W 1977 roku sportowcy Spadochroniarze powietrzni z samolotu Ił-76 Bicie rekordów skoki spadochronowe ze stratosfery z wysokiego 15700 metrów Rekordy te nie zostały pobite

Stratosfera jest...

Pamiętajmy, czym jest stratosfera. Stratosfera to warstwa atmosfery znajdująca się na wysokości od 11 do 50 km. Dolna warstwa stratosfery wynosi od 11 do 25 km, gdzie średnia temperatura wynosi -50 °. Górna warstwa stratosfery ma różne temperatury. Warstwa 25 – 40 km od –56,5 do 0,8°. Na wysokości około 40 km temperatura wynosi około 273 K (prawie 0°C), następnie temperatura utrzymuje się na stałym poziomie aż do wysokości około 55 km. Obszar o stałej temperaturze nazywany jest stratopauzą, jest to granica pomiędzy stratosferą a mezosferą. W stratosferze gęstość powietrza jest dziesiątki i setki razy mniejsza niż nad poziomem morza.

W listopadzie 1973 r. Rozpoczęły się testy pierwszego produkcyjnego samolotu Ił-76 stworzonego w Biurze Projektowym S.V. Iljuszyn. Nowy wojskowy samolot transportowy pomyślnie przeszedł wszystkie testy i został oddany do użytku. Zamknięta przestrzeń ładunkowa umożliwiała latanie na dużych wysokościach w celu lądowania w odległym miejscu.

Skoki na dużych wysokościach. Mężczyźni w powietrzu

Zacznijmy od mężczyzn... oni latali w stratosferę... Opowiem więcej o dziewczynach... :))

Teraz jest kogo zabrać do Nieba, a w 1975 r., w kwietniu, w obwodzie astrachańskim, w mieście Achtubinsk, miała miejsce rekordowa praca przy realizacji skoki na dużych wysokościach mężczyzn, sportowców, spadochroniarzy Sił Powietrznodesantowych Obsługiwanym samolotem był Ił-76 USSR-75601 o numerze seryjnym 0105. Dowódcą załogi był szef Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, Zasłużony Pilot Doświadczalny ZSRR, generał dywizji lotnictwa S.G. Dedukh.

24 kwietnia 1975 roku padł rekord świata w dziennym grupowym skoku spadochroniarzy (mężczyzn) z dużej wysokości, którzy opuścili samolot Ił-76 na wysokości 15 386 m i otworzyli spadochrony na wysokości 606 m.

Mężczyźni skakali... A kobiety...? Oni też mogą...

Skoki na dużych wysokościach. Kobiety Sił Powietrznodesantowych

Zewsząd Siły Powietrzne zebrał dziewczyny i zaczął gotować do skoków na dużych wysokościach.

Opowiem ci o skoki spadochronowe kobiet na dużych wysokościach…nazywano je „Skokami z dużej wysokości”… żeby nie straszyć słowem „stratosfera”

Okres przygotowawczy trwał rok... wszystkie spadochroniarki zostały poddane obserwacji w Instytucie Medycyny Kosmicznej. wszyscy przeszli przez komorę ciśnieniową. Do rąk i nóg przymocowane są czujniki, które monitorują puls i pracę serca dziewcząt w komorze hiperbarycznej... W komorze hiperbarycznej sprawdza się, jak dana osoba czuje się na różnych wysokościach, jak organizm toleruje brak tlenu . Spośród 15 dziewcząt 13 zostało dopuszczonych do skoków na duże wysokości, dwie nie zdały egzaminu w komorze ciśnieniowej.

Październik 1977. Na niebie nad Odessą rozpoczęły się rekordowe prace, w których uczestniczyły spadochroniarki Sił Powietrznodesantowych.

Skoki na dużych wysokościach zaczęły działać z wysokości od 4000 do 10 000 metrów.

Dziewczyny nauczyły się oddzielać od samolotu Ił-76 i spadać na plecy. Musiałam nauczyć się spadać na plecy – okazało się, że nie jest to takie proste. Upadając na plecy, zostałem wrzucony w korkociąg – jest to rotacja, która jeśli nie zostanie natychmiast zatrzymana, gwałtownie wzrasta.

Z każdym skokiem samolot wznosił się coraz wyżej, a zadanie stawało się coraz trudniejsze. Wszyscy skakali z założonymi maskami tlenowymi.

Dziewczęta wykonały ponad 70 skoków, ćwicząc wszystko, co było konieczne podczas prób bicia rekordu, aż stały się automatyczne.

Oddziały powietrzno-desantowe! Tam, gdzie są oddziały powietrzno-desantowe, nie ma zadań niemożliwych!

Do rekordu ze stratosfery

Nie wiedzieli, kto sięgnie po rekord ze stratosfery. Dzień wcześniej ogłoszono trzech - Mistrza Sportu Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) oraz kandydatki na Mistrza Sportu Nina Pronyushkina i Elvira Fomicheva.

Na lotnisku panuje atmosfera pracy, przygotowania przed startem. Kto pójdzie...? Ostatnia kontrola... i zdecydowano o wysłaniu Elviry Fomichevej jako pierwszej w powietrze na wysokość 15 kilometrów. Ważnym czynnikiem był stan wewnętrzny zawodników, całkowity brak lęku i doświadczenia w skokach sportowych. Eli miał wtedy dużo skoków - ponad półtora tysiąca...! A jeśli chodzi o twój stan wewnętrzny...? Nie ma co się martwić, skoro i tak można skakać... :)) to jej normalny stan w każdej sytuacji... Każdy, kto zna Elyę, o tym wie...

Wyobraź sobie... zbliżasz się do drzwi samolotu... a przed tobą otwarte Niebo...! gwiazdy są ogromne...! a ziemia jest daleko...w błękitnej mgle...krocz nie patrząc... i wychwytuj ten ledwo zauważalny przepływ, którego praktycznie nie ma...żeby cię nie kontrolował...ale ty spraw, żeby działał tak, jak potrzebujesz... i niezależnie od jego gęstości, musi być posłuszny...

Zespół Zaczynamy! Elwira Fomiczewa

Zespół „Zaczynamy!” Elvira założyła kombinezon wysokościowy i wsiadła do samolotu. Oczywiście całe pięćdziesiąt osób odeszło... Obsługa naziemna, dziewczyny... I uśmiechnęła się do wszystkich... zażartowała, że ​​życzy im powodzenia... i poszła do samolotu... Kończącym szkołę był Aleksander Petrichenko , Zasłużony Mistrz Sportu. Skoczył ze stratosfery już w 1975 roku...

To były lata 70., wysłali wszystkich w stratosferę...

W samolocie zespół wsparcia sprawdził skafander wysokościowy, hełm ciśnieniowy, wyposażenie tlenowe, wyposażenie spadochronowe, dołączone barografy... Gotowe...!

Petrichenko także jest ubrany i gotowy... wypuścić Elvirę w kosmos...

Pożegnali się po raz ostatni... a na pokładzie Ił-76 zostały dwie osoby... Elvira Fomicheva i Aleksander Petrichenko... Sami w ogromnej kabinie ładunkowej Ił-76... Samolot kołował do pas startowy... ryczały silniki... i Ił-76, ruszając do biegu, odbił się od ziemi... to wszystko, wystartował... teraz tylko tam, bliżej gwiazd... Gdyby tylko wiedzieli już wtedy, że za kilka lat zwiążą swoje życie silnymi więzami rodzinnymi... Petrichenko pewnie już wtedy się domyślał... J)

Samolot Ił-76 USSR-76500, numer seryjny 0104. Dowódca załogi, Czczony Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego A.M. Tyuryumin.

Skocz z kosmosu ze spadochronem

Ił-76 wzniósł się na wysokość 15 760 m... W walce...! Rampa się otworzyła... Przygotuj się...! Do skok z kosmosu ze spadochronem

Czy możesz sobie wyobrazić, jak czuł się w tym momencie mężczyzna, wysyłając tę ​​delikatną i silną dziewczynę w to ogromne, otwarte Niebo z gwiazdami na wysokości prawie 16 kilometrów... Znając wszystkie trudności związane ze skokiem, czego doświadczył w tamtym momencie.. .

Zielone światło... syrena...! Elwira spojrzała Aleksandrowi w oczy, uśmiechnęła się... i poszła na tę niebiańską wysokość...! Serce Aleksandra zaczęło bić... rampa się zamknęła... i zaczęły się minuty oczekiwania, które trwały wieczność...

Elwira poszła normalnie, wyrównała upadek, przewróciła się na plecy... prędkość gwałtownie rośnie... zaczął się dyskomfort... ciało zaczyna puchnąć... zdaje się pękać w kombinezonie.. .i mocniej i mocniej... obciążenie rośnie... a wysokości nadal sporo... gdzie jest ta normalna wysokość, żeby można było trochę odetchnąć... 12 km wysokości instrumentalnej... najtrudniej część się skończyła... stało się łatwiej... dalej niż 10 km wysokości - to już znajoma przestrzeń powietrzna... trochę wydechu... swobodne spadanie trwa... 6 km wysokości... 5 km. .. możesz się przewrócić twarzą do ziemi... 4 km... 3 km... już blisko... ziemia pędzi... 2 km... zaraz... nie możesz przegapić wysokość... wskazówka wysokościomierza zbliża się do wysokości 1000 metrów... to wszystko... wystarczy... zadzwoń...

Spadochron otworzył się na wysokości 960 metrów... Droga Ziemio...! Ziemia jest piękna...! Ulubiony spadochron...! Stało się…

Czekali na ziemi... To jest pełen napięcia stan oczekiwania... Łatwiej skakać, niż czekać w podekscytowaniu...

Jest rekord...!

Spotkaliśmy się z Elwirą i pogratulowaliśmy jej rekordu... Jest rekord...!

Ale Elvira nie myślała o nim, kiedy skakała... wszystkie jej myśli były skupione na samym skoku... musiała sobie poradzić... żeby nie zawieść tych na ziemi, którzy w nią wierzyli... wierzyli, że ona mogła, poradziła sobie i wszystko by się ułożyło... Umiała...

Za wcześnie na relaks… przerwę… komenda „Zaczynamy!”

Grupa 10 spadochroniarek poleciała samolotem Ił-76 w celu wykonania rekordowego skoku i tej samej nocy Nina Pronyushkina udała się do Nieba i wykonała rekordowy skok z kosmosu ze spadochronem w jedną noc.

Nina Wasiliewna...! Jakie masz szczęście...! Gwiazdy nocne i Księżyc...! Ogromny, jasny...! Wyobrażam sobie, Nino Wasiljewno, ile życzeń wypowiedziałaś, upadając na plecy...! :))

Pronyuszkina Nina Wasiliewna. Mistrz sportu, Rekordzista Świata, całą karierę sportową przepracowała w sportowej drużynie spadochronowej Dywizji Powietrznodesantowej Tula. Ma na swoim koncie 3747 skoków ze spadochronem. A potem wieloletnia praca w panelu sędziowskim w spadochroniarstwie.

Wróćmy do rekordowych skoków spadochronowych ze stratosfery.

Dzień wytchnienia... i grupa 10 dziewcząt pobiła nocny rekord.

Zdjęcie. Po lewej Nina Pronyushkina, po prawej Zlvira Fomicheva

Aby zadowolić Gwiazdy... :))

Wyniki pracy rekordowej

26 października 1977. Rekordy świata ustanowili radzieccy spadochroniarze, którzy zeszli z wysokości samolotu Ił-76.
D niegrzeczny pojedynczy skok z wysokiego 15760 m(w swobodnym spadku - 14800 m) - E. Fomiczewa.
D cichy skok grupowy - 14846 m(w swobodnym spadku - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.

