. Praktyczny pułap (maksymalny zasięg lotu) o wadze 138 ton wynosił 12500 metrów. Projektantom udało się umieścić na pokładzie ogromną ilość zbiorników paliwa. Zawierały 132 390 litrów paliwa. Jednak maksymalne napełnienie zostało ograniczone do 123 600 litrów.

W 1954 roku do testów podłączono drugi prototyp, który miał skrócony o 1 m nos, zwiększoną powierzchnię skrzydła i szereg innych, mniej znaczących ulepszeń. Inżynierowie rozpoczęli przygotowania do seryjnej produkcji bombowca. W tym czasie, na cześć projektanta Miasiszczewa, samochód nazwano „Samolotem M”. „3M” – indeks, który później został przypisany do modelu. I początkowo nazywał się M-4.

Testy wypadły daleko od najlepszych. Według większości cech samolot w pełni spełnił zadanie, ale główny wymóg - maksymalny zasięg lotu z 5 tonami bomb na pokładzie - nie mógł spełnić. Po wielu ulepszeniach bombowiec został jednak przyjęty do służby. Ale kwestia niewystarczającego zasięgu lotu pozostawała otwarta.

Ulepszenia

Aby rozwiązać powyższy problem, na bombowcu zainstalowano mocniejsze i jednocześnie ekonomiczne silniki RD-3M, które zostały opracowane przez P. Zubetsa. Bombowiec z nową elektrownią otrzymał indeks „3M”. W rzeczywistości silniki były zmodyfikowanymi wersjami silnika AM-3A. Siła ciągu w trybie maksymalnym została zwiększona do 9500 kgf. Ponadto instalacja RD-3M posiadała tryb awaryjny, który w przypadku awarii jednego silnika zwiększa moc pozostałych do 10500 kgf. Z takim wyposażeniem napędowym samolot 3M był w stanie osiągnąć prędkość 930 km/h i latać non-stop na dystansach do 8100 km.

Na tym nie skończyły się poszukiwania możliwości zwiększenia zasięgu lotu. Druga eksperymentalna wersja została wyposażona w system tankowania opracowany w Biurze Projektowym Alekseev. Nad kokpitem pojawił się „pręt” do odbioru paliwa. Otóż ​​cysterna została wyposażona w dodatkowy zbiornik, osprzęt pompujący i wciągarkę.

W trakcie tworzenia samolotu 3M Myasishchev trwały prace nad opracowaniem jego wersji wysokogórskiej, która otrzymała roboczy tytuł 2M. Projektanci zamierzali zainstalować na nim jednocześnie cztery silniki turboodrzutowe VD-5 - na pylonach rozmieszczonych pod skrzydłem. Jednak projekt „wieżowca” został zatrzymany, ponieważ wersja 3M była w stanie osiągnąć swoje cechy konstrukcyjne.

Samolot 3M: rozwój

Pomimo dobrych osiągów model nadal się rozwijał. 27 marca 1956 odbył się pierwszy lot na maszynie 3M. Samolot otrzymał nowe silniki VD-7 o ciągu 11 000 kgf. Jednocześnie ważyły ​​mniej i zużywały mniej paliwa. Najpierw samolot został wyposażony w dwa nowe silniki, a do 1957 roku w wszystkie cztery. Dzięki zamontowaniu skrzydeł o nowej konfiguracji i poprawie charakterystyki statecznika poziomego znacznie poprawiły się właściwości aerodynamiczne samolotu. Ponadto zwiększono objętość zbiorników paliwa. Udało się to osiągnąć między innymi dzięki wiszącym czołgom. Dwa z nich wisiały w komorze bombowej (jeśli pozwalał na to ładunek bomby), a dwa kolejne - pod skrzydłami, między silnikami.

Samolot 3M, którego charakterystykę dzisiaj omawiamy, otrzymał lekką konstrukcję. Jednak jego waga wciąż wzrosła do 193 ton, a przy wiszących czołgach jeszcze więcej - do 202 ton. Z biegiem czasu przód kadłuba zyskał nowy układ. Stało się możliwe przeniesienie stacji antenowej spod kadłuba do dziobu, który został wydłużony o 1 metr. Dzięki nowemu wyposażeniu nawigacyjnemu samoloty 3M mogły przeprowadzać skuteczne bombardowania z dużej wysokości o każdej porze dnia i w każdych warunkach.

