Odbiór lokomotywy.

Przyjmując lokomotywę pomocnik maszynisty musi upewnić się, że lokomotywa jest wyhamowana i nie może samoczynnie ruszyć. Zapoznaj się z wpisami w dzienniku pokładowym TU152, w którym rejestrowane są zaobserwowane braki i niesprawności stwierdzone w trakcie eksploatacji lokomotywy.

Sprawdź część załogową lokomotywy. Usuń kondensat ze zbiorników głównych i kolektorów wilgoci. Podczas oględzin zestawów kołowych należy zwrócić uwagę na brak ślizgaczy, podcięć kołnierzy, szpiczastych radełkowań, pęknięć i odprysków w jakiejkolwiek części koła lub osi zestawu kołowego. Podczas sprawdzania zawieszenia resorowego należy upewnić się, że nie ma pęknięć ani załamań na resorach. Sprawdź integralność połączeń gwintowych. Sprawdź stan i temperaturę w dotyku maźnicy. Wszystkie śruby na pokrywach muszą być dokręcone i zabezpieczone drutem. Spod osłon nie powinno być śladów wyciekania smaru. W razie potrzeby nasmaruj szczęki osi.

Sprawdź sprawność urządzeń hamulcowych, sygnały dźwiękowe i świetlne, oświetlenie, obecność i ilość piasku, wody chłodzącej, smaru, paliwa. Obecność oleju w sprężarce, przekładni rozdzielczej, przekładni stożkowej. Dodaj, jeśli to konieczne.

Sprawdź stan agregatu prądotwórczego diesla. Przed uruchomieniem silnika spalinowego należy upewnić się, czy agregat prądotwórczy diesla znajduje się w lokomotywie i nie jest rozebrany oraz czy całe wyposażenie jest sprawne i kompletne. Że ekipy naprawcze nie prowadzą żadnych prac.

Sprawdź sprawność przyrządów i lampek ostrzegawczych.

Dostępność i przydatność narzędzi, sprzętu przeciwpożarowego, a także dostępność środków czyszczących i smarów.

Wszelkie uwagi i niedociągnięcia zgłaszaj kierowcy.

Po uruchomieniu silnika wysokoprężnego sprawdź działanie agregatu prądotwórczego diesla, zwróć uwagę na obecność obcych dźwięków i zwiększonych wibracji.

Załoga lokomotywy ma obowiązek wpisać się do dziennika pokładowego o przyjęciu i wydaniu lokomotywy stan techniczny lokomotywę TU-152, prowadzić ewidencję ilości dostarczonego paliwa oraz stwierdzonych braków i usterek.

W drodze.

Terminowo i dokładnie wykonywać polecenia maszynisty dotyczące pielęgnacji i konserwacji lokomotywy, zabezpieczając lokomotywę (pociąg) przed samoistnym odjazdem. Zadbaj o prawidłowe przygotowanie trasy.

Stojąc obok kierowcy, jadąc za sygnałem świetlnym zakazującym, należy okresowo przypominać mu o odczytaniu sygnału, położeniu sterownika, wysokości ciśnienia powietrza w przewodzie hamulcowym i dopuszczalnej prędkości. Jeżeli maszynista nie podejmie żadnych działań, należy podjąć działania mające na celu samodzielne zatrzymanie pociągu.

Przypomnij kierowcy o ustawionych prędkościach i dostępnych ostrzeżeniach o ograniczeniach prędkości. Testowanie hamulców samochodowych w wyznaczonych lokalizacjach.

W przypadku nagłej utraty przez maszynistę zdolności kierowania lokomotywą należy zatrzymać pociąg, zabezpieczyć go w ustalony sposób, transmitować drogą radiową lub w inny sposób możliwe sposoby o zdarzeniu funkcjonariuszowi dyżurnemu najbliższej stacji, dyspozytorowi pociągu.

Zapewnij bezpieczeństwo ruchu w oparciu o ścisłe przestrzeganie wymagań PTE, ISI, IDP oraz innych instrukcji i instrukcji.

Przestrzegaj ustalonych zasad negocjacji.

Dostawa lokomotywy.

Po zakończeniu pracy należy wyłączyć silnik spalinowy i wyhamować lokomotywę hamulcami pneumatycznymi i ręcznymi. Zakręć kurek zbiornika oleju, zamknij żaluzje i wyłącz wyłącznik akumulatora. Odmierz ilość paliwa i wynik zapisz w dzienniku TU-152. Sprawdź stan lokomotywy spalinowej: olej napędowy, przekładnie mechaniczne, część załogowa. Wszystkie zauważone uchybienia w eksploatacji lokomotywy należy również odnotować w dzienniku. Oczyść pomieszczenie z olejem napędowym, olejem napędowym i kabinami z oleju i brudu. Zamknij włazy, okna, drzwi.