Nocny pojedynczy skok - 14974 m(w swobodnym spadku 14400 m). — N. Pronyuszkina

Nocny skok grupowy - 14196 m(w swobodnym spadku - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i E. Fomicheva.

Grupowi skoczkowie, wszyscy pracowali w maskach tlenowych, zakładali wszystko, co mieli, smarowali twarze grubą warstwą gęsiego tłuszczu…

Dokumenty te dodatkowo pokazały możliwości wojskowego samolotu transportowego. Ił-76.

Ile lat minęło od tego czasu... a rekord Elviry Fomichevej nie został pobity... I nocny rekord Niny Pronyushkiny też nie został pobity. Przez te wszystkie lata... do dziś... stoją na szczycie Światowego Rekordu w skokach na dużą wysokość... Może... to też jest rekord...?

Oddziały powietrzno-desantowe mają obowiązek przejść szkolenie w zakresie skoków już na etapie szkolenia. Następnie umiejętności skoków spadochronowych wykorzystywane są podczas działań bojowych lub występów pokazowych. Skoki mają specjalne zasady: wymagania dotyczące spadochronów, używanych samolotów i szkolenia żołnierzy. Aby lot i lądowanie były bezpieczne, zwiad musi znać wszystkie te wymagania.

Spadochroniarz nie może skakać bez przeszkolenia. Trening jest obowiązkowym etapem przed rozpoczęciem prawdziwych skoków w powietrzu, podczas którego odbywa się szkolenie teoretyczne i praktyka skokowa. Poniżej znajdują się wszystkie informacje przekazywane przyszłym spadochroniarzom podczas szkolenia.

Samolot do transportu i lądowania

Z jakich samolotów skaczą spadochroniarze? Armia rosyjska wykorzystuje obecnie kilka samolotów do zrzutów żołnierzy. Najważniejszym z nich jest Ił-76, ale wykorzystywane są również inne maszyny latające:

• AN-12;
• MI6;
• MI-8.

Ił-76 pozostaje preferowany, ponieważ jest najwygodniej wyposażony do lądowania, ma przestronny bagażnik i dobrze utrzymuje ciśnienie nawet na dużych wysokościach, jeśli zwiad musi tam skoczyć. Jego korpus jest szczelnie zamknięty, ale na wypadek sytuacji awaryjnej przedział dla spadochroniarzy jest wyposażony w indywidualne maski tlenowe. Dzięki temu żaden skoczek spadochronowy nie odczuje braku tlenu podczas lotu.

Samolot osiąga prędkość około 300 km na godzinę i jest to optymalny wskaźnik do lądowania w warunkach wojskowych.

Wysokość skoku

Z jakiej wysokości spadochroniarze zwykle skaczą ze spadochronem? Wysokość skoku zależy od rodzaju spadochronu i samolotu użytego do lądowania. Zalecana optymalna wysokość lądowania to 800-1000 metrów nad ziemią. Wskaźnik ten jest wygodny w warunkach bojowych, ponieważ na tej wysokości samolot jest mniej narażony na ogień. Jednocześnie powietrze nie jest zbyt rozrzedzone, aby spadochroniarz mógł wylądować.

Z jakiej wysokości spadochroniarze zwykle skaczą w sytuacjach nieszkoleniowych? Rozłożenie spadochronu D-5 lub D-6 podczas lądowania z Ił-76 następuje na wysokości 600 metrów. Zwykle odległość wymagana do pełnego rozmieszczenia wynosi 200 metrów. Oznacza to, że jeśli lądowanie rozpocznie się na wysokości 1200, wówczas rozmieszczenie nastąpi na około 1000. Maksymalna dopuszczalna podczas lądowania wynosi 2000 metrów.

Dowiadywać się: Czy służba w armii amerykańskiej jest możliwa dla Rosjan i innych cudzoziemców?

Bardziej zaawansowane modele spadochronów umożliwiają rozpoczęcie lądowania z poziomu kilku tysięcy metrów. Tym samym nowoczesny model D-10 umożliwia lądowanie na maksymalnej wysokości nie większej niż 4000 m nad ziemią. W tym przypadku minimalny dopuszczalny poziom wypuszczenia wynosi 200. Zaleca się wcześniejsze rozpoczęcie rozkładania, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń i twardego lądowania.

Rodzaje spadochronów

Od lat 90. XX wieku w Rosji stosowane są dwa główne typy spadochronów desantowych: D-5 i D-6. Pierwsza jest najprostsza i nie pozwala na dostosowanie miejsca lądowania. Ile linek ma spadochron spadochroniarza? Zależy od modelu. Zawiesie w D-5 ma 28, końcówki są stałe, dlatego nie ma możliwości regulacji kierunku lotu. Długość zawiesi wynosi 9 metrów. Waga jednego zestawu to około 15 kg.

Bardziej zaawansowanym modelem D-5 jest spadochron spadochroniarski D-6. Można w nim rozluźnić końce linek i przeciągnąć nitki, regulując kierunek lotu. Aby skręcić w lewo, należy przeciągnąć linki po lewej stronie, aby manewrować w prawo, należy przeciągnąć nić po prawej stronie. Powierzchnia kopuły spadochronu jest taka sama jak D-5 (83 metry kwadratowe). Zmniejszono wagę zestawu – tylko 11 kilogramów, co jest najwygodniejsze dla spadochroniarzy, którzy są jeszcze w szkoleniu, ale już przeszkoleni. Podczas treningu wykonuje się około 5 skoków (z kursami ekspresowymi), zaleca się wydanie D-6 po pierwszym lub drugim. W zestawie znajduje się 30 krokwi, z czego cztery umożliwiają sterowanie spadochronem.

Zestawy D-10 zostały opracowane z myślą o zupełnych nowicjuszach, jest to unowocześniona wersja, która dopiero niedawno trafiła do armii. Jest tu więcej krokwi: 26 głównych i 24 dodatkowe. Spośród 26 przystanków 4 umożliwiają sterowanie systemem, ich długość wynosi 7 metrów, a pozostałych 22 to 4 metry. Okazuje się, że są tylko 22 dodatkowe linie zewnętrzne i 24 dodatkowe linie wewnętrzne. Taka ilość linek (wszystkie wykonane z nylonu) pozwala na maksymalną kontrolę lotu i korygowanie kursu podczas zejścia z pokładu. Powierzchnia kopuły D-10 wynosi aż 100 metrów kwadratowych. Jednocześnie kopuła wykonana jest w kształcie dyni, w wygodnym zielonym kolorze bez wzoru, dzięki czemu po wylądowaniu spadochroniarza byłaby trudniejsza do wykrycia.

Dowiadywać się: Kiedy obchodzone jest Święto Armii w Rosji?

Zasady wysiadania

Spadochroniarze schodzą z kabiny w określonej kolejności. W IŁ-76 dzieje się to w kilku wątkach. Do zejścia na ląd służą dwoje bocznych drzwi i rampa. Podczas zajęć szkoleniowych wolą używać wyłącznie drzwi bocznych. Zejście na ląd można przeprowadzić:

• w jednym strumieniu dwojga drzwi (przy minimalnej liczbie personelu);
• w dwóch strumieniach z dwojga drzwi (ze średnią liczbą spadochroniarzy);
• trzy lub cztery strumienie dwojga drzwi (w przypadku działań szkoleniowych na dużą skalę);
• w dwóch strumieniach zarówno z rampy, jak i z drzwi (w czasie działań bojowych).

Podział na strumienie odbywa się tak, aby skoczkowie podczas lądowania nie zderzali się ze sobą i nie mogli zostać złapani. Pomiędzy wątkami występuje niewielkie opóźnienie, zwykle kilkadziesiąt sekund.

Mechanizm lotu i otwierania spadochronu

Po wylądowaniu spadochroniarz musi obliczyć 5 sekund. Nie można jej uznać za metodę standardową: „1, 2, 3…”. Okaże się za szybko, prawdziwe 5 sekund jeszcze nie minie. Lepiej liczyć w ten sposób: „121, 122…”. Obecnie najczęściej stosowanym sposobem liczenia jest rozpoczynanie od 500: „501, 502, 503…”.

Zaraz po skoku automatycznie otwiera się spadochron stabilizujący (etapy jego rozkładania można zobaczyć na filmie). Jest to mała kopuła, która zapobiega obracaniu się spadochroniarza podczas upadku. Stabilizacja zapobiega przewrotom w powietrzu, w których osoba zaczyna latać do góry nogami (ta pozycja nie pozwala na otwarcie spadochronu).

Po pięciu sekundach stabilizacja zostaje całkowicie usunięta i należy włączyć kopułę główną. Odbywa się to za pomocą pierścienia lub automatycznie. Dobry spadochroniarz musi umieć samodzielnie wyregulować otwarcie spadochronu, dlatego przeszkoleni uczniowie otrzymują zestawy z pierścieniem. Po aktywacji pierścienia główna kopuła otwiera się całkowicie w ciągu 200 metrów od upadku. Do obowiązków wyszkolonego spadochroniarza spadochroniarza należy kamuflaż po wylądowaniu.

Dowiadywać się: Korpus Piechoty Morskiej ZSRR, jak piechota morska pojawiła się w armii

Zasady bezpieczeństwa: jak chronić żołnierzy przed obrażeniami

Spadochrony wymagają specjalnego traktowania i pielęgnacji, aby skoki przy ich użyciu były jak najbardziej bezpieczne. Natychmiast po użyciu spadochron musi być prawidłowo złożony, w przeciwnym razie jego żywotność zostanie znacznie skrócona. Nieprawidłowo złożony spadochron może nie zadziałać podczas lądowania, co może skutkować śmiercią.

Wojskowy samolot transportowy, który zastąpił 12 I 8 wcielił w życie śmiałe pomysły projektanta i położył podwaliny pod wykorzystanie samolotów odrzutowych do szybkiego dostarczania sprzętu wojskowego i personelu, a także lądowania personelu i broni w powietrzu.

Historia samolotu Ił 76

Po zatwierdzeniu przez Generalnego Projektanta OKB S.V. Propozycje Iljuszyna dotyczące rozwoju projektu w 1967 r. Zastępca generalny G.V. rozpoczął prace nad jego stworzeniem. Nowożyłow. Wstępny projekt maszyny wykonał D.V. Leshchinera i komisja z VTA pod przewodnictwem generała porucznika G.N. Pakilew sprawdził na makiecie samolotu, sposób rozmieszczenia w nim sprzętu, broni i żołnierzy.

Pierwszy prototyp zmontowano w fabryce w Moskwie, a 27 marca 1971 roku załoga pod przewodnictwem Bohatera Związku Radzieckiego E.I. Kuzniecowa pojechała samochodem z lotniska Centralnego na lotnisko Ramenskoje. Wiosną 1971 roku, w maju, samolot został zademonstrowany na międzynarodowych pokazach lotniczych we Francji.

Pojazd przeszedł testy wojskowe na lotnisku Krichevitsy pod Niżnym Nowogrodem i już 5 maja 1973 roku pilot doświadczalny A. Tyuryumin wzniósł w powietrze pierwszy egzemplarz produkcyjny.

Stało się to w Taszkiencie w fabryce samolotów, gdzie kontynuowano produkcję; w tym zakładzie wyprodukowano około 1000 samolotów, a ponad sto wyeksportowano.

Cechy konstrukcyjne Ił 76

Układ aerodynamiczny wykonany jest według zwykłego schematu - jest to korpus z wysokim skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. Skrzydło samolotu jest wyposażone w potężną mechanizację, regulowany stabilizator znajduje się w górnej części płetwy, a sam kil ma ster z trymerem spłaszczającym i kompensatorem serwa.