W rezultacie wszystkie ulepszenia doprowadziły do ​​tego, że maksymalny zasięg lotu w porównaniu z poprzednimi wersjami wzrósł o 40%. Przy jednym tankowaniu, zawieszonych zbiornikach i maksymalnym obciążeniu bombami liczba ta przekroczyła 15 000 km. Na pokonanie takiego dystansu samolot potrzebował około 20 godzin. Pojawiła się więc perspektywa wykorzystania go jako międzykontynentalnego bombowca strategicznego. Samolot 3M był dokładnie taką maszyną, jaką Miasiszczew pierwotnie chciał stworzyć, biorąc na siebie wielką odpowiedzialność i pozyskując poparcie Stalina.

Kolejną ciekawą cechą 3M jest to, że może być używany jako morski bombowiec torpedowy dalekiego zasięgu. Torpedy wchodziły w skład regularnego uzbrojenia, ale były używane niezwykle rzadko. Pierwsze testy morskiej wersji bombowca przeprowadzono na prototypie M-4.

Zalety samolotu 3M

Samolot, po najnowszych modyfikacjach, został oddany do użytku i wprowadzony do produkcji seryjnej. W 1959 roku piloci N. Goryainov i B. Stepanov wraz ze swoimi załogami ustanowili na nim 12 rekordów świata. Wśród nich była winda z ładunkiem 10 ton na wysokość ponad 15 kilometrów oraz winda z ładunkiem 55 ton na wysokość 2 kilometrów. W tabelach rekordów świata samolot otrzymał nazwę 201M. W tym samym roku pilot testowy A. Lipko i jego zespół ustanowili siedem rekordów prędkości na zamkniętej trasie, przy różnym stopniu obciążenia. Z ładunkiem 25 ton rozwinął prędkość 1028 km/h. W oficjalnych dokumentach samolot 3M Myasishchev został ponownie nazwany inaczej - 103M.

Kiedy nowy bombowiec strategiczny wszedł do służby, niektóre z wcześniejszych wersji M-4, które różniły się jedynie słabą elektrownią, zostały przerobione na tankowce.

Problemy operacyjne i nowy silnik

Pomimo najwyższych osiągów samolot miał szereg problemów. Najważniejszym z nich było to, że żywotność silników VD-7 była znacznie mniejsza niż silników RD-3M-500A. Dlatego też w celu przeprowadzenia rutynowych napraw często wymieniano silniki. Podczas rozwiązywania problemów z VD-7 na samolocie zainstalowano ten sam RD-3M, od którego rozpoczął się sukces modelu. W tej elektrowni nazwano ją 3MS. Oczywiście w porównaniu do 3M samolot wykazał się gorszymi wynikami, ale był znacznie lepszy od swojego pierwowzoru - wersji M-4. W szczególności bez tankowania samoloty ZMS mogły przelecieć 9400 kilometrów.

Problem z silnikami został rozwiązany dzięki opracowaniu modyfikacji VD-7B. Aby przedłużyć żywotność silnika, projektanci musieli zredukować jego ciąg do poziomu RD-3M. Wyniosło 9500 kg. Warto zauważyć, że pomimo kilkukrotnego zwiększenia i zwiększenia zasobu silnika, nigdy nie osiągnął on poziomu RD-3M. Niemniej jednak, przy ogólnym pogorszeniu osiągów, zasięg lotu, ze względu na sprawność elektrowni, był o 15% wyższy niż zasięg wersji 3MS.

Modyfikacja z silnikami VD-7B została nazwana 3MN. Zewnętrznie różnił się od wersji 3MS jedynie maskami silnika. W górnej części maski VD-7B znajdowały się zakratowane włazy przeznaczone do wypuszczania gorącego powietrza do atmosfery spod taśm obejściowych. W locie samolot również się różnił: silnik VD-7B pozostawił wyraźnie widoczny ślad dymu.

