Firmy „ODK-Perm Motors” i „ODK-Aviadvigatel” rozpoczęły realizację projektu mającego na celu stworzenie pierwszego w Rosji silnika lotniczego o wysokim ciągu – PD-35. Według dyrektora zarządzającego firmy UEC-Perm Motors Siergieja Popowa seria PD-35 może wejść do produkcji w 2028 roku. Demonstrator będzie gotowy w 2023 roku.

Planuje się, że silniki PD-35 będą instalowane w obiecujących szerokokadłubowych samolotach dalekiego zasięgu i ciężkich samolotach transportowych. Koszt projektu to 180 miliardów rubli, z czego 60 miliardów rubli. - koszty inwestycji i 120 miliardów rubli. - stworzenie samego silnika.

W nowym silniku zastosowane zostaną najnowsze technologie: kompozytowe materiały polimerowe w częściach i podzespołach silnika, technologie addytywne do produkcji części nadwozia o dużych rozmiarach i skomplikowanych kształtach, związki międzymetaliczne.

Teraz projekt jest na etapie badań i rozwoju - UEC - Aviadvigatel kupił od jednego dostawcy za 125,6 mln rubli. do prowadzenia prac badawczo-rozwojowych związanych z silnikiem PD-35. W szczególności wykonawca musi przeprowadzić prace mające na celu przygotowanie wniosków do projektów wstępnych elementów silnika demonstratora technologii (DDT).

Regulamin zawiera także klauzulę dotyczącą rozwoju technologii „krytycznych” niezbędnych do tworzenia jednostek i systemów DDT. Mówimy o opracowaniu projektu wytrzymałościowego łopatki wentylatora, która będzie wykonana z materiałów polimerowych i kompozytowych. Ponadto opracowane zostaną przednie urządzenie i rura płomieniowa komory spalania nowego silnika. Zostaną sformułowane wymagania dotyczące projektu i obwodu mocy silnika pod kątem minimalizacji zdarzeń krytycznych, zostaną podane zalecenia i zakres zadań i obowiązków w zakresie opracowania technologii krytycznej dla układów automatyki PD-35 i zostanie uzgodniony demonstracyjny generator gazu silnikowego.

Według gazety „Kommersant-Perm” z protokołu zamówienia wynika, że ​​na jedynego dostawcę wybrano sam Aviadvigatel.

Do tej pory eksperci ustalili projekt silnika, nawiązali współpracę między przedsiębiorstwami branżowymi i określili techniczne kierunki tworzenia silników. Twórcy przeprowadzili także szereg prac obliczeniowych i doświadczalnych, które potwierdziły wykonalność projektu.

Jedną z najważniejszych przełomowych technologii PD-35 jest stworzenie we współpracy z VIAM pierwszej kompozytowej łopatki wentylatora w historii rosyjskiego przemysłu lotniczego. Jak zauważają eksperci, powstanie PD-35 będzie wymagało gruntownej modernizacji zakładów produkcyjnych. Eksperci zauważają też, że nowy silnik stanie się lokomotywą nie tylko dla United Engine Corporation, ale pociągnie za sobą całą gospodarkę kraju.

Równolegle z zakończeniem programu certyfikacji nowej generacji silnika turbowentylatorowego PD-14 do samolotu pasażerskiego MS-21, w 2018 roku United Engine Corporation rozpoczyna projektowanie silnika bazowego obiecującej rodziny silników turbowentylatorowych o wysokim ciągu (od 25 do 50 ton). Nazywa się PD-35 i jest przeznaczony do ciągu startowego 35 tf. Jak podano na oficjalnym portalu zamówień rządowych, 25 grudnia 2017 roku zawarto państwową umowę na prace badawczo-rozwojowe nad PD-35. Są one przeznaczone na sześć lat i powinny zakończyć się w 2023 roku produkcją i testowaniem technologii silnik demonstracyjny, który stanie się prototypem przyszłej produkcji PD-35 do zastosowania w obiecujących szerokokadłubowych i ciężkich samolotach transportowych. Na głównego wykonawcę prac wybrano firmę UEC-Aviadvigatel JSC z siedzibą w Permie, jednak podobnie jak w przypadku PD-14 zakładana będzie szeroka współpraca przedsiębiorstw UEC z branżowymi instytutami badawczymi.