Cztery silniki elektrowni PS-90A-76 umieszczono na słupach podskrzydłowych. Samolot ma możliwość transportu ładunków o masie do 60 ton na odległość do 4200 km, a w wersji lądowania, w kabinach ciśnieniowych i układzie dwupokładowym, może przewozić 245 żołnierzy lub 126 w pełni wyposażonych spadochroniarzy.

Podwozie samolotu jest chowane, posiada pięć punktów podparcia i jest przeznaczone do lotów z pasów startowych nieutwardzonych i betonowych. Pomocniczy zespół napędowy dostarcza sprężone powietrze do rozruchu silników głównych i dostarcza energię elektryczną do systemów statku powietrznego w terenie.

Charakterystyka IL 76

• Powierzchnia skrzydła – 300 m2
• Długość samolotu – 46,6 m
• Rozpiętość skrzydeł – 50,5 m
• Masa pustego samolotu – 88,5 tony
• Maksymalna masa startowa – 210 t
• Maksymalna masa ładunku – 60 t
• Zapas paliwa – 109 tys. litrów
• Prędkość minimalna – 220 km/h
• Prędkość przelotowa – 780-850 km/h
• Zasięg z 60 tonami ładunku – 4 tys. km
• Zasięg z 48 tonami ładunku – 5,5 tys. km
• Zasięg przy ładunku 40 ton – 6,5 tys. km
• Wymiary przestrzeni ładunkowej - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
• Maksymalna liczba w pełni wyposażonych spadochroniarzy wynosi 126 osób
• Uzbrojenie: dwie armaty 23 mm GSz-23
• Uchwyty do belek - 4 szt. dla różnych swobodnie spadających bomb
• Załoga – 5 osób

Skoki spadochronowe z IL 76

Bez skoków spadochronowych nie da się zrealizować głównego zadania Sił Powietrznodesantowych – lądowania w punktach potencjalnych lokalnych konfliktów na szczególnie ważnych kierunkach.

Siły Powietrzne poważnie traktują szkolenie młodych spadochroniarzy; nikt nie może wykonywać skoków treningowych bez przejścia dokładnego szkolenia przedskokowego. Wszyscy młodzi żołnierze przechodzą specjalne szkolenie na nowoczesnym poziomie.

Zapewnione są wszelkie środki zapewniające bezpieczne lądowanie, na krawędziach rampy znajdują się sygnalizacje świetlne z napisami: żółty - „przygotuj się”, zielony – „jedź”, czerwony – „oczyść”. Kiedy sygnalizacja świetlna zmieni kolor na żółty, włącza się syrena, której dźwięku spadochroniarz nigdy nie zapomni i brzmi, dopóki ostatni spadochroniarz nie opuści samolotu.

Strzałka i rampa kabinowa Ił 76

Wysokość ucieczki wybiera się w zakresie od 800 do 1000 metrów, podczas rozmieszczania spadochroniarz traci około 200 metrów wysokości, pod baldachimem spadochroniarz pozostaje do lotu nie więcej niż 600 metrów. Dziś na uzbrojenie spadochroniarzy weszły nowe spadochrony desantowe D-10, a do służby zaczynają wchodzić spadochrony D-12 w kształcie liścia (najbezpieczniejszy system, który nie ma odpowiednika na świecie).

Loty w stanie nieważkości na Ił 76

Poczuj się jak astronauta szybujący w stanie nieważkości i realizujący swoje marzenie, być może w latającym laboratorium Il 76MDK. W ciągu 25-30 sekund na samolocie laboratoryjnym odtwarzany jest stan nieważkości, warunki najbardziej zbliżone do realiów lotu w kosmos.

Lot odbywa się według „paraboli Keplera” – maszyna nabiera wysokości przy przeciążeniu 2g i w górnym punkcie paraboli, gdy przeciwne wartości siły bezwładności i siły grawitacji zrównają się , pilot oddaje kierownicę, usuwa ciąg silnika i zaczyna opadać. Stan nieważkości trwa do 28 sekund. Następnie przepustnice przełączane są w tryb startu i samolot wprowadzany jest w lot poziomy. Uczucie, które poczujesz, jest niesamowite.

W sierpniu 1995 r. przedsiębiorstwo lotnicze z Kazania wykonało lot z Albanii do północnego Afganistanu. Siedmioosobowa załoga z dowódcą W. Szarpatowem dostarczyła dopuszczoną do transportu amunicję do broni strzeleckiej. W przestrzeni powietrznej talibów na antenie usłyszano rozkaz w języku rosyjskim nakazujący wylądowanie na lotnisku w Kandaharze w celu sprawdzenia ładunku. Zespół został wzmocniony pojawieniem się myśliwca sygnalizującego awaryjne lądowanie.

Pod groźbą ostrzału myśliwca załoga zmuszona była wylądować w Kandaharze. Podczas kontroli odkryto pociski dużego kalibru, które, jak się później okazało, podłożyli agenci talibów w Albanii. Załoga została zatrzymana i osadzona w areszcie. Będąc w niewoli przez 378 dni, piloci nieustannie cierpieli z powodu braku wody, złego pożywienia i ciągłego pragnienia, co sprawiało, że warunki były nie do zniesienia. Można było uzyskać korespondencję z bliskimi i osobne spotkania, na których można było ustalić plan ucieczki.

Załodze wolno było wykonywać obsługę techniczną statku powietrznego raz w miesiącu. Następne nabożeństwo odbyło się w piątek, dzień wolny dla muzułmanów. Czujność wartowników tego dnia była słabsza, a załodze udało się uruchomić silniki i zająć pas startowy, po uprzednim rozbrojeniu wartowników na pokładzie. Silniki nabrały mocy, ale samochód został dosłownie ściągnięty z pasa startowego na ostatnich płytach.

Więźniowie mieli szczęście, że pilot jedynego myśliwca w Kandaharze był nieobecny z powodu weekendu. Załoga przekroczyła granicę terytorium talibów na niezwykle małej wysokości i wylądowała w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej dowódca i prawy pilot otrzymali tytuł Bohatera Rosji, a pozostali członkowie załogi otrzymali Ordery Odwagi.

Konfrontacja samozwańczych republik Donbasu z ukraińskimi siłami zbrojnymi zbiera żniwo. Tak więc 14 czerwca 2014 r. podczas lądowania w Ługańsku ukraiński samolot dwa kilometry przed pasem startowym rozbił się w pobliżu wsi Krasnoje, zestrzelony z MANPADS przez bojówki LPR. Razem z załogą zginęło 49 osób, co w tamtym czasie było największą stratą dla ukraińskich sił zbrojnych. LPR stwierdziła, że ​​samolot naruszył przestrzeń powietrzną republiki i w przyszłości wszelkie tego typu próby będą w podobny sposób tłumione.

Zimą 15 stycznia 2009 roku czterech przyleciało jeden po drugim na lotnisko Waitash w Machaczkale. Pierwszy samolot wylądował bezpiecznie na lotnisku, drugi samolot za nim również wylądował pomyślnie, rozładował się i zakołował do startu wstępnego, czekając na wylądowanie trzeciego samolotu.

Trzeci samolot, lądujący w trudnych warunkach pogodowych przy minimalnej pogodzie, zboczył z kierunku i w trakcie lotu przesunął się na lewo od pasa startowego około 20 metrów. Drugi samolot, nie informując dyspozytora, przeleciał poza granicę przedstartową, a kokpit został zmiażdżony przez skrzydło lądującego samolotu. Zginęło czterech członków załogi, dwóch pozostałych uratowano w szpitalu w Kaspijsku.

W 2002 roku zakazano lotów do kilku krajów, w tym Europy Zachodniej, ponieważ katastrofy, które nękały ten samolot, przekroczyły rozsądne granice. Oto główne wydarzenia, które miały miejsce tylko w roku 1996:

• W dniu 5 kwietnia 1996 roku w wyniku błędu nawigatora doszło do zderzenia z górą na podejściu do lotniska Jelizowo. Samolot rozbił się, pasażerowie i załoga zginęli.
• 6 czerwca 1996 r. podczas lądowania na lotnisku w Kinszasie w Zairze doszło do katastrofy spowodowanej nadmiernym zużyciem samolotu i mgłą. Samolot był obsługiwany przez ukraińską firmę Khaseba, załoga zginęła, a na pokładzie nie było pasażerów.
• 19 sierpnia 1996 roku podczas lądowania na lotnisku Surcin w Belgradzie wydarzyła się awaria, w wyniku której przestały działać wszystkie urządzenia elektryczne na pokładzie, w wyniku czego rosyjski samolot rozbił się. Zginęła załoga składająca się z dziesięciu osób i dwóch pasażerów.
• 12 listopada 1996 roku niedaleko stolicy Indii, Delhi, podczas nocnego lotu doszło do niebezpiecznego podejścia i zderzenia kazachskiego Boeinga 746 z Boeingiem 746 z Arabii Saudyjskiej. Katastrofy nikt nie przeżył, zginęły 372 osoby.
• 28 listopada 1996 r. wojskowy transport transportowy, dostarczający ładunek z Moskwy do Pietropawłowsk Kamczacki, został całkowicie przeciążony i spadł 16 km od lotniska w Abakanie. Załodze i 13 pasażerom, czyli łącznie 23 osobom, nie udało się uratować.

Wideo: transport ładunku Ił 76

Wideo: start Ił 76

Wideo: dokumentalny Ił-76MD-90A

Nikołaj Talikow
Zastępca Dyrektora Generalnego - Generalny Projektant Kompleksu Lotniczego SA im. S.V. Iljuszyn”

Rozwój IL-76

Problem transportu poczty i ładunków oraz towarzyszących im towarów powstał w lotnictwie niemal jednocześnie z pojawieniem się pierwszego samolotu. Problem ten został rozwiązany również w samolotach stworzonych w Biurze Projektowym S.V. Iljuszyn. Mając doświadczenie w budowie i eksploatacji samolotów transportowych Ił-12T i Ił-14T, a także szybowców towarowych Ił-32 i Ił-34, S.V. W lutym 1960 r. Iljuszyn wysłał list do przewodniczącego Państwowego Komitetu ds. Techniki Lotniczej ZSRR P.V. Dementiewa z prośbą o rozpatrzenie projektu wojskowego samolotu transportowego Ił-60 z czterema silnikami turbośmigłowymi o mocy 8500 eq. KM, opracowany zgodnie ze specyfikacjami Sił Powietrznych.
Masa startowa samolotu miała wynosić 124,2 t. Miał on przewozić ładunek o masie 40 ton na dystansie 3600 km i 10 ton na dystansie 8700 km. Jednak zgodnie z wynikami konkursu ogłoszonymi w Państwowej Komisji, pierwszeństwo przyznano OKB OK. Antonow ze swoim szerokokadłubowym wojskowym samolotem transportowym An-22. A jednak najlepsza godzina OKB S.V. Nadszedł postęp Iljuszyna w tworzeniu nowego wojskowego samolotu transportowego.

Zespół OKB rozpoczął prace nad samolotem turboodrzutowym Ił-76 zgodnie z zarządzeniem Ministra Przemysłu Lotniczego ZSRR z dnia 28 czerwca 1966 r., które zleciło badania mające na celu określenie możliwości stworzenia średniego wojskowego samolotu transportowego z czterema silnikami turbowentylatorowymi, „z przeznaczeniem do wykonywania zadań przypisanych wojskowemu lotnictwu transportowemu podporządkowanemu centralnie oraz lotnictwu wojskowemu pierwszej linii w zakresie desantu i lądowania ze spadochronami żołnierzy, sprzętu wojskowego i ładunków wojskowych.” 27 listopada 1967 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła uchwałę w sprawie opracowania wojskowego samolotu transportowego Ił-76.
Projekt samolotu i wszystkie dalsze prace nad nim przeprowadzono pod przewodnictwem pierwszego zastępcy generalnego projektanta G.V. Nowozhilowa. 28 lipca 1970 roku został mianowany Generalnym Projektantem i na tym stanowisku pracował owocnie do grudnia 2005 roku. Obecnie G.V. Nowozhiłow jest głównym doradcą dyrektora generalnego - generalnego projektanta Kompleksu Lotniczego JSC im. S.V. Iljuszyn” w nauce.