Najnowsze modyfikacje

W 1960 roku wypuszczono kolejną modyfikację samolotu, która nazywała się 3MD. Wyróżniał się bardziej zaawansowanym wyposażeniem i poprawioną aerodynamiką. Silnik pozostaje taki sam.

W latach 60-tych produkcja samolotu zaczęła być systematycznie ograniczana, a wkrótce całkowicie wstrzymana. Przywództwo kraju przesunęło priorytety w kierunku technologii rakietowej. Dlatego też prototypem pozostała kolejna z modyfikacji bombowca, która otrzymała silnik VD-7P i nazwę 3ME. Ciąg startowy silników wzrósł do 11300 kG. Testy przeprowadzono w 1963 roku. Jednak społeczeństwo nadal będzie pamiętało samoloty 3M – historia modelu na tym się nie kończy.

Wraz ze zmniejszeniem liczby bombowców strategicznych, część z nich (wersje 3MS i 3MN) przerobiono na tankowce do tankowania. Zatankowali w powietrzu zarówno samoloty szturmowe Tu-95, jak i 3M, które pozostały w służbie. W ten sposób tankowiec 3M zmienił wersję M-4-2. Ale w rzeczywistości był to jeden samochód, tylko z różnymi silnikami i powiązaną z nimi komunikacją.

Zadania transportowe

Pod koniec lat 70. konieczne stało się transportowanie jednostek nowego systemu rakietowego z fabryk do.Ze względu na duże gabaryty, wagę i przyzwoity zasięg transportu, żaden z typów przenośników nie był w stanie rozwiązać tego problemu. Na przykład centralny zbiornik rakiety miał 40 metrów długości i 8 metrów szerokości. W. Miasiszczew przypomniał sobie i zaproponował, że przewiezie ładunek na kadłubie swojego bombowca. Samolot 3M był już wtedy wycofany z produkcji, a sam Miasiszczew był głównym projektantem biura projektowego odtworzonego w 1967 roku. W 1978 jego propozycja została przyjęta. Po śmierci Władimira Michajłowicza (14 października 1978 r.) jego dzieło kontynuował:

Aby nie opóźniać rozwoju, budowy i testów lotniskowca, wybrano trzy tankowce. Zostali natychmiast wysłani do testów w celu zidentyfikowania słabych punktów. W rezultacie samolot otrzymał zaktualizowaną ramę i nowe panele kadłuba. Sekcja ogonowa została zrekonfigurowana i przedłużona o 7 metrów. Upierzenie stało się dwukilowe. Wiele systemów i komponentów zostało ulepszonych lub wymienionych. W samolocie zainstalowano mocniejsze silniki VD-7M z usuniętym dopalaczem, których ciąg osiągnął 11 000 kgf. Te same silniki, ale z dopalaczem, zostały zainstalowane na Tu-22, ale do tego czasu nie były już produkowane.

W efekcie opracowano pięć konfiguracji samolotu przewoźnika, z których każda, ze względu na specyficzne właściwości dynamiczne i lotne, przeznaczona była na ładunek o określonej wadze. Model nazwano 3M-T. Jeden z trzech zbudowanych samolotów został przekazany do TsAGI do testów statycznych. A kolejny został dodatkowo wyposażony w pasek do tankowania.

W 1980 roku samolot transportowy 3M-T po raz pierwszy wzbił się w powietrze. A 6 stycznia przyszłego roku pilot testowy A. Kucherenko po raz pierwszy przewiózł na nim ładunek. Następnie samolot został przemianowany na ZM-T Atlant. Ponad 150 ładunków zostało przetransportowanych do Bajkonuru na przewoźnikach tej serii. Przetransportowali wszystkie nieporęczne części kompleksów Energia i Butan. Samolot transportowy 3M, którego zdjęcie było kiedyś rozpoznawalne przez wszystkich, był regularnie pokazywany na wszelkiego rodzaju festiwalach lotniczych, w tym na Mosaeroshow w 1992 roku.