„Planując rodzinę PD-14, wybraliśmy największą niszę rynkową - około 55–60% wolumenu rynku w ciągu najbliższych 30 lat” – powiedział dwa lata temu Alexander Inozemtsev, generalny projektant JSC UEC-Aviadvigatel Międzynarodowe Forum Silnikowe MFD-2016 . – Ale jest też rynek na małe silniki turbowentylatorowe i rynek na silniki ultraduże – od 25 do 50 tf. Ten ostatni stanowi około 25–30% całego potencjalnego rynku. Długo analizowaliśmy, jakie podstawowe technologie, jaki podstawowy generator gazu wybrać, aby wejść w tę niszę rynkową. Przeprowadził analizę. Jeśli weźmiemy technologie i materiały PD-14 i po prostu zasymulujemy wymiary silnika 35 tf, to jego średnica wyniesie 3,5 m, długość – 7 m, a masa – około 7 t. Wejdź na rynek z takim silnikiem za 10–15 lat - niepoważne. Dlatego zrozumieliśmy, że potrzebny jest przełom technologiczny, wejście na kolejny poziom w zakresie sprawności bloku, a to wiąże się ze wzrostem temperatury przed turbiną o prawie 100°C (w porównaniu do PD-14), co oznacza musimy mieć materiały, które są nie tylko trwałe, ale także mają minimalną gęstość, aby być konkurencyjnymi pod względem wagi. Poza tym potrzebne są ogromne zasoby. Dziś stawiamy ten problem sobie i instytutom przemysłowym. Ale mamy już bazę aerodynamiczną dla takiego silnika, symulowana sprężarka wysokociśnieniowa z jednym dodanym stopniem i nowa turbina wysokociśnieniowa wykonana z nowych materiałów pozwolą nam stworzyć taką rodzinę. Podstawowy silnik będzie miał moc 35 tf.”

Współczynnik obejścia PD-35 powinien osiągnąć 11 (przy średnicy wentylatora 3100 mm). W sercu silnika planuje się zastosować generator gazu z dziewięciostopniową sprężarką wysokociśnieniową i dwustopniową turbiną (obwód generatora gazu PD-14 - „8-2”), otrzyma pięcio- sprężarka niskociśnieniowa i siedmiostopniowa turbina niskociśnieniowa. Podobnie jak w PD-14, przekładnia napędu wentylatora nie jest planowana do stosowania w PD-35.

Alexander Inozemtsev zauważa, że ​​​​wraz z instytutami branżowymi ustalono już listę 18 głównych technologii krytycznych, bez których nie będzie można zapewnić konkurencyjności takiego silnika za dekadę. Wśród nich wymienia przede wszystkim nowe materiały wysokotemperaturowe oraz kolejny krok w technologii wytwarzania łopatek wentylatorów – przejście na łopatkę kompozytową, co zapewnia 30% oszczędności masy: „Jesteśmy przekonani, że jeśli nie opanujemy tej technologii kompozytową łopatką i balistycznie odporną obudową wentylatora, to nie uzyskamy konkurencyjnej masy.” Inne zadania obejmują stworzenie „cienkiej” gondoli silnika, co wymaga umieszczenia skrzynki napędowej pod maską generatora gazu, wprowadzenie technologii dodatków, stworzenie nowej generacji jednostek itp.

Demonstracyjny generator gazu dla 35-tonowego silnika ma zostać zaprojektowany, przetestowany w poszczególnych elementach, zmontowany i poddany próbom laboratoryjnym do końca 2021 r., a cały silnik – demonstrator technologii – ma zostać zmontowany i przetestowany w 2023 r. Na podstawie tych prac planowane jest przygotowanie do produkcji partii pilotażowej silników PD-35 do prób na stanowisku badawczym, a następnie w locie.