W okresie od listopada 1967 do maja 1969 Biuro Projektowe przeprowadziło szeroki zakres prac mających na celu przygotowanie wstępnego projektu technicznego i zbudowanie pełnowymiarowego modelu samolotu. Przedział ładunkowy został zaprojektowany w taki sposób, aby można było w nim załadować i przymierzyć cały asortyment sprzętu wojskowego będącego wówczas na wyposażeniu Armii Radzieckiej i przeznaczonego do transportu tym samolotem. W modelu wykonano elektrycznie sterowaną podłogę przedziału ładunkowego i elektryczną rampę, a także zamontowano boczne i środkowe siedzenia w przedziale ładunkowym, aby pomieścić personel zarówno podczas lądowania, jak i lądowania ze spadochronem.

Wiele prac nad układem samolotu wykonało biuro projektów wstępnych kierowane przez D.V. Leshchinera, a także L.M. Ryabow i Yu.I. Judin.
W maju 1969 roku na terenie przedsiębiorstwa trwała intensywna praca komisji makiety, w skład której wchodzili główni czołowi specjaliści biura projektowego oraz przedstawiciele kilkudziesięciu przedsiębiorstw z różnych branż, które brały udział w tworzeniu samolotu. W pracach komisji modelowej brali także udział przedstawiciele wielu rodzajów wojska, z których część miała obsługiwać samoloty Ił-76, a część miała ich używać do przenoszenia swoich jednostek z jednej części naszego ogromnego kraju do innego lub, jeśli to konieczne, z jednego teatru działań wojennych na drugi. Na czele komisji wzorcowej stał dowódca wojskowego lotnictwa transportowego, generał broni G.N. Pakilew.
O ile w budynku OKB wojsko sprawdzało zgodność materiałów wstępnego projektu technicznego z wymaganiami Specyfikacji Taktyczno-Technicznej samolotu, o tyle najbardziej skomplikowane prace odbywały się na terenie przedsiębiorstwa oraz w budynku laboratorium badań wytrzymałościowych (w którym zbudowano model samolotu), sąsiadujące z terytorium Moskiewskiego Lotniska Centralnego w celu załadunku, umieszczenia, zacumowania całego asortymentu sprzętu wojskowego w przedziale ładunkowym modelu.
Na terenie przedsiębiorstwa zgromadzono dużą liczbę czołgów, transporterów opancerzonych, bojowych wozów piechoty i powietrzno-desantowych, sprzętu samochodowego o różnej nośności, samobieżnych jednostek artylerii, dział różnych kalibrów itp. A wszystko to działo się sześć kilometrów od Kremla i niecałe cztery kilometry od Ambasady USA, a w tamtych czasach konieczne było podjęcie ogromnych działań organizacyjnych, aby ukryć trwające prace przed „ciekawymi” oczami i uszami. I to zakończyło się pełnym sukcesem.

Jednym z priorytetowych działań organizacyjnych w OKB było utworzenie w listopadzie 1967 roku jednostki projektowej, która miała opracować powietrzno-desantowy sprzęt transportowy i zamontować uzbrojenie na samolocie Ił-76. Nowym biurem projektowym (KB-7) kierował zastępca głównego projektanta R.P. Papkowski (1). W skład tego oddziału wchodził dział „SU” (instalacje specjalne) pod kierownictwem D.I. Koklina.
Zespół pod przewodnictwem wiodącego projektanta S.I. Sumacheva opracowała coś nowego dla Biura Projektowego S.V. Iljuszyn pokładowy sprzęt transportowy i sanitarny samolotu Ił-76. W tym czasie jednostka ta kierowała OKB w rozwiązywaniu problemów bojowego użycia samolotu.
W skład zespołu Sumaczowa weszli projektanci przeniesieni z innych jednostek, a także młodzi specjaliści, którzy właśnie ukończyli instytuty i przybyli do Biura Projektowego. A zadaniem szefów biura projektowego, wydziału i brygad było nie tylko stworzenie sprzętu, który pozwoliłby samolotowi rozwiązać powierzone zadania. Konieczne było utworzenie zespołu projektowego zdolnego do opracowania sprzętu nieznanego wówczas OKB. W końcu pierwszy generalny projektant S.V. napisał poprawnie. Iljuszyn: „Stworzenie zespołu ludzi o podobnych poglądach, twórców i pasjonatów swojego rzemiosła to zadanie nie mniej trudne niż opracowanie dobrego samolotu”.

Prace OKB nad wykonaniem dokumentacji projektowej wojskowego samolotu transportowego i jego systemów rozpoczęły się już w okresie przygotowań do odbioru makiety w połowie 1968 r. Budowę pierwszego prototypu samolotu zakończono na początku 1971 r.

25 marca 1971 r. załoga dowodzona przez Honorowego Pilota Testowego ZSRR E.I. Kuzniecow wykonał pierwszy lot z lotniska centralnego im. M.V. Frunze na pierwszym eksperymentalnym samolocie Ił-76 ZSRR-86712, lądującym na lotnisku Ramenskoje. Wiodącym inżynierem prób w locie tego samolotu był M.M. Kisielew. W maju tego samego roku samolot został zaprezentowany przywódcom kraju na lotnisku Wnukowo pod Moskwą, a następnie po raz pierwszy zaprezentowany na 29. Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu (Le Bourget).
Niemal dwa lata później z tego samego Lotniska Centralnego wzniesiono drugi prototyp Ił-76 USSR-86711 (numer seryjny 0103). Pierwszy lot na nim wykonała załoga pod przewodnictwem pilota doświadczalnego G.N. Wołochow. Głównym inżynierem prób w locie był P.M. Fomin, a następnie V.V. Smirnow. Rozpoczęliśmy testy w locie systemów statku powietrznego oraz systemu celowniczego lotu i nawigacji.

Prace lądowania personelu

Od momentu pierwszego lotu rozpoczął się fabryczny etap prób w locie prototypowego samolotu. Pierwsza część testów polegała na określeniu charakterystyki startu, lądowania i lotu. Jednak już od stycznia 1972 r. przeprowadzono wstępny etap oceny właściwości lotnych samolotu, określając jego stabilność i sterowność podczas lądowania spadochronowego personelu i ładunku wojskowego.
Prace rozpoczęto od prób w locie, mających na celu ocenę możliwości i bezpieczeństwa ewakuacji załogi przez luk ewakuacyjny w kabinie załogi, boczne drzwi wejściowe i luk ładunkowy. Rozważano kwestię ewakuacji przez boczne drzwi wejściowe zarówno dla członków załogi posiadających spadochrony ratownicze typu S-5I (używane przy prędkościach lotu do 600 km/h), jak i dla eksperymentatorów ze spadochronami ratunkowymi grzbietowymi typu PNL- 56 typu, a także spadochroniarze ze spadochronami D -1-8, którzy służyli w oddziałach powietrzno-desantowych naszego kraju.
Przed badaniami mającymi na celu określenie bezpieczeństwa ewakuacji awaryjnej z samolotu zmierzyliśmy przepływy powietrza w otworach wyjść awaryjnych. I dopiero po upewnieniu się, że charakter przepływów powietrza nie uniemożliwia załodze wyjścia wyjściami awaryjnymi, przystąpiliśmy do dalszej części prac.
Aby zapewnić bezpieczeństwo wyjścia przez włazy awaryjne przed skokiem, spadochroniarze testowi zrzucili manekiny, jednocześnie filmując z samolotu lecącego równolegle, aby określić szczeliny pomiędzy manekinem a konstrukcją kadłuba samolotu. Wszystkich szczególnie niepokoiły szczeliny pomiędzy manekinem a przednią częścią owiewek podwozia samolotu, a także niepokoiło ich pytanie, w jaki sposób spadochroniarze będą przechodzić w rejonie silników turboodrzutowych D-30KP. Aby uprościć obliczenia, na pokładzie kadłuba w przedniej i tylnej części kadłuba zastosowano siatki odniesienia, co umożliwiło dokładniejsze określenie odległości manekinów od elementów konstrukcyjnych kadłuba.

Ewakuacja awaryjna samolotu z kokpitu ma swoją specyfikę. Ponieważ miejsca pracy załogi zlokalizowane są na dwóch pokładach, dwóch pilotów, inżynier pokładowy, radiooperator i czasami technik pokładowy może opuścić statek powietrzny szybem wyjścia awaryjnego ze szczytu kokpitu, a nawigator – tym samym szybem, ale z własnego, niższego szczebla personelu pokładowego. Szyb ewakuacyjny załogi jest tunelem pochyłym, zamkniętym z obu stron. Od zewnątrz szyb zamknięty jest pokrywą włazu awaryjnego, która w pozycji otwartej stanowi osłonę chroniącą człowieka przed silnym nadpływającym strumieniem. W normalnych warunkach klapa górna jest elementem podłogi kokpitu, który w sytuacji awaryjnej otwiera się jednocześnie z otwarciem włazu awaryjnego i jest ustalany w pozycji otwartej. W przedniej ścianie wylotowej szybu ewakuacyjnego znajduje się pokrywa włazu dla nawigatora, którą otwiera on niezależnie. Nawigator opuszcza samolot jako pierwszy, radiooperator jako drugi; ten ostatni zdejmuje pokrywę włazu nawigatora z zatrzasku w pozycji otwartej. Pod działaniem sprężyny powraca do pierwotnego położenia zamkniętego, po czym radiooperator wskakuje jako pierwszy do głowicy szybu. Pozostali członkowie załogi opuszczają samolot w ten sam sposób.
Złożone jednostki - włazy szybowe i awaryjne, a także boczne drzwi wejściowe i drzwi luku ładunkowego - zostały opracowane w biurze projektowym płatowca pod kierownictwem szefa biura projektowego E.I. Sankowa. W dziale mechanizacji kadłuba prace prowadzono pod kierownictwem kierownika wydziału I.Ya. Katyrewa. Wykonawcami byli V.V. Demin i V.I. Terentiew.

Próby w locie mające na celu ocenę możliwości i bezpieczeństwa awaryjnej ucieczki z samolotu przeprowadzono w styczniu-lutym 1972 roku na terenie lotniska Ramenskoje. Dowódcą załogi samolotu Ił-76 był Honorowy Pilot Testowy ZSRR E.I. Kuzniecow, główny inżynier testów w locie - M.M. Kisielew. Ocenę wyrzutu przeprowadzono z kilku punktów samolotu przy różnych prędkościach lotu i przy różnych spadochronach ratowniczych. Wyniki testów wykazały, że po pierwsze, samolot jest stabilny i sterowalny przy otwartym włazie awaryjnym i drzwiach bocznych, a po drugie, zapewniona jest awaryjna ewakuacja samolotu przez załogę w zakresie prędkości lotu samolotu do 550 km/h przez luk awaryjny w kabinie załogi oraz przy prędkości lotu statku powietrznego do 420 km/h przez boczne drzwi wejściowe i luk ładunkowy. Co więcej, po otwarciu boczne drzwi chronią również osobę przed nadlatującym strumieniem i umożliwiają spadochroniarzowi zmianę trajektorii upadku podczas opuszczania się poniżej owiewki podwozia. Ograniczenie prędkości lotu do 420 km/h dla bocznych drzwi wejściowych wynika z wytrzymałości drzwi.