Na koniec warto zauważyć, że samoloty Tu-134A-3M, które czasem mylone są z bohaterem naszej opowieści ze względu na tytułowy indeks 3M, nie mają z tym nic wspólnego. Wszystkie Tu-134 są pasażerskie. A samolot Tu-134A-3M to modyfikacja VIP rolniczej wersji 134CX.

Wniosek

W 2003 roku minęło 50 lat od pierwszego lotu samolotu 4-M, który stał się pierworodnym w rodzinie sowieckich bombowców. Co zaskakujące, model samolotu 3M wciąż znajduje się w jednostkach bojowych Sił Powietrznych. Możemy jedynie podziwiać talent projektantów, którym w trudnych powojennych latach udało się zbudować sprzęt o tak dużym potencjale.

Ciężki bombowiec strategiczny M-4 (3M) powstał w biurze projektowym V.M. Miasiszczew. Ochłodzenie w stosunkach dawnych sojuszników w koalicji antyhitlerowskiej, które rozpoczęło się zaraz po zakończeniu wojny, stawało się coraz bardziej napięte. Demonstracja przez Amerykanów broni atomowej w Hiroszimie i Nagasaki zmusiła stronę sowiecką do przyspieszenia tempa tworzenia własnej bomby atomowej. Bomba wkrótce pojawiła się w ZSRR, ale to nie wystarczyło - konieczne było również stworzenie jej nośnika, zdolnego przenosić „ładunek” do Ameryki - głównego wroga w nabierającej tempa konfrontacji.

Realizacja tak złożonego projektu, jakim jest stworzenie bombowca strategicznego, mogłaby być może „wyciągnięta” tylko przez A.N. Tupolew. Ale byłoby nierozsądne polegać tylko na nim w tak ważnej dla kraju kwestii. A potem sowieckie kierownictwo przypomniało sobie projektanta samolotów Władimira Michajłowicza Miasiszczewa, którego biuro projektowe w czasie wojny zajmowało się projektowaniem bombowców dalekiego zasięgu na dużych wysokościach, aw lutym 1946 r. Zostało zlikwidowane. 24 marca 1951 r. Wydano wspólną uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR o ponownym utworzeniu Biura Projektów pod przewodnictwem W.M. Myasishchev z przydzieleniem mu roślin eksperymentalnych i seryjnych. Biuro projektowe otrzymało główne zadanie - stworzyć strategiczny bombowiec dalekiego zasięgu (SDB) i wyznaczyło bardzo napięty termin - 2 lata. Postęp prac był monitorowany od samego początku. Być może wąskim gardłem w tworzeniu SRB były silniki. Silniki odrzutowe wciąż miały długą drogę do perfekcji, a potem miały pełny zestaw „choroby wieku dziecięcego”: niską niezawodność, zasoby i ciąg oraz wysokie jednostkowe zużycie.

Jednak niecałe 2 lata później, 20 stycznia 1953 r., F.F. Opadchiy po raz pierwszy uniósł w powietrze giganta Miasiszczewa.

Po zakończeniu prób państwowych, mimo że nie osiągnięto wymaganego zasięgu, samolot pod oznaczeniem M-4 został przyjęty do lotnictwa dalekiego zasięgu.

W 1954 uruchomiono jego seryjną budowę. Samolot był produkowany w Moskiewskich Zakładach Lotniczych nr 23 w Fili do 1961 roku.

Seryjnie zbudowany:

M-4 - bombowiec z silnikami AM-3M;

M-4-2 - ten sam M-4, przerobiony na tankowiec;

3M - zmodernizowany bombowiec (zmienione skrzydła, upierzenie, kontury kadłuba itp.); w częściach samolot z silnikami RD-3M-500 nazwano 3MS, z silnikami VD-7B - 3MN;

3MD - ten sam 3M, ale zmodyfikowany, wyposażony w wysięgnik do tankowania w powietrzu.

W sumie zbudowano 116 samolotów - M-4 i 3M oraz 10 samolotów - 3MD.

W maju 1954 roku bombowiec M-4 prowadził paradę lotniczą nad Placem Czerwonym.