Zakłada się, że jednym z pierwszych samolotów wyposażonych w PD-35 powinien być rozwijany obecnie rosyjsko-chiński szerokokadłubowy samolot pasażerski CR929. Ale najprawdopodobniej stanie się to nie wcześniej niż za 8-10 lat, ale dzisiejszy rozwój ODK-Aviadvigatel – 14-tonowy PD-14 – będzie mógł „zarejestrować” się pod skrzydłami seryjnych samolotów pasażerskich w ciągu trzech lat.

W grudniu 2017 roku na latającym laboratorium Ił-76LL rozpoczął się ostatni, trzeci etap testów w locie eksperymentalnego PD-14. W końcowej fazie znajdują się także wielkoskalowe testy laboratoryjne pilotażowych silników wsadowych. Oczekuje się, że rosyjski certyfikat typu dla PD-14 zostanie otrzymany w 2018 roku, a do końca roku UEC powinien rozpocząć wysyłkę pierwszego produkcyjnego PD-14. Początkowa umowa na dostawę pięciu samolotów PD-14 do testów certyfikacyjnych zremotoryzowanej wersji samolotu MC-21 została zawarta pomiędzy UEC – Perm Motors a Irkut Corporation w styczniu 2018 roku. Próby w locie MC-21 z napędem produkcja dwóch PD-14 powinna rozpocząć się w 2019 r., a certyfikacja MS-21 z PD-14 planowana jest na 2021 r., po czym samoloty w tej konfiguracji będą mogły wejść do służby. Pierwsze MC-21-300 z PD-14 powinny przybyć do linii lotniczych Red Wings i Aeroflot: kontrakty przewidują, że z 16 samolotów zamówionych przez Red Wings cztery zostaną wyposażone w PD-14, a Aeroflot zapowiedział, że krajowe silniki otrzymać do połowy z pięćdziesięciu MS-21-300.

Jak donosi serwis internetowy Russian Aviation, na początku stycznia 2018 roku spółka UEC-Aviadvigatel JSC [Perm] otrzymała zamówienie od spółki-matki United Engine Corporation na produkcję silnika demonstracyjnego technologii (DDT) PD-35, przeznaczonego do długoterminowych przewozić samoloty szerokokadłubowe.

„Decyzja o opracowaniu „ciężkiego” silnika o ciągu 35 ton została podjęta w 2016 roku. Putin nazwał tę pracę jednym ze swoich priorytetów: "Potrzebujemy własnych samolotów regionalnych, inaczej zawsze będziemy kupować wszystko w tym segmencie za granicą. Ale potrzebujemy też mocnego silnika, potrzebujemy PD-35. Wiele projektów w lotnictwie wiąże się z ten silnik.” .

Planowane jest także zainstalowanie PD-35 na obiecującym chińsko-rosyjskim szerokokadłubowym samolocie dalekiego zasięgu CR929.

Jeszcze kilka szczegółów...

Zgodnie z zakresem zadań na rozwój silnika i materiałów systemu SPARK-Marketing, do 5 grudnia 2018 roku UEC-Aviadvigatel musi opracować specyfikację techniczną dla DDT. Do 5 grudnia 2019 r. - projekt wstępny. Za rok powinny zostać wyprodukowane i zmontowane elementy demonstracyjnego generatora gazu (DGG) PD-35, a za rok sam DGG powinien zostać w pełni wyprodukowany i przetestowany. Do 5 grudnia 2022 r. muszą zostać zmontowane zespoły DDT PD-35, a do 5 grudnia 2023 r. musi zostać zmontowany i przetestowany sam DDT. Koszt pracy szacuje się na 64,3 miliarda rubli.

Według służby prasowej firmy UEC-Aviadvigatel PD-35 powinien otrzymać rosyjski certyfikat w 2025 roku.