Jednocześnie ćwicząc awaryjną ucieczkę spadochroniarzy zarówno przez boczne drzwi, jak i do luku ładunkowego, napotkaliśmy dość nieprzyjemny problem związany ze spadochronami D-1-8.
Przyjęcie do służby przez Siły Powietrzne i Siły Powietrzne spadochronu desantowego D-1-8 w 1959 roku znacząco przyczyniło się do szybkiego rozwoju lotnictwa transportowego dużych prędkości (2). Skakali z An-8, An-10, An-12, Tu-4D i innych samolotów z tym spadochronem i we wszystkich przypadkach zachowywał się on niemal bez zarzutu. Po oddzieleniu się spadochroniarza od samolotu, kołki liny trakcyjnej wychodzą ze stożków plecaka za pomocą liny trakcyjnej i zwalniają zawory plecaka, które są składane na boki pod działaniem gumek. Równocześnie z oddzieleniem spadochroniarza od samolotu za pomocą tej samej liny trakcyjnej z urządzenia wychodzi elastyczny sworzeń i włącza się urządzenie spadochronowe. Spadochron pilotowy pod działaniem mechanizmu sprężynowego otwiera się, napełnia strumieniem powietrza, wyciąga połączoną z nim pokrywę spadochronu stabilizującego i ją dokręca. Czasza spadochronu stabilizującego wypełniona powietrzem wysuwa część pokrowca z umieszczoną w nim czaszą spadochronu głównego. Cały proces rozkładania (od momentu oddzielenia się spadochroniarza od samolotu do całkowitego napełnienia czaszy powietrzem) trwa około 4 s.
Spadochrony D-1-8 posiadały liny ciągnące o długości około 3 m. Przed skokiem spadochroniarze zaczepili karabinki liny uciągowej o linkę wymuszonego otwierania spadochronu (kabel PRP), a sama lina holownicza została odpowiednio przymocowana do spadochronu Pakiet. Kiedy spadochroniarz opuścił samolot, lina trakcyjna została wyciągnięta na pełną długość i uruchomiło się urządzenie stabilizujące spadochron, pozostając zaczepionym do liny PRP. Na samolocie An-2 po uruchomieniu urządzenia stabilizującego, pod wpływem ustabilizowanego przepływu powietrza zewnętrznego, lina trakcyjna utrzymywała się stabilnie w górnej części krawędzi drzwi. Jednak pod wpływem silnego turbulentnego przepływu powietrza na samolot Ił-76 długa lina trakcyjna, zaczepiona na jednym końcu do liny PRP, poruszająca się losowo w otworze wyjściowym z samolotu, utrudniała wyjście następnego spadochroniarza, i w taki sposób, że okoliczność ta może prowadzić do tragicznych konsekwencji. Zmusiło to nas do rozwiązania problemu, który dla samolotu Ił-76 okazał się bardzo poważny. Należało przeprowadzić kompleksowe prace mające na celu ustabilizowanie przepływów powietrza w rejonie drzwi bocznych oraz w rejonie luku ładunkowego.
Ale na szczęście dla nas dopiero pod koniec lat 60. i na początku 70. XX wieku. Kolejny spadochron, nazwany D-5, został wprowadzony do oddziałów powietrzno-desantowych w celu personelu spadochronowego. Miał zmodyfikowany schemat realizacji. Spadochron stabilizujący zaczął działać natychmiast po opuszczeniu samolotu. Zmianom uległa także kopuła główna. Perkal, z którego wcześniej był wykonany, został zastąpiony lżejszą tkaniną syntetyczną. D-5 okazał się łatwy w użyciu. Kopułę urządzenia stabilizującego umieszczono w komorze, którą za pomocą karabinka mocowano do liny PRP, a samo urządzenie stabilizujące wsunięto pod zawór pakunku spadochronowego. Po opuszczeniu samolotu przez spadochroniarza wyjęto urządzenie stabilizujące spod zaworu plecaka spadochronu i wyciągnięto z tej komory czaszę urządzenia stabilizującego. W samolocie pozostał jedynie karabinek i kamera, których łączna długość wynosi zaledwie około 350 mm. To konstruktywne odkrycie twórców spadochronu natychmiast popchnęło nas do przodu w rozwiązaniu problemu awaryjnej ucieczki i zrzutu personelu z samolotu Ił-76.

Sprzęt do lądowania

V.V. Archipow

Zgodnie ze specyfikacjami technicznymi samolot Ił-76 ma zapewnić lądowanie ze spadochronem personelu w liczbie 115 osób, a także przewóz 145 osób, umieszczając je na siedzeniach bocznych i środkowych zainstalowanych w kabinie ładunkowej samolotu.
Problem rozwiązano na dwa sposoby: umieszczając ludzi na siedzeniach środkowych zamontowanych na podłodze ładunkowej wzdłuż osi przedziału ładunkowego oraz na siedzeniach bocznych zamontowanych wzdłuż boków przedziału ładunkowego. Naturalnie, doświadczenia OKB OKB zostały kompleksowo zbadane. Antonowa i doświadczenia zagraniczne (głównie Amerykanie - na samolotach C-130 i C-141). Zdecydowano się na zastosowanie sprawdzonych foteli środkowych z wojskowego samolotu transportowego An-22 na samolocie Ił-76, zwłaszcza że Ił-76 miał być produkowany w zakładach lotniczych w Taszkencie, które w tym czasie kończyły produkcję seryjną z An-22. Adaptację centralnych foteli Antonowa do samolotu Ił-76 przeprowadził czołowy inżynier konstruktor O.I. Piatkow.

Każda sekcja środkowych siedzeń w Ił-76 jest zaprojektowana tak, aby pomieścić osiem osób. Wszystkie osiem sekcji centralnych siedzeń samolotu jest wymiennych: można je zamontować w dowolnym miejscu, zarówno z kolejką jednoszynową, jak i bez niej. Sekcje siedzeń nie posiadają wskazań kierunku lotu. Te dwie okoliczności znacznie upraszczają obsługę statku powietrznego i skracają czas konwersji statku powietrznego z jednego zastosowania do drugiego.
Rozwój siedzeń bocznych pokazał, że łatwiej było stworzyć własny, oryginalny projekt. Został on zaproponowany przez wiodącego inżyniera projektanta L.P. Kopyłow, a w tym czasie młody specjalista, inżynier projektant V.V., zajmował się mocowaniem do samolotu. Archipow (3). Co więcej, zadanie to było dość złożone i polegało na rozwiązaniu kwestii umieszczenia na bocznych siedzeniach zarówno spadochroniarzy, jak i żołnierzy, różniących się między sobą wielkością. Ponadto przy rozmieszczeniu miejsc siedzących należało uwzględnić lokalizację wyposażenia sanitarnego samolotu. Dlatego opracowano zarówno siedzenia dwustronne, jak i pojedyncze z punktami mocowania pasów bezpieczeństwa. Węzły do ​​montażu pasów bezpieczeństwa wyróżniają się specjalnymi oznaczeniami: węzły przeznaczone do mocowania pasów bezpieczeństwa żołnierzy są oznaczone gwiazdką, a węzły przeznaczone dla spadochroniarzy są oznaczone spadochronem. Warto dodać, że układ siedzeń bocznych został wykonany na tyle sprawnie i starannie, że nigdy nie podlegał zmianom ani doprecyzowaniom. Ale pracował nad tym młody specjalista! Ogólnie rzecz biorąc, kierownictwo naszego biura projektowego nie bało się dawać młodym ludziom złożonej pracy i tym samym sprawdzało nas pod kątem „przydatności zawodowej”.
Powietrzne wyposażenie transportowe samolotu Ił-76 zapewnia możliwość lądowania personelu na spadochronie w dwóch wersjach. Pierwszą i główną opcją jest rozmieszczenie spadochroniarzy na całej długości przedziału ładunkowego, przy czym w tym przypadku opuszczenie samolotu odbywa się przez dwoje bocznych drzwi i przez luk ładunkowy (dwa przejścia na rampie). Druga opcja polega na tym, że spadochroniarze towarzyszą załogom sprzętu desantowego i są umieszczeni w przedniej części przedziału ładunkowego. W takim przypadku opuszczenie samolotu odbywa się wyłącznie bocznymi drzwiami.

Wyposażenie do lądowania spadochronowego personelu wojskowego, oprócz siedzeń bocznych i środkowych, obejmuje liny do wymuszonego otwierania spadochronów dla głównej opcji rozmieszczania spadochroniarzy z systemem usuwania fałów i linek z obszaru luku ładunkowego oraz drzwi boczne, a także kable PRP umożliwiające lądowanie załóg towarzyszących. Na wyposażeniu opcji lądowania głównego znajdują się także przerywacze przepływu spadochroniarzy przy drzwiach i na rampie oraz rozdzielacze przepływu spadochroniarzy instalowane w rejonie wręgów i na rampie. Opracowaniem systemu lądowania personelu na spadochronach oraz wydaniem dokumentacji projektowej montażu kabli PRP kierował autor artykułu, będący wówczas także młodym specjalistą. Zaproponowałem i opracowałem urządzenie do zrzucania manekinów, które zostanie omówione poniżej.

Samolot posiada cztery wyjścia dla spadochroniarzy: dwoje bocznych drzwi i dwa przejścia rampowe. Liczba spadochroniarzy wynosi 114 osób plus dowódca lądowania. Jeśli liczbę tę podzielimy przez cztery, okaże się, że przez każdy punkt wyjścia musi przejść około 28 spadochroniarzy. Natomiast czas ucieczki przez boczne drzwi i rampę jest inny: przez rampę - około 0,8 s na osobę, a przez boczne drzwi, ze względu na zmianę kierunku ruchu spadochroniarza (prawie o ponad 90°). - około 1,2 s na osobę. W związku z tym obliczenia, a następnie rzeczywiste testy doprowadziły do ​​​​tego, że 24 i 25 spadochroniarzy opuszcza samolot bocznymi drzwiami, a po 33 spadochroniarzy przez rampę. W tym przypadku spełniony jest warunek obowiązkowy - podest przez rampę i drzwi boczne musi kończyć się niemal jednocześnie, co skraca czas lądowania i skraca długość lądowiska. Podobne obliczenia przeprowadzono dla personelu desantowego w trzech strumieniach. Okazało się, że 34 i 35 spadochroniarzy opuściło samolot bocznymi drzwiami, a 52 spadochroniarzami przez rampę.
Na tej podstawie, pomiędzy przeciwległymi przepływami przy wyjściu z samolotu przez boczne drzwi i rampę, na kablach PRP na wręgach 29 i 41 (45) zamontowano separatory przepływu z paneli, które wykluczają błędne działania spadochroniarzy. Separatory przepływu montowane są w przedniej części przedziału ładunkowego oraz na rampie, które rozdzielają spadochroniarzy znajdujących się na siedzeniach bocznych lub środkowych na odpowiednie strumienie i kierują ich do punktów wyjścia.
Aby każdy strumień spadochroniarzy miał możliwość zajęcia prawidłowej pozycji startowej przed opuszczeniem samolotu, na podłodze przedziału ładunkowego przy drzwiach wejściowych oraz na rampie, na której znajduje się napis „STOP”, namalowano żółtą farbą szerokie linie. jest napisany dużymi literami białą farbą. Przerywacze przepływu znajdują się przy drzwiach i na rampie, a ich zadaniem jest przerwanie lądowania personelu w jednym miejscu lub całkowite zatrzymanie lądowania w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej. Dokumentację seryjną przerywaczy przepływu wykonał inżynier projektant kategorii I T.T. Mozharowski.