Zasady negocjacji.

Podczas poruszania się po odcinku toru lub robót manewrowych pomocnik maszynisty ma obowiązek zgłosić się jako pierwszy, a maszynista po upewnieniu się, że informacje są prawidłowe, powtarza.

26. Formularz raportu ze spotkania poświęconego planowaniu.

Pociągi przyjeżdżały i odjeżdżały zgodnie z planem (spóźniły się, przyjechały przed czasem), lokomotywa spalinowa była w dobrym stanie technicznym (usterka, jakie usterki), nie było żadnych uwag ze strony instruktora ani na temat środków bezpieczeństwa (są pewne) , ocena 5 (lub inna).

Literatura

1. P. V. Yakobson Historia lokomotywy spalinowej w ZSRR. Moskwa 1960.
2. V. A. Gribkov, P. F. Grigoriew, V. I. Sarin, G. A. Slivin. Lokomotywa spalinowa wąskotorowa TU2. Wydawnictwo Państwowej Transportu Kolejowego 1958.
3. V. A. Drobiński. Chcę prowadzić pociągi. M. Transport. 1999.
4. V. V. Kryłow, V. I. Kryłow, V. N. Efremov, P. T. Demushkin. Urządzenia hamulcowe dla taboru kolejowego. M. Transport. 1989.
5. Zasady eksploatacja techniczna kolei Federacji Rosyjskiej. Techinform. Moskwa 2008.
6. Instrukcje ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej. Techinform. Moskwa 2008.
7. Instrukcje sygnalizacji na kolei Federacji Rosyjskiej. Techinform. Moskwa 2008.
8. Instrukcja obsługi hamulców TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277. Moskwa 2007.

Pracowałem nad instrukcją:

A. A. Nikonow, instruktor kolei Malaya Oktyabrskaya,

S.K. Charebow, art. nauczyciel w Instytucie w Petersburgu transport kolejowy,

M.V. Matveev, szef kolei Malay Oktyabrskaya.

1. Postanowienia ogólne

1.1. Niniejsza instrukcja określa tryb szkolenia i mianowania pomocników maszynisty do pracy na lokomotywach spalinowych, główne obowiązki i uprawnienia pomocników maszynisty lokomotyw spalinowych, a także tryb organizacji ich pracy.

1.2. Asystentami maszynisty są pracownicy załóg lokomotyw.

1.3. Pracownicy załóg lokomotyw kierują się w swojej działalności przepisami prawa i innymi przepisami Federacji Rosyjskiej, dokumenty regulacyjne JSC Koleje Rosyjskie, a także niniejsza Instrukcja.

2. Powołanie (zwolnienie) na stanowisko asystenta

maszynista lokomotywy spalinowej

2.1. Na stanowisko pomocnika maszynisty spalinowego może zostać powołana osoba, która posiada dokumenty potwierdzające przypisanie do zawodu pomocnika maszynisty spalinowego i pomyślnie przeszła badania sprawdzające przy oddaniu do użytku eksploatacyjnej lokomotywy spalinowej.

2.2. Kandydat na asystenta maszynisty przed powołaniem na stanowisko pomocnika maszynisty przechodzi wstępne badania lekarskie i selekcję zawodową.

2.3. Powołanie (zwolnienie) na stanowisko pomocnika maszynisty spalinowego następuje przez kierownika eksploatacyjnej lokomotywy na podstawie rekomendacji maszynisty-instruktora i po uzgodnieniu z zastępcą kierownika lokomotywy spalinowej ds. eksploatacji.

3. Przygotowanie asystenta maszynisty do niezależna praca jako pomocnik maszynisty lokomotywy

3.1. Aby zostać powołanym na stanowisko pomocnika maszynisty spalinowego, kandydat na pomocnika maszynisty spalinowego musi:

– posiadać uprawnienia pomocnika maszynisty lokomotywy ustalonego typu;

– przejść wstępne badania lekarskie, selekcję zawodową i certyfikację zgodnie z ustaloną procedurą;

– posiadać zaświadczenie o egzaminie w momencie mianowania na stanowisko asystenta kierowcy.