Decyzja o opracowaniu „ciężkiego” silnika o ciągu 35 ton została podjęta w 2016 roku. Konieczne jest osiągnięcie efektywności paliwowej w samolotach pasażerskich dalekiego zasięgu i wojskowych samolotach transportowych o dużej mocy. 23 września 2017 roku prezydent Rosji Władimir Putin podczas spotkania z szefem Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denisem Manturowem powiedział, że prace nad samolotem regionalnym Ił-114 i silnikiem PD-35 będą finansowane nie tylko w 2018 roku , ale także do 2020 r. włącznie.

Głowa państwa nazwała te prace jednym z priorytetów. „Potrzebujemy własnych samolotów regionalnych, w przeciwnym razie wszystko w tym segmencie będziemy już zawsze kupować za granicą. Ale potrzebujemy też potężnego silnika, potrzebujemy PD-35. Wiele projektów w lotnictwie jest związanych z tym silnikiem” – powiedział W. Putin.

Planowane jest także zainstalowanie PD-35 na obiecującym chińsko-rosyjskim szerokokadłubowym samolocie dalekiego zasięgu CR929.

ODK-Aviadvigatel zauważa, że ​​„w oparciu o silnik PD-35 planowane jest w przyszłości stworzenie rodziny silników lotniczych o różnych ciągach, aż do ciągu startowego do 50 ton”.

Według firmy całkowity koszt programu PD-35 szacuje się na 180 miliardów rubli. W odróżnieniu od poprzednich programów budowy silników lotniczych, po raz pierwszy w kwocie tej uwzględniono także koszty budowy kapitału, co wynika z nowości projektu. Aby stworzyć i wyprodukować rodzinę PD-35, konieczna jest budowa praktycznie nowego zakładu produkcyjnego, a także nowej bazy badawczej.

źródła

Pierwszy lot samolotu z unikalnym silnikiem lotniczym o dużej wytrzymałości do długodystansowych szerokokadłubowych samolotów pasażerskich – PD-35 – zaplanowano na rok 2020. Zgodnie z harmonogramem prac zatwierdzonym przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu i uzgodnionym przez United Aircraft Corporation (UAC) i United Engine Corporation (UEC), do tego czasu laboratoryjny samolot powinien nie tylko wystartować, ale zacząć wykonywać w pełni zaowocowały lotami badawczymi z nowym silnikiem lotniczym pod skrzydłem.

PD-35, opracowywany przez biuro projektowe Aviadvigatel, stanie się pierwszym rosyjskim silnikiem lotniczym o ciągu 35 t. Dla porównania: w przypadku silnika D-18T zainstalowanego na ciężkim samolocie transportowym liczba ta jest nieco większa 23 tony.

Harmonogram prac został uzgodniony późnym latem i wczesną jesienią, powiedział Izwiestii przedstawiciel przemysłu lotniczego zaangażowany w prace. - Testowanie silnika w powietrzu to najtrudniejsza i najbardziej czasochłonna część programu tworzenia produktu. Dlatego testy powietrzne należy rozpocząć tak szybko, jak to możliwe. Do 2020 roku oprócz samego silnika, gondola silnika, w której zostanie zamontowany, pylon do mocowania go do skrzydła samolotu, a także wszystkie niezbędne systemy, które połączą PD-35 z samolotem na pokładzie - wyposażenie pokładowe również musi być gotowe.

Jak zauważył rozmówca Izwiestii, wszystkie prace zaplanowano na dziesięć lat – seryjna produkcja silników lotniczych powinna rozpocząć się do 2026 roku.

UEC i KB Aviadvigatel nie były w stanie niezwłocznie przekazać Izvestii komentarza.