Przy przerywaczach przepływu stacjonują najlepiej wyszkoleni spadochroniarze, w tym dowódca jednostki. Dla zwalniających na stanowiskach pracy instalowane są przedłużki fału (dla zwalniających przy drzwiach bocznych przedłużki montowane są na kablach PRP, a dla zwalniających pracujących na rampie przedłużacz składa się z dwóch części, z czego jedna ma o długości 1740 mm i mocowany jest podczas montażu systemu PRP do górnych części ramy o długości 65, natomiast druga część o długości 350 mm stanowi adapter pomiędzy spadochronem zwalniającym a przedłużeniem). Na komendę „Przygotuj się” zwalniający podejmują pracę przy przerywaczach przepływu przy drzwiach bocznych i na rampie. Zwalniacze przy drzwiach zaczepiają karabińczyki kamer swoich urządzeń stabilizujących o te przedłużenia, a zwalniacze na rampie przyczepiają karabińczyki swoich adapterów do przedłużeń zainstalowanych w rejonie luku ładunkowego. Absolwenci opuszczają samolot na tyłach swoich strumieni. W momencie lądowania przedłużenia usuwają urządzenia stabilizujące spod zaworów spadochronów zwalniających i uruchamiają czaszę urządzenia stabilizującego.
Po opuszczeniu samolotu przez spadochroniarzy na kablach PRP pozostają komory urządzeń stabilizujących, które należy wyjąć z otworów przed zamknięciem luku ładunkowego i drzwi bocznych. Ponadto konieczne jest usunięcie samych kabli PRP z otworu luku ładunkowego. System czyszczenia fałów i linek PRP składa się z mechanizmu czyszczącego wraz z okablowaniem linek (ich montaż opracował inżynier-konstruktor kategorii II
LI Morozowa), wózek, szynę prowadzącą do przesuwania wózka po burcie i ślizgacze do czyszczenia fałów. Montaż szyny prowadzącej wykonał inżynier projektant kategorii II L.S. Romanow. System PRP do czyszczenia fałów i linek działa zarówno ręcznie, jak i z napędem elektrycznym.
Na początku projektowania systemu lądowania spadochronowego personelu na samolocie, w rejonie drzwi bocznych i luku ładunkowego zamontowano mechanizmy czyszczenia fałów i linek. Jednak po podjęciu decyzji o użyciu podczas lądowań wyłącznie spadochronów typu D-5 i zgromadzeniu doświadczenia w lądowaniu, przeprowadzono prace nad uproszczeniem systemu. W rezultacie połączyliśmy systemy czyszczenia fałów i linek PRP w rejonie luku ładunkowego z instalacją tylko jednego mechanizmu czyszczącego po prawej i lewej stronie oraz całkowicie usunęliśmy mechanizmy czyszczenia fałów z obszaru drzwi wejściowych. W związku z tym doprecyzowano ustawienia wyłączników krańcowych sterujących mechanizmami czyszczenia fałów i linek PRP.
Decyzja o usunięciu mechanizmów czyszczących fał z obszaru drzwi bocznych zapadła niespodziewanie. Podczas testów zauważono, że komory urządzeń stabilizujących praktycznie nie wychodzą poza krawędź bocznych drzwi. Jednocześnie podczas testów czasami po prostu zapominano o przygotowaniu systemu do zdejmowania fałów z drzwi do lądowania. A po zakończeniu lądowania eksperymentator, widząc swój błąd, przed zamknięciem drzwi zbliżył się do otworu drzwiowego i ręcznie usunął pozostałe komory urządzeń stabilizujących. Mówią, że lenistwo jest motorem postępu. I tutaj, zauważając taką prawidłowość w zachowaniu urządzeń stabilizujących, zaproponowano, aby w jakiś sposób odciąć urządzenia stabilizujące od drzwi. Zbudowali prowizoryczną kurtynę, która w początkowej pozycji do lądowania otwierała drzwi, a gdy drzwi były zamknięte, przesuwała się i zajmowała pozycję pomiędzy drzwiami a kablami ERP, odsuwając w ten sposób kamery od drzwi. Kiedy pomysł się potwierdził, przekazali informację do biura projektowego i tam inżynier projektu pierwszej kategorii A.P. Miedwiediew przekształcił ten pomysł w gotowy projekt.
Takie prace nad dopracowaniem konstrukcji systemów, po pierwsze, zmniejszają masę konstrukcji samolotu, a po drugie, znacznie upraszczają eksploatację statku powietrznego.
System kabli PRP do obliczeń towarzyszących składa się z dwóch bocznych i dwóch środkowych kabli PRP. Linki pokładowe są w pełni sprawne i mocowane są do karabinków urządzeń stabilizujących spadochrony spadochroniarzy, które znajdują się na bocznych siedzeniach. Dla spadochroniarzy znajdujących się na siedzeniach środkowych sekcjami roboczymi środkowych linek PRP są odcinki linek od wręgi 14 do liny usztywniającej. Aby zapobiec przypadkowemu zaczepieniu przez spadochroniarzy karabinków o linę cumowniczą, jest on zamknięty w czerwonym etui z pavinolu. Aby wykluczyć przypadkowe zaczepienie amunicji spadochroniarza z towarzyszącej jej zapłaty za zrzucony ładunek, samolot posiada ścianki działowe. Jeśli loty nie obejmują lądowania personelu, kable PRP są przenoszone do pozycji złożonej.

Ił-76 posiada system alarmu lądowania, który zapewnia spadochroniarzom sygnały świetlne i dźwiękowe. Na ramkach 14 i 65 znajdują się dwa podświetlane banery z napisami „Go” w kolorze zielonym i „Wyjdź” w kolorze czerwonym. Przy drzwiach bocznych lewych i prawych w rejonie wręgi 17 oraz po lewej i prawej stronie wręgi 56 znajdują się sygnalizacja świetlna z trzema kolorowymi lampkami: żółtą - do sygnalizacji „Przygotuj się”, zieloną - dla sygnału „Idź” i czerwony - dla sygnału „Usuń”. Banery i sygnalizacja świetlna są dobrze widoczne z miejsc produkcyjnych i widoczne dla spadochroniarzy. Ale zupełnie unikalnym urządzeniem w samolocie jest syrena powietrzna, która jest zainstalowana w górnej części przedziału ładunkowego. Powiela sygnały świetlne przekazywane siłom desantowym przez nawigatora załogi. Na komendę „Przygotuj się” syrena wydaje krótki sygnał dźwiękowy, na komendę „Go” – długi sygnał dźwiękowy, który kończy się jednocześnie z zakończeniem lądowania. Co więcej, dźwięk syreny jest tak dobrze dobrany, że na komendę „Przygotuj się” budzą się wszyscy spadochroniarze - i tak naprawdę prawie wszyscy śpią podczas lotu, zwłaszcza podczas długiego lotu. Najwyraźniej stres emocjonalny przed skokiem i ciągłe zmęczenie wczesnym wstawaniem (może powodem jest młodość, żołnierz to żołnierz - zawsze chce spać) robi swoje. Kiedy usłyszysz polecenie „Start”, syrena brzmi tak rozdzierająco, że masz ochotę samodzielnie wyskoczyć z samolotu, żeby jej nie usłyszeć.

Prace nad zasilaniem systemów urządzeń transportu powietrznego prowadził dział projektowy kierowany przez zastępcę głównego projektanta V.I. Smirnov i kierownik wydziału N.F. Makokin. Prace te w biurze projektowym wykonał bezpośrednio wiodący inżynier projektant Yu.F. Fedosejew.
Dzięki temu, że kokpit, przedział ładunkowy i kabina tylnego strzelca Ił-76 są uszczelnione, powstają w nim normalne warunki długiego lotu. Wewnątrz samolotu można wytworzyć dowolną temperaturę, a na dużych wysokościach lotu ciśnienie wewnątrz samolotu jest nie mniejsze niż na wysokości 2,5 km, co stwarza akceptowalne, komfortowe warunki lotu dla spadochroniarzy. W przypadku rozhermetyzowania samolotu wszyscy spadochroniarze mają zapewnione indywidualne odżywianie tlenowe. Opracowanie systemu klimatyzacji zostało przeprowadzone przez projektantów pod przewodnictwem towarzysza S.V. Iljuszyn, jeden z pierwszych siedmiu „Iljuszynitów” - A.Ya. Levin, a także szefowie działów Yu.P. Lachaev i A.E. Owsjannikow. O.N. brał udział w tworzeniu sprzętu tlenowego. Kashelevsky i młody specjalista I.N. Maksimowa.

Chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej pracy. Przed rozpoczęciem eksperymentów z lądowaniem personelu na spadochronie konieczne było przeprowadzenie prac wstępnych mających na celu ocenę przepływu spadochroniarzy po opuszczeniu samolotu oraz ewentualnej zbieżności spadochroniarzy, którzy opuścili samolot z różnych punktów. Prace te można było wykonać jedynie poprzez zrzucanie manekinów z różnych punktów ewakuacyjnych. Wcześniej manekiny resetowano ręcznie. W punktach ewakuacyjnych umieszczano wyposażone manekiny, które na komendę eksperymentatorów jednocześnie zrzucano z samolotu. Filmowanie prowadzono z ziemi i na podstawie materiałów z tego filmu ustalono trajektorie manekinów z różnych punktów wyjścia. Była to dość ciężka praca, gdyż masa manekina wyposażonego w spadochron wynosiła około 120 kg. Zazwyczaj dwóch eksperymentatorów upuszczało jednego manekina. Zdarzały się przypadki, gdy eksperymentatorzy również wypadali z samolotu za manekinem - dobrze, że mieli spadochrony.
Dlatego narodził się pomysł: w każdym punkcie ewakuacyjnym zamontować na węzłach szyny podnoszącej ukośne prowadnice, a do głowy manekina ubranego w spadochron przyszyć sferyczną rolkę, którą wsuwa się w prowadnicę. Na każdej szynie można było zawiesić po siedem takich manekinów. Manekiny przymocowano do każdej prowadnicy za pomocą jednego zacisku, który eksperymentator uruchamiał za pomocą przymocowanego do niego nylonowego sznurka. W rejonie rampy zamontowano dwie prowadnice proste, natomiast w rejonie drzwi bocznych zamontowano prowadnice, które na końcu zostały dogięte do otworów drzwi wejściowych. Na końcach prowadnic umieszczono zdejmowane skrzydełka, które umożliwiały przesunięcie punktu separacji manekina poza samolot. Zakończenia te zostały zamontowane przez eksperymentatorów po otwarciu luku ładunkowego i drzwi. Przy każdej parze punktów ewakuacyjnych pracował jeden eksperymentator: instalował winglety na prowadnicach i na polecenie nawigatora statku powietrznego za pomocą linek wprawiał w ruch „formację” manekinów pary prowadnic. Ponieważ „lot” manekinów był monitorowany za pomocą kamer naziemnych i pokładowych, proces pozyskiwania danych testowych został znacznie uproszczony. Wyniki tych testów pozwoliły szybko przejść do badania spadochroniarzy opuszczających samolot.
Na pokładzie samolotu testy przeprowadził wiodący inżynier testowy A.D. Egutko, technicy pokładowi wg ADO K.I. Siergiejew i V.S. Ponyatoykin. K.I. Na pierwszym eksperymentalnym samolocie Siergiejew był starszym mechanikiem naziemnym samolotu i jest to jeden z głównych specjalistów w testowaniu samolotu. VS. Ponyatoikin, który właśnie zakończył służbę w Armii Radzieckiej i służył w siłach specjalnych w grupie wojsk radzieckich w Niemczech, stał się znakomitym specjalistą od sprzętu transportu powietrznego. Najpierw pracował jako technik naziemny, a następnie po uzyskaniu certyfikatu lotu brał udział w wielu programach prób w locie jako technik pokładowy ADO. PIEKŁO. Egutko nie tylko przetestował cały kompleks wyposażenia transportu powietrznego samolotu. Jest słusznie jednym z twórców i współautorem tego sprzętu.
Ogromną ilość pracy w ocenie możliwości i bezpieczeństwa lądowania spadochronowego personelu z samolotu wykonali spadochroniarze testowi Moskiewskiego Instytutu Badawczego Urządzeń Automatycznych (NII AU) V.I. Pugaczow, A.M. Gładkow, V.I. Prokopow, E.V. Sewastyanow, G.V. Marczenko, V.Yu. Żukow, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Arens, PI Zadirow i inni.