3.2. W trakcie szkolenia praktycznego kandydata na pomocnika maszynisty, maszynista-instruktor ds. przygotowania i szkolenia pracowników obsługi lokomotyw, a w przypadku jego nieobecności instruktor maszynista przydzielonej kolumny załóg lokomotyw, prowadzi naukę z kandydatem na asystenta kierowca dokumentacji regulacyjnej, aktów technicznych i administracyjnych stacji obsługiwanych obszarów, procedur w sytuacje awaryjne, cechy konstrukcyjne lokomotywy.

Szkolenia odbywają się według specjalnego programu i harmonogramu, które są opracowywane w każdej czynnej lokomotywowni, z uwzględnieniem warunków lokalnych.

3.3. Kierowca-instruktor po ukończeniu szkolenia praktycznego i szkolenia kandydata na asystenta kierowcy przeprowadza z nim rozmowę kwalifikacyjną w obecności kierowcy, który prowadził z nim szkolenie praktyczne, na podstawie wyników której wydaje pisemną rekomendację do kandydat na asystenta kierowcy.

3.4. Jeżeli istnieje pisemny wniosek kandydata na asystenta kierowcy, opinia psychologa, pozytywna rekomendacja kierowcy, który prowadził szkolenie praktyczne kandydata na asystenta kierowcy oraz pozytywna rekomendacja kierowcy-instruktora w zakresie przygotowania i szkolenie pracowników obsługi lokomotyw, a pod jego nieobecność – u maszynisty-instruktora, kandydaci na asystentów maszynisty mogą przystąpić do egzaminu w komisji lokomotywy.

Wyniki testu zapisywane są w protokole z testu.

3.5. Maszynista-instruktor przedstawia kandydata na pomocnika maszynisty, który odbył praktykę i egzaminy na oddaniu do użytku eksploatacyjnej lokomotywy, zastępcy kierownika eksploatacyjnej lokomotywy w celu przeprowadzenia z nim rozmowy kwalifikacyjnej.

Na podstawie wyników rozmowy kierownik eksploatacyjnej lokomotywowni w porozumieniu z zastępcą kierownika lokomotywowni ds. eksploatacji wydaje zarządzenie w sprawie powołania kandydata na pomocnika maszynisty na stanowisko pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej.

4. Tryb tworzenia załóg lokomotyw
oraz organizowanie pracy pomocników maszynisty spalinowego

4.1. Skład ilościowy załóg lokomotyw spalinowych oraz tryb ich obsługi lokomotyw spalinowych ustala kierownik kolei w zależności od dostępności serii lokomotyw spalinowych oraz warunków lokalnych opartych na metodach obsługi lokomotyw spalinowych zatwierdzonych przez Koleje Rosyjskie JSC.

4.2. Skład załogi lokomotywy, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągu i jasne współdziałanie jej pracowników w procesie pracy, musi być stały.

4.3. Skład kadrowy załóg lokomotyw jest dostosowywany dwa razy w roku (dla letniego i zimowego rozkładu jazdy pociągów) z uwzględnieniem walorów biznesowych i moralnych, kompatybilności psychologicznej pracowników, zaleceń psychologa i zatwierdzany na polecenie kierownika lokomotywy eksploatacyjnej zajezdnię na polecenie kierownika wydziału kolei, a w przypadku braku wydziałów kolei – zastępcy kierownika kolei ds. obiektów lokomotywowych.

4.4. Kopie wykazów personelu lokomotyw składowych muszą przechowywać kierownik brygad lokomotyw (starszy nadzorca), oficer dyżurny w eksploatacyjnej lokomotywowni oraz osoby nadzorujące.

4,5. Dopuszczalne są zmiany w składzie załóg lokomotyw:

– zarządzeniem kierownika czynnej lokomotywowni w związku z przygotowaniem nowego rozkładu jazdy;

- wyjątkowo w sytuacjach przymusowych (zwolnienie, przeniesienie na inną pracę, choroba jednego z członków zespołu) przez maszynistę-instruktora w porozumieniu z psychologiem za zgodą kierownika eksploatacyjnej lokomotywowni lub zastępcy kierownika pociągu parowozowni do pracy w porze dziennej wraz z wydaniem zarządzenia głównego eksploatacyjnego parowozowni w sprawie formowania załóg lokomotyw.

4.6. Kierownicy eksploatacyjnej lokomotywowni są zobowiązani do osobistego przeprowadzenia odprawy przed wyjazdem nowo utworzonej załogi lokomotywy przed jej pierwszym wspólnym przejazdem, zgodnie z programem zatwierdzonym przez kierownika eksploatacyjnej lokomotywy. Formowanie załogi lokomotywy w porze nocnej jest dozwolone tylko wtedy, gdy odprawa przed podróżą jest możliwa lub jeżeli odprawa taka została przeprowadzona z wyprzedzeniem.