Po raz pierwszy rozpoczęcie prac nad stworzeniem rosyjskiego silnika lotniczego o dużej wytrzymałości ogłosił w tym roku generalny projektant Biura Projektowego Perm Aviadvigatel Aleksander Inozemcew. Twórcy oszacowali powstanie silnika na 180 miliardów rubli, które zostały już przeznaczone z funduszu prezydenckiego. Przede wszystkim nowy silnik lotniczy ma zostać zamontowany w obiecującym rosyjsko-chińskim szerokokadłubowym samolocie pasażerskim dalekiego zasięgu, którego memorandum w sprawie powstania zostało podpisane wiosną 2014 roku podczas wizyty Władimira Putina w ChRL.

Rozwój PD-35 to jeden z najbardziej ambitnych projektów w rosyjskim przemyśle lotniczym. Według Izwiestii, oprócz przedsiębiorstw UEC i UAC, w prace zaangażowane są prawie wszystkie czołowe rosyjskie ośrodki badawcze. W szczególności Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Materiałów Lotniczych pomoże programistom w tworzeniu nowych materiałów. Centralny Instytut Aerohydrodynamiki przeprowadzi badania, które pozwolą wybrać optymalny kształt gondoli silnika i pylonu. Natomiast Instytut Mechaniki Stosowanej będzie udzielał Aviadvigatel pomocy w modelowaniu fizycznym i matematycznym oraz badaniach z zakresu mechaniki.

Według dyrektora projektu Aviation Explorer Romana Gusarowa wyniesienie PD-35 w powietrze do 2020 roku jest niezwykle ambitnym zadaniem.

Stworzenie nowoczesnego silnika zajmuje półtora do dwóch razy więcej czasu niż sam samolot. Oczywiście nowoczesne metody projektowania pozwalają znacznie skrócić czas pracy, ale mimo to nawet według najbardziej optymistycznych prognoz praca ta wymaga co najmniej 5–6 lat” – powiedział Roman Gusarow. - Ale obecnie w Rosji silnik PD-14 jest już testowany, na którym opracowywane są rozwiązania techniczne, w szczególności komory spalania i wentylatory, które później zostaną wdrożone w PD-35, PD-10 i szeregu inne silniki. Niewątpliwie powinno to przyspieszyć prace nad PD-35.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu wstrzymało się od komentarza.

Jak zauważył ekspert, najnowszy silnik do dużych obciążeń nie jest stworzony, aby konkurować z produktami zagranicznymi. Konieczne jest przede wszystkim rozwiązanie palących problemów rosyjskiego przemysłu lotniczego.

Naiwnością jest wierzyć, że jutro Airbus lub Boeing natychmiast pospieszą z zakupem PD-35, mówi Roman Gusarow. - Na przykład w Rosji istnieje doskonały szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu. Jednak jego konkurencyjność „zabijają” cztery aktualnie zainstalowane w nim silniki. PD-35 z pewnością rozwiąże ten problem, zmniejszając liczbę silników do dwóch. A jeśli „dziewięćdziesiąty szósty” zostanie odciążony i wyposażony w skrzydło kompozytowe, otrzymamy bardzo przyzwoity samolot z dobrymi perspektywami eksportowymi.

Biuro Projektowe Perm „Aviadvigatel” (część UEC) powstało w 1934 roku jako część Permskich Zakładów Silników. Biuro projektowe opracowało kilka rodzin silników. W szczególności D-30, który był instalowany na helikopterach pasażerskich, D-25, który podnosił helikoptery w powietrze, oraz PS-90A znalazły swoje miejsce pod skrzydłem Ił-96. Obecnie Aviadvigatel opracowuje i testuje najnowsze silniki lotnicze PD-14.

„PD-14 to doskonały silnik. W Permie przygotowują do produkcji rosyjski silnik do MS-21 i zaczynają tworzyć silnik PD-35 o wysokim ciągu. Według A. Inoziemcewa projekt PD-14 jest najpoważniejszym dla całego krajowego samolotu branży silnikowej.”