Wstępne badania mające na celu ocenę możliwości i bezpieczeństwa lądowania personelu ze spadochronem rozpoczęły się bezpośrednio po badaniach oceniających możliwość awaryjnej ewakuacji statku powietrznego. Ta część testów została przeprowadzona w krótkim czasie. Wyniki prac pozwoliły Dowództwu Sił Powietrznych i Sił Powietrznodesantowych podjąć decyzję o możliwości wylądowania z samolotu pełnej liczby spadochroniarzy – 115 osób. W skład tej grupy wchodzili spadochroniarze doświadczalni z Naukowego Instytutu Lotnictwa, Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych oraz oficerowie kontroli pokładowej. Ale zasadniczo w tej grupie spadochroniarzy znajdowali się oficerowie i kadeci Wyższego Dowództwa Powietrznodesantowego Ryazan Dwukrotnie Szkoły Czerwonego Sztandaru nazwanej na cześć Lenina Komsomola.

3 kwietnia 1972 r. Spadochroniarze zostali dostarczeni z Ryazania fabrycznym samolotem Ił-18. Pogoda była wietrzna i dość chłodna. Jak mówią, na krawędzi - szczególnie pod względem prędkości wiatru. Kwestia, czy wykonać skoki, czy nie, była rozstrzygana przez długi czas. A jednak zastępca dowódcy sił powietrzno-desantowych, generał porucznik I.I. Lisov podjął decyzję: skoczyć.
Spadochroniarze szybko załadowali się na pokład samolotu. Ił-76 ZSRR-86712 wystartował i w rejonie dalekiego podjazdu lotniska Ramenskoje wylądował 115 osób w czterech strumieniach. Eksperyment zakończył się sukcesem, z wyjątkiem tego, że kilku spadochroniarzy po wylądowaniu wpadło do ogromnych kałuż i zamoczyło się do ostatniej nitki. Po locie eksperyment został przeanalizowany, a następnie generalny projektant G.V. Nowozhiłow wręczył każdemu uczestnikowi lądowania fotografię samolotu Ił-76 z napisem „Uczestnikowi testów samolotu Ił-76. kwiecień 1972” i z Twoim podpisem. Uczestnicy eksperymentu nadal przechowują te zdjęcia.
Wiodącym inżynierem testów w locie samolotu z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych był podpułkownik A.D. Osipow.

5 maja 1973 roku pierwszy samolot produkcyjny USSR-76500 (numer seryjny 0104) wykonał swój pierwszy lot, stał się także trzecim samolotem eksperymentalnym, który z lotniska Zakładów Lotniczych w Taszkiencie im. V.P. Chkalov (Tashkent Aviation Production Association nazwany na cześć wiceprezesa Chkalova, czyli TAPOiCh) wychował załogę pilota doświadczalnego A.M. Tyuryumina.
W listopadzie 1973 roku samolot ten rozpoczął próby w locie w części zastosowań bojowych (opracowanie zagadnień lądowania i lądowania ze spadochronem personelu, ładunku i wyposażenia). Wiodącym pilotem testowym tego etapu testów Ił-76 był A.M. Tyuryumina (4).
Zespołem testowym kierował wiodący inżynier testów w locie V.S. Krugliakowa, który następnie nadzorował próby w locie takich samolotów, jak pierwszy szerokokadłubowy samolot pasażerski Ił-86, samolot szturmowy Ił-102, samolot pasażerski Ił-96-300 i Ił-96MO, które stały się punktami orientacyjnymi w działalności Projektowej Biuro nazwane na cześć. S.V. Iljuszyn. Wraz z nim wiodącym inżynierem prób w locie był M.N. Weinsteina. Czołowymi inżynierami zajmującymi się testowaniem wyposażenia transportu powietrznego i ambulansu samolotu Ił-76 byli A.D. Egutko i N.D. Talikow.

Nie sposób nie pamiętać miłych słów starszych techników lotnictwa naziemnego samolotu, którzy w rzeczywistości byli jego właścicielami. Od nich zależał powodzenie całego dzieła. Ił-76 to dość skomplikowana jednostka, wymagała troskliwych rąk i dużej uwagi. I ci ludzie zrobili wszystko, aby samolot nie tylko poleciał, ale poleciał bezpiecznie i pomyślnie wykonał swoje zadania. A trzeba było to robić w obcych bazach, z dala od domu i rodziny. Co więcej, przez dłuższy czas pracowaliśmy autonomicznie, z naszej bazy. Starszym technikiem naziemnym na samolocie był V.V. Lebiediewa, a po jego przeniesieniu wraz z V.S. Kruglyakova w celu przetestowania pierwszego eksperymentalnego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego Ił-86, zastąpił go V.G. Alferow.
Stworzyli niesamowitą atmosferę w zespole techników lotniczych: wszyscy serwisowali i przygotowywali swój system do lotu, ale wszyscy ci ludzie udzielali ogromnej pomocy technikom lotniczym, którzy byli odpowiedzialni za sprzęt transportu powietrznego. Co więcej, odbyło się to bez żadnego przymusu. Po prostu uważano, że tak właśnie powinno być.

Za wyposażenie transportu do lądowania i jego przygotowanie do lotów odpowiadali technicy pokładowi w ADO K.I. Siergiejew i V.S. Ponyatoikin, technicy lotniczy Yu Dolnikov i M.P. Butrimow. Ponieważ testy wszystkich wariantów zastosowania samolotu prowadzono niemal jednocześnie i czasami w ciągu jednego dnia konieczna była konwersja samolotu z jednej opcji na drugą, pracy było ogrom. A bez pomocy techników lotniczych innych specjalności wykonanie tych zadań było po prostu niemożliwe. Czasami w ogólną pracę włączano całą kadrę inżynierską zespołu testującego. A dla Egutko i Talikova udział w przygotowaniu sprzętu do lotu był czymś oczywistym.
Pogłębione testy mające na celu ocenę możliwości i bezpieczeństwa lądowania personelu na spadochronie rozpoczęły się 13 listopada udziałem samolotu w ćwiczeniach wojskowych w Odesskim Okręgu Wojskowym w pobliżu miasta Bolgrad w Mołdawskiej SRR. Podczas tych ćwiczeń 115 spadochroniarzy wylądowało jednocześnie w czterech strumieniach. 19 listopada rozpoczął się fabryczny etap prób naziemnych i w locie samolotu Ił-76 do zastosowań bojowych, które przeprowadzono na bazie 339. Wojskowego Pułku Lotnictwa Transportowego Suworowa III stopnia w rejonie Witebska, Białoruska SRR.
Zarówno podczas testów fabrycznych, jak i państwowych odkryto pewne punkty, których po prostu nie dało się zidentyfikować podczas pojedynczych skoków, ale znacząco wpływających na bezpieczeństwo spadochroniarzy.

Podczas masowych skoków zaczęły napływać informacje o porywach w czaszach urządzeń stabilizujących spadochrony spadochroniarzy. Nie było jednak żadnych wzorców. Podmuchy zaobserwowano wśród spadochroniarzy, którzy wskakiwali zarówno do drzwi, jak i do luku ładunkowego. Dokładne badania wykazały, że spadochrony urządzeń stabilizujących, wykonane z miękkiej i „delikatnej” wiskozy, nie znalazły żadnych zaczepów w konstrukcji samolotu. To doprowadziło do ich impulsów. Wiele pracy włożono w stworzenie niemal idealnych powierzchni w strefach ewakuacyjnych. Nie było żadnych drobnych szczegółów. Wszystko zostało wygładzone, wykluczono wszelkie występy elementów konstrukcyjnych i łączników. Na terenie rampy wykonano siatkę ogrodzeniową, która osłaniała zamontowane na belkach wyposażenie lotnicze. Dolna część tej siatki została obszyta nylonową tkaniną, ponieważ urządzenia stabilizujące spadochronów spadochroniarzy podczas przemieszczania się do punktu wyjścia mogły dotykać tej tkaniny ochronnej, ale nie prowadziło to do ich zaczepienia i rozdarcia. Nie zaobserwowano już więcej tak nieprzyjemnych zjawisk.
Podczas lądowania personelu w warunkach zimowych zaczęto odnotowywać przypadki spadochroniarzy wpadających do przedziału ładunkowego, gdy przemieszczali się do punktów wyjścia. Przyczyną okazało się niewystarczające przyleganie butów spadochroniarzy do podłogi przedziału ładunkowego. W krótkim czasie opracowano wykładziny podłogowe przedziałów ładunkowych ze specjalnymi profilowanymi kolcami, które eliminowały możliwość upadku osób. Taka konstrukcja podłogi ułatwiła załadunek spadochroniarzy do samolotu po nachylonej rampie (kąt rampy wynosi 14–15°).
Wyniki testów wykazały, że samolot Ił-76 zapewnia bezpieczne lądowanie w jednym, dwóch i trzech strumieniach. Lądowanie w czterech strumieniach nie wyklucza przypadków zbiegania się spadochroniarzy na etapie ustabilizowanego lotu. Dlatego podjęto właściwą decyzję: podczas skoków szkoleniowych lądowanie odbywało się w dwóch strumieniach od bocznych drzwi, gdy spadochroniarze zostali umieszczeni w samolocie jak w schemacie skoku z czterema strumieniami, a lądowanie odbywało się w dwóch Karnety. Podczas dużych ćwiczeń wojskowych lądowanie odbywa się w trzech strumieniach: z bocznych drzwi i z rampy (w jednym strumieniu). W czasie działań bojowych możliwy jest lądowanie czterema strumieniami: dwoma strumieniami z bocznych drzwi i dwoma strumieniami z rampy jednocześnie. W tym przypadku głównym czynnikiem jest czas lądowania, długość lądowiska i czas zebrania sił desantowych po wylądowaniu.
Podczas testów samolotu udało się zwiększyć maksymalną liczbę spadochroniarzy do 126 osób, dzięki połączeniu w jeden kompleks głównych kabli PRP i kabli PRP towarzyszących załóg. Wydaje się, że to niewielka robota, ale zwiększenie grupy spadochroniarzy o 11 osób w określonych warunkach jest istotne.