4.7. W czynnych lokomotywach obsługujących wyłącznie ruch pasażerski, za zgodą zastępcy kierownika kolei ds. obiektów lokomotywowych, maszyniści lokomotyw spalinowych nie posiadający kwalifikacji I lub II klasy mogą być dopuszczeni do pracy w ruchu pasażerskim. W takim przypadku załoga lokomotywy może składać się z maszynisty lokomotyw spalinowych posiadającego trzecią klasę kwalifikacyjną lub bez klasy kwalifikacyjnej oraz pomocnika maszynisty z co najmniej dwuletnim stażem pracy.

Asystenci maszynistów lokomotyw spalinowych, którzy nie posiadają uprawnień do kierowania lokomotywą spalinową, mogą pracować w pociągach pasażerskich w składzie załogi lokomotywy z maszynistą posiadającym kwalifikacje I lub II klasy.

5. Obowiązki pomocnika maszynisty lokomotywy

5.1. Pomocnik maszynisty lokomotywy jest obowiązany:

– znać i dokładnie przestrzegać zasad technicznej eksploatacji kolei, instrukcji dotyczących sygnalizacji, ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei, innych przepisów Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, regulaminów Kolei Rosyjskich JSC w sprawach związanych z obowiązkami lokomotywy pracowników załogi, a także wymagania przepisów i instrukcji ochrony pracy podczas eksploatacji i naprawy lokomotyw spalinowych, bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz niniejszej Instrukcji;

– podniesienia kwalifikacji i wiedzy technicznej w zakresie zagadnień obsługi technicznej lokomotyw spalinowych, jeżeli pracowałeś dłużej niż trzy lata na stanowisku pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej bez uzyskania uprawnienia do kierowania lokomotywą spalinową, prowizja czynna lokomotywownia rozpatrzy kwestię przydatności zawodowej tego pracownika;

– stawić się do pracy punktualnie, zgodnie z harmonogramem pracy lub na wezwanie dyżurnego w czynnej lokomotywowni;

– w przypadku stwierdzenia okoliczności uniemożliwiających stawienie się do pracy w wyznaczonym terminie, niezwłocznie, jednak nie później niż na trzy godziny wcześniej, powiadomić dyżurnego w czynnej lokomotywowni;

– poddać się przed podróżą badaniom lekarskim zgodnie z ustaloną procedurą, a także okresowym badaniom lekarskim i poinstruowaniu o bezpieczeństwie; Przed każdym przystąpieniem do pracy należy zapoznać się z nowo otrzymanymi dokumentami dotyczącymi zagadnień związanych z obowiązkami pracowników obsługi lokomotyw oraz przejść szkolenie z zakresu bezpieczeństwa pociągów.

5.2. Wykonując odpowiedzialność zawodowa mieć przy sobie:

– świadectwo służby, a w przypadku posiadania uprawnień do kierowania lokomotywą, poświadczony przez pracownika działu kadr zapis o doręczeniu zaświadczenia o uprawnieniu do kierowania lokomotywą;

– świadectwo dopuszczenia do prac przy instalacjach elektrycznych;

– formularze serwisowe i techniczne asystenta kierowcy;

– karta ostrzegawcza;

– wyciągi o ustalonych prędkościach pociągów.

5.3. Wykonywanie poleceń ruchowych osób pełniących służbę w lokomotywowni operacyjnej, punktach zmianowych i meldunkowych dla załóg lokomotyw, maszynistów-instruktorów parowozowni eksploatacyjnych obsługujących ten obszar oraz maszynisty.

5.4. Przy przyjęciu i przekazaniu lokomotywy spalinowej, a także podczas postojów na trasie należy przeprowadzić jej konserwację, ściśle przestrzegając ustalonych wymagań dokumentów i zarządzeń.

5.5. Podczas prowadzenia pociągu i wykonywania prac manewrowych pomocnik maszynisty jest obowiązany:

– kierować się przepisami prawnymi i innymi aktami prawnymi Federacji Rosyjskiej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, dokumentami regulacyjnymi kolei rosyjskich JSC, a także niniejszą Instrukcją;

– uczestniczyć zgodnie z ustalonymi reżimami prowadzenia pociągu, zapewniając przy tym zgodność z rozkładem jazdy pociągów i wymogami bezpieczeństwa ruchu;

– monitorować w ustalonej kolejności działanie urządzeń zabezpieczających, łączności radiowej, elementów i zespołów lokomotywy spalinowej, sprawdzać ich stan, w tym zdatność do użytku urządzeń gaśniczych;