Samoocena wysoka, początek obiecujący – miejmy nadzieję, że nie spotka jej los wybitnego NK-93, o którym kiedyś wspominał gen. projektant PD-14 odpowiedział niepochlebnie:

„Widocznie nie należę do „piśmiennych specjalistów od silników”, ponieważ nie uważam projektu NK-93 za innowacyjny, ponieważ metodologia i narzędzia projektowe, technologie produkcyjne do wytwarzania NK-93 sięgają połowy lat 80-tych ubiegłego wieku. Z poważaniem, Generalny Projektant, Członek Rady Redakcyjnej magazynu Engine A.A. Inozemtsev.”

I wydaje się, że tak, ale z jakiegoś powodu ultranowoczesny PD-14, choć może się to wydawać dziwne, nie przewyższył „przestarzałego” NK-93 pod względem jednostkowego zużycia paliwa i nawet nie można go z nim porównać. A klienta nie interesuje, kiedy technologie zostały użyte do zaprojektowania tego produktu, interesuje go efekt końcowy: cena i zużycie paliwa!

Jednocześnie uważam, że PD-14 rzeczywiście odniósł sukces i obliczone parametry potwierdziły się, ale tylko w porównaniu ze swoim starszym bratem PS-90, który charakteryzuje się najwyższym zużyciem paliwa w swojej klasie: „W efekcie jednostkowe zużycie paliwa w locie przelotowym dla PD-14 według wstępnych szacunków spadnie o 15% w porównaniu do istniejących silników: do 0,53–0,54 kg/(kgf·h) w porównaniu do 0,595 kg/(kgf·h) dla PS -90 (BROŃ ROSYJSKA).

„W trakcie badań dokonano oceny właściwości i osiągów silnika w warunkach lotu MC-21 – potwierdzono niezawodność pracy silnika i jego układów oraz charakterystykę startu w locie zgodnie z wymaganiami technicznymi specyfikacje. Silnik jest obecnie przebudowywany w celu kontynuowania testów na stanowiskach naziemnych.”

Wnioski dotyczące PD-14 są schematyczne, co innego w przypadku silnika NK-93, zupełnie inne recenzje:

* Władimir Byczkow, wiodący inżynier testów w locie w Instytucie Badań nad Lotami im. M.M. Gromowa:

„Kiedy silnik pracował na niebie, przyszedł czas na zaskoczenie - przez przypadek zadziałał „czynnik ludzki”, w jednym z trybów NK-93 wytworzył ciąg 20 ton. I wierzyli, że dla konkretnej próbki limit wynosi 18... I piloci byli zdumieni - ciąg był półtora razy większy niż w przypadku standardowego silnika (PS-90A) Ił-76, a paliwo zużycie było półtora raza mniejsze. Potencjał jest godny pozazdroszczenia” (Argumenty tygodnia, 22.06.2011).

*„Silnik śmigłowo-wentylatorowy, który nie ma analogii w swojej konstrukcji, wykazał podczas testów w locie w 2007 roku wysokie parametry użytkowe. Współczynnik obejścia NK-93 wynosi 16,7. Jednostkowe zużycie paliwa według pomiarów kształtuje się na poziomie 0,49 kg/kgf/h.”

Teoretycznie PD-14 powinien być cenowo gorszy od Samary, jako silnik niższej klasy, ale tak nie było:

* „Koszt NK-93 wynosi około 4,5 miliona dolarów, podobne silniki zagranicznych producentów mają ceny 5 milionów dolarów i więcej” (Fundacja Wikimedia).

* „Bardzo delikatną kwestią jest cena. Koszt jednego PD-14 to około sześć milionów dolarów, a PW1400G to 5,4 miliona. Czy leasingodawcy zgodzą się przepłacić 1,2 mln dolarów za samolot z krajowym silnikiem o gorszych parametrach? Na odpowiedź na pytanie nie trzeba długo czekać: PD-14 miał wejść do produkcji jeszcze w tym roku.” („Kurier wojskowo-przemysłowy”). Tak, nie może być drożej!

„Według Aleksandra Inozemcewa dla pierwszego klienta silnik PD-14 będzie sprzedawany z rabatem 15–22% w porównaniu do konkurentów” .