W testach, wraz ze spadochroniarzami doświadczalnymi z Naukowego Instytutu Lotnictwa, wzięli udział spadochroniarze testowi z Państwowego Instytutu Badań Naukowych Sił Powietrznych Czerwonego Sztandaru (GKNII VVS) pod dowództwem kierownika wydziału pułkownika A.F. wykonał główne prace związane z oceną statku powietrznego i jego pokładowego sprzętu transportowego. Szukajewa. Wśród spadochroniarzy testowych byli Bohater Związku Radzieckiego, pułkownik E.N. Andreev, pułkownicy A.V. Mołodcow i R.I. Korolow, podpułkownicy V.P. Bessonov (który został pierwszym zasłużonym spadochroniarzem testowym ZSRR), V.M. Katkov, V.N. Mironov, kierunki E.I. Kostenkow, A.M. Suchowa i innych.
Oprócz tego zaangażowani byli także oficerowie Sił Powietrznodesantowych – zastępca dowódcy 103 Dywizji Powietrznodesantowej Gwardii płk E.N. Otlivanchik, pułkownicy A.A. Petrichenko (jeden z uczestników wyprawy spadochronowej na Pik Lenina w 1967 r.), V.I. Smetannikow, V.T. Guszczina i wielu innych oficerów, chorążych i żołnierzy 103. i 76. Dywizji Powietrznodesantowej Gwardii w latach 1973–1976, bez których pełne przetestowanie samolotu nie byłoby możliwe. Oczywiście miłe słowo należy również przekazać dowództwu Sił Powietrznych - dowódcy, Bohaterowi Związku Radzieckiego, generałowi armii V.F. Margelov, jego zastępcy, generał porucznik N.N. Guskow, generał porucznik I.I. Lisov, szef Komitetu Naukowo-Technicznego Sił Powietrznych, generał dywizji L.Z. Kolenko, zastępca dowódcy sił powietrzno-desantowych ds. Szkolenia powietrzno-desantowego (VDP), generał porucznik V.M. Lebiediew i szef wydziału VDP M.V. Arabina. Ogromną pomoc podczas testów zapewniło dowództwo wojskowego lotnictwa transportowego oraz osobiście dowódca lotnictwa wojskowego, generał pułkownik G.N. Pakilewa, a także dowództwo i personel 339. i 334. wojskowych pułków lotnictwa transportowego.

Ił-76 wchodzi do służby

Próby państwowe samolotu przeprowadziły załogi Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Głównym inżynierem testów w locie samolotu był podpułkownik A.P. Konderow. Państwowy etap prób w locie wojskowego samolotu transportowego Ił-76 zakończył się w grudniu 1974 r., a 21 kwietnia 1976 r. wydano dekret Rządu ZSRR o przyjęciu na uzbrojenie wojskowego samolotu transportowego Ił-76 z czterema D-30KP silniki turbowentylatorowe dla wojskowego lotnictwa transportowego. Pierwsze modyfikacje miały masę startową 170 ton, ładowność 28 ton i zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu 4200 km. W trakcie modernizacji masa startowa wzrosła do 190 ton, ładowność do 43 ton, a zasięg lotu z tym ładunkiem osiągnął 4000 km.

W przedziale ładunkowym mieści się 145 lub 225 (w wersji dwupokładowej modyfikacje 76M(MD)) żołnierzy lub 126 spadochroniarzy (jak już wspomniano, w wersji oryginalnej było ich 115). Przedział ładunkowy może pomieścić trzy BMD-1, które są przewożone zarówno w wersji do lądowania, jak i do lądowania ze spadochronem. Samolot może wyładować cztery ładunki o wadze 10 ton każdy lub dwa monocargo o wadze 21 ton każdy.
Zakres prędkości lotu znacznie się poszerzył w porównaniu do samolotów turbośmigłowych – z 260 do 825 km/h. Pozwoliło to skrócić czas realizacji zadań, zwiększyć zdolność pokonywania obrony powietrznej wroga, a także poprawić warunki dla personelu desantowego i sprzętu wojskowego.
Wraz z podstawowymi właściwościami użytkowymi nowego samolotu znacznie wzrosła jakość i możliwości łączności radiowej, nawigacji, sprzętu akrobacyjnego, transportu powietrznego i uzbrojenia samolotu. System akrobacji celowniczej i nawigacyjnej PrNPK-76 umożliwił wykonanie automatycznego lotu po trasie, dotarcie do miejsca lądowania, namierzenie, lądowanie i podejście w trybie automatycznym lub dyrektywnym. Wyposażenie samolotu umożliwiało pełną automatyzację lotu w formacjach bojowych.

Wojskowy samolot transportowy Ił-76 ma pięć głównych zastosowań. Jest przeznaczony dla:
- lądowanie spadochronowe personelu;
- lądowanie spadochronowe ładunku i sprzętu wojskowego;
- lądowanie personelu;
- lądowanie sprzętu wojskowego i ładunku;
- transport ofiar i rannych (samolot w wersji sanitarnej).
Każda z tych pięciu opcji w rzeczywistości stanowi modyfikację samolotu, ponieważ każda opcja wykorzystuje własne wyposażenie.

Przyjęcie samolotu do służby z jednej strony jest efektem pracy wielu zespołów przemysłowych, które stworzyły ten samolot, z drugiej zaś stanowi początek jego cyklu życia. Każdy samolot ma swój własny cykl życia. Ił-76 ma szczęście: od 37 lat służy w kraju i za granicą. I leci na wszystkich sześciu kontynentach.
Jednak wraz z przyjęciem samolotu do służby prace nad udoskonaleniem sprzętu transportu powietrznego nie zakończyły się: prowadzono je do końca lat 80-tych.

Chciałbym także wspomnieć o pracach nad ustanowieniem rekordów świata w spadochroniarstwie, przeprowadzonych w latach 1975 i 1977.
24 kwietnia 1975 roku padł rekord świata w dziennym skoku grupowym spadochroniarzy (mężczyzn) z dużej wysokości, którzy opuścili samolot Ił-76 ZSRR-76501 (numer seryjny 0105) na wysokości 15 386 m i otworzyli spadochrony na wysokości 606 m. Rekord ten został ustanowiony w rejonie Achtubińska w obwodzie astrachańskim.
Dowódcą załogi samolotu Ił-76 był szef Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, Zasłużony Pilot Doświadczalny ZSRR, generał dywizji lotnictwa S.G. Dziadek.

26 października 1977 roku rekord świata ustanowili radzieccy spadochroniarze, którzy zeszli z samolotu Ił-76 ZSRR-76500 (numer seryjny 0104) z wysokości:
- pojedynczy skok - 15760 m (w swobodnym spadku - 14800 m) - E. Fomicheva;
- skok grupowy - 14846 m (w swobodnym spadku - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.
Dowódcą załogi samolotu Ił-76 został Czczony Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego A.M. Tyuryumina. Prace prowadzono na terenie miasta Artsyz w obwodzie odeskim.

Następnej nocy przeprowadzono kolejny lot, a radziecka spadochroniarka N. Pronyushkina ustanowiła rekord świata kobiet w nocnym samodzielnym skoku ze spadochronem, opuszczając samolot z wysokości 14 974 m (14 400 m w stanie swobodnego spadania).

Dzień później, 28 października, dziesięciu radzieckich spadochroniarzy ustanowiło rekord świata kobiet w nocnym grupowym skoku ze spadochronem, opuszczając samolot z wysokości 14 196 m (w stanie swobodnego spadania – 13 580 m).

Zapisy te pokazały przede wszystkim ludzkie możliwości, aby iść do przodu i osiągać nowe wyżyny. Z drugiej strony zapisy te ukazały możliwości wojskowego samolotu transportowego Ił-76.
Dla mnie osobiście praca przy konstrukcji samolotu Ił-76 to moja pierwsza praca w Biurze Projektowym. To jak „pierwsza miłość”, cała późniejsza praca nad stworzeniem kolejnych samolotów to „święty obowiązek”.

W lipcu 1971 roku, po trzech latach pracy w komisji projektowej, kierownictwo biura projektowego wysłało mnie jako swojego przedstawiciela na próby w locie samolotu. Po zakończeniu wstępnego etapu testów pierwszego prototypu samolotu do zrzutu personelu i ładunku wróciłem do biura projektowego i wykonałem dokumentację projektową w celu dostrojenia pokładowego sprzętu transportowego, z uwzględnieniem przeprowadzonych testów.

W listopadzie 1973 roku ponownie skierowano mnie na próby w locie pierwszego produkcyjnego samolotu Ił-76, na którym przeprowadzono zakładowe i państwowe etapy testów do użytku bojowego. Brałem czynny udział w lotach, co pozwoliło mi dokładniej poznać problemy związane z lądowaniem personelu i ładunku, a także poznać wiele osób, które pracowały i pracują w tej dziedzinie technologii. Zdobyta wiedza i doświadczenie pozwoliły nam później pracować nad udoskonalaniem samolotu i jego systemów.
Wiele lat później. Wojskowy samolot transportowy Ił-76(M, MD) jest obecnie głównym samolotem Sił Powietrznych i organów ścigania Federacji Rosyjskiej i wielu innych krajów.

Tworzone są nowe spadochrony dla personelu spadochronowego, dlatego też trwają również prace nad personelem spadochronowym z samolotów. Obecnie stworzone ponad dwadzieścia lat temu spadochrony D-5 i spadochrony D-6 są zastępowane przez spadochron D-10. Ma zwiększoną odporność na zbieżność w powietrzu i może być używany do masowego lądowania.
Wyniki tych prac mają na celu przede wszystkim zapewnienie bezpieczeństwa personelu. Zostaną one wykorzystane przy opracowywaniu modyfikacji Ił-76 (w tym samolotu Ił-76MF) i nowego wojskowego wyposażenia technicznego. Nad stworzeniem tych samolotów pracuje nowy oddział strukturalny United Aircraft Corporation, UAC - Transport Aircraft, w skład którego obecnie wchodzi kompleks lotniczy OJSC nazwany imieniem S.V. Iljuszyn.”

Ciąg dalszy nastąpi

Uwagi:

W 1975 r. Papkowski został mianowany głównym projektantem samolotu Ił-76, a od 1982 do 2007 roku kierował służbą operacyjną Biura Projektowego S.V. Iljuszyn, pełniąc jednocześnie obowiązki Głównego Konstruktora samolotu Ił-76 i jego modyfikacji (Ił-76MD, Ił-76MF) oraz samolotu przeciw okrętom podwodnym dalekiego zasięgu Ił-38.

Ciekawostką jest to, że wśród testerów spadochronu D-1-8 był pułkownik A.V. Vanyarho, który dziś pracuje w kompleksie lotniczym JSC im. S.V. Iljuszyn” w dziale dokumentacji operacyjnej i technicznej (ETD). Wraz z tworzeniem dokumentacji elektronicznej zapewnia ogromną pomoc projektantom w dostrajaniu amfibijnego sprzętu transportowego.

V.V. Archipow ostatecznie stał się czołowym specjalistą nie tylko w Biurze Projektowym, ale także w przemyśle lotniczym naszego kraju w zakresie sprzętu do przewozu samolotów. Jego utalentowane (bez przesady) rozwiązania zapewniające transport towarów na paletach i w kontenerach lotniczych są szeroko stosowane w przedziałach ładunkowych samolotów pasażerskich Ił-86 i Ił-96-300, samolotów transportowych Ił-76T (TD) oraz na samoloty towarowe Ił-18Gr, Ił-62Gr, Ił-114T i Ił-96-400T. Opracowane przez niego projekty, zdaniem specjalistów z amerykańskiego rejestru lotniczego FAA, odpowiadają światowym standardom.

W sierpniu 1974 r. Tyuryumin otrzymał tytuł „Zasłużony Pilot Testowy ZSRR”, a w marcu 1976 roku dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „za testowanie i opanowanie nowej technologii lotniczej oraz wykazaną odwagę i bohaterstwo” został otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Kolejnym godnym uwagi faktem jest fakt, że I.R., który leciał z nim jako drugi pilot. Zakirow (który później go zastąpił) został także w sierpniu 1990 roku Honorowym Pilotem Testowym ZSRR, a w marcu 1994 roku otrzymał tytuł Bohatera Federacji Rosyjskiej. Nawigatorzy V.A. Szczekin, S.V. Tersky i V.N. Yashin, który pracował z nimi w różnych okresach w tej samej załodze podczas realizacji programów lądowania, otrzymał tytuł „Honorowego Nawigatora Testowego ZSRR”.

Artykuł udostępniła redakcja magazynu „Sprzęt i Uzbrojenie”.

W artykule wykorzystano zdjęcia A. Nagaeva, N. Nilova, V. Uljanowa, serwis informacyjny
i public relations Sił Powietrznych, a także z archiwum V. G. Maretsky'ego i autora.