– w przypadku wykrycia usterki w lokomotywie spalinowej lub w pociągu, zabierz wszystko niezbędne środki możliwie najszybsze jego wyeliminowanie, a jeżeli wyeliminowanie jest niemożliwe, ustawić czas– uwolnienie odcinka, zapobiegając zakłóceniom rozkładu jazdy pociągów;

– zapobiegać zakłóceniom w pracy urządzeń i systemów bezpieczeństwa zainstalowanych w lokomotywie;

– nie opuszczać kabiny sterowniczej lokomotywy spalinowej podczas podążania za zakazującym sygnałem świetlnym, podczas przejazdu przez stację, podczas poruszania się po obszarach ograniczeń prędkości oraz we wszystkich innych przypadkach określonych w dokumentach regulacyjnych;

– prowadzić ewidencję i oszczędnie wykorzystywać zasoby paliw i energii, smarów i innych materiałów, utrzymywać w dobrym stanie sprzęt, narzędzia i środki ochrony indywidualnej.

Wszystkie stwierdzone w trakcie eksploatacji usterki lokomotywy spalinowej należy odnotować w dzienniku pokładowym TU-152 zgodnie z zaleceniami maszynisty.

5.6. Po odbyciu przejazdu (zmiany) pomocnik maszynisty ma obowiązek w wymagany sposób przekazać funkcjonariuszowi dyżurnemu w eksploatowanej lokomotywie kartę serwisową oraz narzędzia i sprzęt podlegający przekazaniu;

6. Uprawnienia asystenta maszynisty

6.1. Pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej ma prawo:

– korzystać z dokumentacji regulacyjno-technicznej dostępnej w eksploatacyjnej lokomotywowni w sprawach wchodzących w zakres jego obowiązków;

– wykorzystywać oficjalny telefon, telegraf, komunikację elektroniczną do informowania zaangażowanych zarządzających o stwierdzonych uchybieniach w zapewnieniu rozkładu jazdy i bezpieczeństwa ruchu pociągów;

- mówić do urzędnicy JSC Koleje Rosyjskie z propozycjami ulepszenia pracy.

7. Odpowiedzialność pomocnika maszynisty lokomotywy

7.1. Po przyjęciu lokomotywy pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej odpowiada za jej konserwację i przestrzeganie zasad jej ruchu, bezpieczeństwo inwentarza, narzędzi i wyposażenia lokomotywy spalinowej.

Czy zdecydowałeś się w przyszłości szkolić na asystenta kierowcy lub kierowcę? To ten artykuł jest dla ciebie. Tutaj znajdziesz wyczerpujące informacje o tym, kto jest zatrudniony w tym zawodzie, jakie są rodzaje taboru.

Przyjrzymy się głównym punktom dotyczącym zawodu „asystenta kierowcy”:

• Edukacja;
• profesjonalna selekcja;
• badanie lekarskie;
• rodzaje lokomotyw;
• pole aktywności;
• obowiązki;
• błędy;
• Średnia wypłata;
• harmonogram.

Zatrzymajmy się w każdym punkcie i rozważmy wszystko szczegółowo. Ale mimo to lepiej zacznijmy od tego, jaki to zawód i czy Cię zatrudnią.

Badanie lekarskie

Dlaczego nagle zdecydowaliśmy się od tego zacząć? Ale bo tak to będzie: najpierw zostaniesz wysłany do kliniki, żeby się temu poddać. Poniżej przedstawiamy najczęstsze choroby, przez które niestety kierowcy nie są zatrudniani w charakterze asystentów kierowcy. Dziesięć lat temu studiowałem w szkole kolejowej. Obecnie system edukacji jest zupełnie inny. Ale nawet wtedy, zanim młody człowiek przystąpił do egzaminu, zdał badanie lekarskie. Obecnie w prawie każdej zajezdni nowo zatrudniony przyszły asystent kierowcy jest najpierw wysyłany do kliniki. Kim więc są główni lekarze? Wymieńmy:

• terapeuta;
• okulista;
• kardiolog;
• neurolog;
• chirurg.

Nie wszyscy specjaliści są wymienieni. Dodatkowo zostaniesz skierowany do przychodni rejonowej po kartę, do poradni psychoneurologicznej i narkomanii. Bardzo ważne jest, abyś nie był tam zarejestrowany.

Terapeuta cię wysłucha i zapyta, czy masz jakieś skargi. Następnie zostanie zmierzone ciśnienie krwi. To powinno być normalne. W żadnym wypadku nie należy przyjmować żadnych leków, aby udawać, że jest się zdrowym. Pamiętaj, że wypadki z udziałem pracowników transportu zdarzają się właśnie z tego powodu: milczenia na temat choroby.