W tym samym roku rozpoczął się rozwój samolotu przez pułki bojowe. Pierwszym z nich był 1096. tbap z 201. tbad w Engels. Później bombowce M-4 i jego bardziej zaawansowany wariant 3M uzbroiły 1230 tbap z 201. tbapu w Engels oraz 40. i 79. tbap z 73. tbapu w Ukraince. Opracowanie i eksploatacja tak złożonego samolotu nie była łatwa i towarzyszyła mu duża liczba wypadków lotniczych.

W 1959 roku samolot Miasiszczewa ustanowił kilka światowych rekordów w zakresie nośności i prędkości na zamkniętej trasie. Rekordowe samochody oficjalnie, dla FAI, zostały nazwane 103M i 201M.

27 lutego 1962 r. bombowiec 3M (załoga N.A. Belenkowa z 1096. tbap) zrzucił bombę atomową o mocy 320 kt na poligon Nowaja Ziemia.

Samolot został zmodernizowany już w trakcie eksploatacji. Jednym z głównych obszarów prac było zwiększenie zasięgu lotu. Do czasu wybuchu kryzysu na Karaibach 3M mogło równie dobrze przeprowadzić atak nuklearny na terytorium USA i wrócić. Po jego pokojowym rozwiązaniu potencjalna możliwość wykorzystania samolotu do przenoszenia broni jądrowej staje się środkiem odstraszającym.

Pod koniec kariery samoloty Miasiszczewa przerobiono na tankowce.

23 marca 1994 3MS-2 wykonał swój ostatni lot w swojej historii. Następnie wszystkie maszyny tego typu zostały przekazane do bazy do cięcia i recyklingu.

Osiągi lotu:

Załoga, os. 8 7

Długość samolotu, m 47,6 48,5

Rozpiętość skrzydeł, m 50,5 52,4

Silniki AM-3A VD-7

Ciąg, kgf 4 x 8700 4 x 11000

Masa startowa, kg

Normalny 130000 135000

Maksymalnie 180000 190000

Prędkość, km/h

maksymalnie 947 970

Praktyczny sufit, m 12500 12700

Zasięg lotu, km 9020 11870

Uzbrojenie obronne: zdalnie sterowane instalacje podwójnych dział 23 mm

Na torze ujawnia się pełen potencjał tylnego dyferencjału - z nim nie można być skromnym z manetką na wyjściu z zakrętu, nieco wcześniej otwierając gaz i dosłownie wkręcając auto na właściwą trajektorię. Tam czuć, jak rozgrzana guma wgryza się w asfalt, wybijając wszelkie odruchy i doprowadzając aparat przedsionkowy do wrzenia. Tylko na torze.

W mieście... Nie, nie jest nudno. Fajnie jest pobawić się gazem na światłach, przyciągając uwagę każdego, kto znajduje się w promieniu kilometra. M4 jest utalentowanym zwierzakiem i wie, jak być na to przygotowanym. Ale jest jedna subtelność, której nawet inżynierowie M GmbH jeszcze nie przewidzieli: ten samochód jest przeznaczony wyłącznie na dobrą pogodę. A w naszych szerokościach geograficznych jest to problem.

Powrót na Ziemię

W deszczu lub śniegu (w postaci, w jakiej leje ze wszystkich stron mieszając się z błotem), nawet w trybie cichym jest za duży ciąg silnika. System kontroli stabilności DSC szaleje z każdym startem. Co więcej, koła napędowe starają się wjechać w korek nawet przy zmianie biegów z prędkością 60-80 km/h. Oczywiście inteligentna elektronika natychmiast „łapie” moment i wyrównuje samochód, ale bestialski temperament M4 co jakiś czas się ujawnia. Podczas prawdziwych opadów śniegu (a zdarzyło mi się testować M4 w takich warunkach) nawet niebezpiecznie jest dmuchać na pedał gazu. Trochę przesadzony - możesz stać bokiem. Okazuje się, że pod górę podjeżdża się tylko z dobrym przyspieszeniem, nierealne jest wjeżdżanie w ciasne.