Rabat: „Zniżka od ogłoszonej ceny katalogowej produktu lub usługi udzielonej konsumentowi przez sprzedawcę” (Wikipedia). Łatwiej powiedzieć, że za korupcję najpierw zapłaci państwo, a potem klient – ​​dokąd on pójdzie!

Kolejny ciekawy szczegół!

Jeśli silnik Perm jest zbudowany przy użyciu najnowszych technologii i zmontowany z najnowocześniejszych materiałów, to wynosi 1 kg. jego własny ciężar i ciąg wyprodukują odpowiednio więcej niż „przestarzały” silnik NK-93.

*PD-14. - 14 000 kgf (ciąg): 2870 kg (masa silnika) = 4,878 kgf lub na 1 kg. pod własnym ciężarem silnik PD-14 wytwarza ciąg 4,878 kgf.

*NK-93. - 18 000 kgf: 3650 kg, co równa się 4,93 kg.

A podczas testów wytworzył ciąg równy 20 tf, co oznacza:

20 000 kgf: 2650 kg, co równa się 5,479 kgf. odpowiednio NK-93 na 1 kg. masa wytworzonego ciągu - 5,479 kgf.

Oto bardziej „zaawansowany” PD-14, ale zmodyfikowany NK-93 będzie jeszcze lżejszy: „Obecnie wentylatory pięciu silników pilotowych są wyposażone w łopatki magnezowe. Jednakże w silnikach seryjnych i eksperymentalnych, które będą produkowane w przyszłości, planuje się montaż wentylatorów z łopatkami wykonanymi z tworzywa epoksydowo-grafitowego, z żebrami natarcia wykonanymi z tytanu.” (Fundacja Wikimedia).

Więc wierzysz profesorowi A.A. Inozemcewowi, że ich PD-14 jest zbudowany przy użyciu najnowszej technologii i „jest najpoważniejszy dla całego krajowego przemysłu silników lotniczych”? W naszej wsi mawiali coś podobnego: „Huśtawka jest warta rubla, ale cios to grosz!”

A projekt PD-35 już pojawia się na horyzoncie

„Na początku stycznia przedsiębiorstwo UEC-Aviadvigatel (Perm) otrzymało zamówienie od spółki-matki United Engine Corporation na produkcję silnika demonstracyjnego technologii (DDT) PD-35, przeznaczonego do szerokokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu, informuje bmpd z odniesienie do portalu Russian Aviation.” .

Bylibyśmy szczęśliwi, ale problem w tym, że liberalni urzędnicy (a także liberalni projektanci), którzy dziś rządzą Rosją, młodzi i starsi, są bardziej zainteresowani początkiem finansowym i zerową odpowiedzialnością za wynik końcowy. Musimy założyć, że PD-35 będzie miał to samo „wybitne” zakończenie co PD-14: głośny, ale o parametrach użytkowych gorszych od zagranicznych odpowiedników, chociaż w przypadku rosyjskich silników będzie to naprawdę postęp. I cenowo też! Ponadto dzisiaj państwo nie ma skrajnego zapotrzebowania na ten silnik, który był i jest w silniku NK-93. Dlaczego? Tak, bo ten sam Ił-96 z 4 silnikami jest znacznie bezpieczniejszy w powietrzu niż będzie z 2 PD-35, a co najważniejsze, NK-93 jest już prawie gotowy i do dziś pozostaje najlepszym silnikiem na świecie świata, a PD-35 to odległa i nieznana przyszłość. Jego średnica zewnętrzna wynosi około 4 m. (18 marca 2018 r. Odkrywca lotnictwa). Ale czy nie dotknie betonu podczas kołowania i startu! NK-93 ma zewnętrzną średnicę silnika 3150 mm, tj. będzie prawie pół metra wyżej od ziemi niż PD-35.

Sądząc po kwocie przeznaczonej na realizację projektu PD-35, rząd ma mnóstwo pieniędzy i niech ten projekt postępuje, powodzenia, ale tylko dla wspólnego projektu rosyjsko-chińskiego SzFDMS i dla Ił -96 przede wszystkim potrzebny jest silnik Samara!