Laryngolog sprawdzi Twój słuch, nos, gardło i usta. Nieznacznie osłabiony słuch na jedno ucho jest już podstawą do napisania w konkluzji: „Niezdolny”. Dlatego jeśli masz problemy w tym obszarze lub przynajmniej regularnie dzwoni Ci w uszach, nie będziesz mógł zostać asystentem kierowcy.

Twoja wizja musi być stuprocentowa. Nie powinno być żadnych odchyleń w postrzeganiu kolorów. Optometrysta bardzo dokładnie bada Twoje oczy. Jeśli nosisz soczewki kontaktowe lub miałeś korekcję laserową, nie będziesz w stanie tego ukryć. W każdym razie nie zdasz badań lekarskich.

Kardiolog powinien widzieć w EKG tylko idealną kardiometrię, bez żadnych odchyleń.

Chirurg bada Cię, aby upewnić się, że wszystkie Twoje kończyny są nienaruszone i nie ma problemów z postawą. Ważna jest także koordynacja ruchów.

Profesjonalna selekcja

Gratulujemy, jeśli zdałeś egzamin medyczny! Czy sądzisz, że możesz teraz liczyć na przyszłą pozycję „asystenta kierowcy”? Uwierz mi, jutro nie będziesz miał treningu. Musisz jeszcze przejść profesjonalny proces selekcji. Jeśli pomyślnie przeszedłeś wszystkich lekarzy, to niestety możesz przegrać u psychologa.

Będziesz siedział przed monitorem i musisz zręcznie odnaleźć kropkę, która właśnie pojawiła się na ekranie. Jeśli masz doskonałą reakcję i większą uwagę, odniesiesz sukces, ważne jest, aby się nie rozpraszać.

Być może będziesz musiał przejść inne rodzaje testów. Wszystko zależy od przedsiębiorstwa: metra lub kolei rosyjskich. Dużą rolę odgrywa także rodzaj lokomotywy.

Pole aktywności

Wybierz z wyprzedzeniem, gdzie chcesz pracować: w metrze lub na kolei. Chociaż wkrótce planuje się całkowicie zrezygnować z dwuosobowej pracy w moskiewskim metrze, to znaczy, że asystent kierowcy nie jest potrzebny. Obecnie prowadzone jest szkolenie z naciskiem, że będziesz wtedy pracować wyłącznie na stanowisku mechanika. Być może w innych metrach nadal pracują w dwie osoby, ale nie wszędzie.

Z drugiej strony, na kolei potrzebne są jedno i drugie. Asystent maszynisty pociągu elektrycznego Kolei Rosyjskich odbywa szkolenie w ośrodku szkoleniowo-produkcyjnym oraz bezpośrednio u maszynisty, do którego jest przydzielony.

Rodzaje lokomotyw, pociągów elektrycznych i cechy szkoleniowe

W metrze kursują pociągi elektryczne, lokomotywy i wagony silnikowe (pociągi użytkowe). Sam wybierasz, kogo chcesz się uczyć. Musisz skontaktować się ze stacją elektryczną, która znajduje się najbliżej Twojego domu.

Na kolei rosyjskich jest więcej typów lokomotyw:

• tabor samochodowy (pociągi podmiejskie);
• lokomotywa elektryczna (pasażerska lub towarowa);
• lokomotywa spalinowa (pasażerska, towarowa, linia główna/przejazdowa);
• pociągi użytkowe i sprzęt do renowacji.

Prawie wszystkie (z wyjątkiem manewrowych) prace wykonują dwie osoby.

Pociąg elektryczny

Szkolenie na stanowisko asystenta maszynisty elektrycznego trwa około 3-4 miesięcy. W tym czasie musi poznać wszystkie podstawy dotyczące obowiązków, budowy samochodów, poznać możliwe awarie i dowiedzieć się, jak je rozpoznać.

Lokomotywa elektryczna

Nie chcesz pracować w pociągach elektrycznych, bardziej pociąga Cię lokomotywa elektryczna? Następnie należy udać się nie do składu zespołów trakcyjnych (lokomotyw), ale do zajezdni elektrycznej. Wyszkolenie asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej jest znacznie prostsze. Warto zauważyć, że wiele uczelni kolejowych i szkół technicznych wysyła studentów (wolontariuszy) do pracy na kolei rosyjskich na staże letnie. Czas będzie przeznaczony wyłącznie na zdanie badań lekarskich. Następnie, jeśli go zdasz (i psychologa też), zostaniesz umieszczony na pozycji dublera. Oznacza to, że w kabinie będzie Was trzech: kierowca, asystent kierowcy i Ty. Twoim zadaniem jest obserwacja, zadawanie pytań na dany temat i uczenie się. Jeśli pomyślnie zdasz egzamin/test u instruktora, możesz przystąpić do pracy.

Lokomotywa

System szkolenia w lokomotywie spalinowej jest w przybliżeniu taki sam. Chcę jednak ostrzec, że praca przy tego typu lokomotywie jest znacznie bardziej szkodliwa, ponieważ olej napędowy uwalnia się do atmosfery. Wielu lokomotyw, które przepracowały dziesięć lat, cierpi na choroby płuc i górnych dróg oddechowych. Pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej jest szkolony w taki sam sposób, jak maszynista lokomotywy elektrycznej.

Obowiązki i błędy

Nie ma znaczenia, jaki rodzaj lokomotywy wybierzesz, metro czy Koleje Rosyjskie, musisz poznać trzy najważniejsze książki:

Z tych książek możesz zadać dowolne pytanie. Dlatego już pierwszego dnia pracy kup je i zacznij czytać i uczyć się. Zasadniczo szkolenie na asystenta kierowcy (RZD) sprowadza się do trzech zadań:

• cenne księgi: PTE, ISI, IDP;
• podstawy projektowania i naprawy lokomotywy (w tym sprzęganie i rozprzęganie);
• uwaga.

Twoim zadaniem podczas jazdy pociągu jest monitorowanie czystości torów, sygnalizacji świetlnej i prędkości. Musisz kontrolować zachowanie kierowcy, m.in. sprawdzać, czy nie przekracza prędkości tam, gdzie nie powinien. W sytuacjach awaryjnych asystent musi zwolnić zawór odcinający, jeśli kierowca nie podejmie żadnych działań.

Błędy asystentów kierowców: rosyjskie „może” i „nic się nie stanie”. Niestety, z powodu odwrócenia uwagi ekip lokomotyw, na kolei rosyjskich dochodzi do poważnych wypadków. Dość często pracownicy posterunków zwrotnic omyłkowo przesuwają zwrotnice na niewłaściwą trasę. Zadaniem asystenta jest monitorowanie położenia strzałki.

Wynagrodzenie i harmonogram pracy

Średnia pensja asystenta kierowcy na kolei rosyjskich wynosi około 20 000 rubli. Wszystko będzie zależeć od regionu i doświadczenia zawodowego. Na moskiewskiej drodze opłata jest znacznie wyższa.

Jeśli chodzi o rozkład jazdy, kierowcy i asystenci linii głównej nie mają stałego rozkładu jazdy. Mają zapewnioną uregulowaną przerwę między zmianami (od 16 godzin) oraz miesięczny standard godzin. Załoga lokomotywy może nawet nie wiedzieć, kiedy zostanie wezwana następnym razem. Dlatego jeśli jesteś osobą wolną pod każdym względem, możesz wybierać ten zawód. Podsumowując, warto przypomnieć: pomocnik maszynisty pociągu elektrycznego Kolei Rosyjskich odbywa szkolenie w ośrodku szkoleniowym i otrzymuje stypendium.

Dlatego przestudiowaliśmy zawód asystenta kierowcy i rozważyliśmy wszystkie niuanse. A wystarczy, że odpowiesz na pytania: czy mam zdrowie i czy mam chęci?

Kolej to złożony obiekt infrastrukturalny. Wymaga czujnego nadzoru i odpowiedzialności. A najtrudniejsze obowiązki mają ci, którzy prowadzą pociągi. Czyli maszyniści taboru (lokomotyw). Mają wiele obowiązków i nie każdy jest w stanie sam sobie z nimi poradzić. Dlatego na kolei istnieje stanowisko pomocnika maszynisty.

Obowiązki asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej

Zgodnie z prawem każdy maszynista może obsługiwać jeden typ lokomotywy: elektryczną lub spalinową. Niektórzy kierowcy jeżdżą także pociągami elektrycznymi lub taborem w metrze. Są jednak specjaliści z dużym doświadczeniem i doświadczeniem, którzy posiadają wszelkie uprawnienia i są w stanie prowadzić każdy rodzaj transportu. Jest ich jednak stosunkowo niewiele.