I to też ważne: „NK-93 jest wolny od patentów i nie wymaga licencji na sprzedaż zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym. Stworzenie konkurencyjnego silnika NK-93 pozwoli nam rozwijać krajowy przemysł lotniczy i sprzedawać je na eksport bez wiązania się z konkretnym rosyjskim samolotem.

Równolegle, bez zwłoki, zwiększ ciąg NK-93 do 23,5 tf. dla samolotów Rusłan, które już dziś wymagają tych silników i nie ma sensu zawracać sobie głowy przyszłymi silnikami PD-35, gdy są one jeszcze tylko na papierze, a projektanci NK-93 obiecują zwiększyć ciąg NK-93 do 23,5tf bez żadnych problemów. Pytaniem jest jeszcze, jaką moc wyjściową będzie PD-35, bo wcześniej nawet z PD-14 nikt nie wątpił, że będzie nowocześniejszy i oszczędniejszy od NK-93, a w rzeczywistości - dokładnie odwrotnie !

A jeśli naprawdę będziemy musieli zbudować mocniejsze silniki do naszych samolotów, to moim zdaniem lepsza będzie zapomniana już Samara NK-65 niż PD-35. Dlaczego? PD-35 to powiększony PD-14, natomiast silnik NK-65 opiera się na zespole śmigła i wentylatora z NK-93 oraz generatorze gazu z niezrównanego silnika NK-32, który napędza wybitny bombowiec strategiczny Tu-160. Będzie zatem nie tylko miał mniejszą średnicę, ale także znacznie lżejszy od silnika PD-35 o tym samym ciągu.

Masa PD-35 = 8 ton (VPK.name vpk.name›library/f/pd-35). A jeśli dodamy masę dwóch silników NK-32 i NK-93: 3650 kg + 3650 kg = 7300 kg, tj. razem ważą już niecałe 8 ton, ale gdy generator gazu z NK-32 i zespół śmigła-wentylatora z NK-93 zostaną „złożone” osobno, jest mało prawdopodobne, aby taki silnik uciągnął więcej niż 5 ton. a średnica zewnętrzna pozostanie z NK-93, co również jest bardzo ważne, szczególnie w przypadku samolotu Ił-96.

O hałasie NK-93

Oglądałem w telewizji Samara reportaż z warsztatu testowego NK-93. Inżynier testowy bezpośrednio przy pracującym silniku mówi o tym dziennikarzowi, nie podnosząc głosu „Gdyby pracował inny silnik, nie usłyszałbyś mnie, ale ten silnik nie ryczy, tylko syczy!”. Świadczę: „syczy” i bardzo wątpię, czy w silniku PD-14 A.A. Inozemtsev może powtórzyć akustykę NK-93?

Podsumowując, należy zauważyć, że dzięki staraniom „V. Khristenko, zastępca D. Manturow, szef Russian Technologies S. Chemezov, dyrektor generalny OJSC OPK Oboronprom A. Reus i prezes UAC M. Pogosyan (Argumenty tygodnia, 22.06.2011) „Obecnie taki silnik lotniczy programy te są aktywnie opracowywane za granicą. Zapewnia to oszczędność paliwa i ciszę nieosiągalną dla nowoczesnych silników. Przykładem jest obiecujący silnik Rolls-Royce Leap, który wszedł już do testów w locie. Zgodnie ze schematem projektowym kopiuje NK-93. Na początku XXI wieku NK-93 wyprzedził swoje czasy i z tego powodu oczywiście nie uzyskał poparcia kierownictwa krajowego przemysłu lotniczego” (VPK News).

Zatem praca tych niszczycieli naszego przemysłu lotniczego nie poszła na marne i po ich przejściu na emeryturę Zachód przyjmie ich z otwartymi bramami i nie będzie aresztował ich nieuczciwie zdobytych fortun finansowych!