Ten sam wąska specjalizacja i pomocnik kierowcy. Tak naprawdę to on steruje lokomotywą wraz z maszynistą i musi dokładnie poznać konstrukcję sprzętu. Dlatego obowiązki asystenta maszynisty są takie same, jak te wymienione w dokumentacji regulacyjnej i produkcyjnej maszynisty lokomotywy elektrycznej:

konserwacja mechanizmów lokomotywy elektrycznej (układ hamulcowy, wyposażenie elektryczne itp.);

smarowanie podzespołów i części lokomotywy, przygotowanie do podróży;

sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy;

pomoc kierowcy w praca manewrowa;

przyrządy monitorujące i sytuację na torach podczas jazdy;

przekazywanie ustalonych sygnałów, realizacja poleceń dyspozytorów w trakcie jazdy pociągu;

pracować nad usunięciem usterek i awarii lokomotywy elektrycznej w trakcie podróży.

Tak naprawdę pomocnik maszynisty lokomotywy elektrycznej to pełnoprawny i niezastąpiony członek zespołu, bez którego praca przy kierowaniu pociągiem jest po prostu niemożliwa. Nie wszyscy maszyniści posiadają uprawnienia do samodzielnej obsługi lokomotywy elektrycznej. Są to bardzo wyszkoleni i doświadczeni pracownicy z dużym doświadczeniem, jest ich na kolei bardzo niewielu.

Warunki pracy na stanowisku pomocnika maszynisty lokomotywy elektrycznej

Obowiązki asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej, jak widzimy, są niezwykle zróżnicowane. Jednocześnie samą pracę cechuje ekstremalne napięcie i trudne warunki pracy.

Zmiana załogi lokomotywy elektrycznej rozpoczyna się z chwilą odbioru taboru. Kierowca i jego pomocnik muszą sprawdzić maszynę pod kątem przydatności do użytku, podpisać protokół odbioru z poprzedniej zmiany i przygotować ją do pracy.

Następnie lokomotywa wjeżdża na trasę, łączy się z pociągiem i odjeżdża wzdłuż trasy. Najtrudniejszą częścią pracy jest poruszanie się zgodnie z harmonogramem, wykonywanie poleceń dyspozytora i jednoczesne monitorowanie sytuacji na torach, aby zapobiec wypadkowi.

Jak zauważają pomocnicy maszynisty lokomotywy elektrycznej, praca załogi jest niezwykle niewdzięczna i stresująca. Musisz wypełnić wiele dokumentów i formularzy, ściśle przestrzegać wszystkiego opisy stanowisk pracy regularnie uczestniczą w kursach i szkoleniach z zakresu bezpieczeństwa. Ponadto jesteś osobiście odpowiedzialny za stan pociągu.

Praca na lokomotywie elektrycznej jest szkodliwa dla zdrowia. Liczebnie czynniki szkodliwe włączać:

• wpływ elektromagnetyczny z silnika, linie jezdne;

napięty grafik (12-godzinne zmiany, stałe nadgodziny);

ciężki proces pracy (dużo pracy fizycznej przy konserwacji i naprawie lokomotywy).

Co trzeba zrobić, żeby dostać pracę jako pomocnik maszynisty lokomotywy elektrycznej?

Oczywiste jest, że przy takich wymaganiach na kandydatów na stanowisko pomocnika kierowcy nakładane są bardzo rygorystyczne wymagania. Przede wszystkim musi:

1. być zdrowym, przejść badania lekarskie i uzyskać pozytywną ocenę. Następnie będziesz musiał poddawać się regularnym badaniom lekarskim, w tym u psychiatry;

ukończyć kurs w szkole średniej zawodowej (liceum, technikum) i zdać egzamin kwalifikacyjny. Wymagane jest świadectwo asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej;

odbyć praktykę zawodową w charakterze mechanika lokomotyw elektrycznych;

odbyć obowiązkowy staż (zwykle 14 dni);

posiadać zezwolenie bezpieczeństwa elektrycznego grupy V.

Od asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej wymagana jest dyscyplina, nienaganne przestrzeganie przepisów kolejowych, zaangażowanie, wytrwałość i ciężka praca, jeśli chodzi o umiejętności i cechy charakteru. Asystent maszynisty lokomotywy elektrycznej musi także posiadać doskonałą wiedzę techniczną i być specjalistą ogólnie obeznanym z techniką. Wymagana jest od niego znajomość dokumentacji technicznej, przepisów dotyczących zarządzania taborem, instrukcji sygnalizacji na kolei i wielu innych umiejętności.

Oferty pracy dla asystenta maszynisty lokomotywy elektrycznej i wysokość wynagrodzenia

Specjalność pomocnik maszynisty lokomotywy elektrycznej jest dość poszukiwana na rynku pracy, jednak poziom wynagrodzeń pozostawia wiele do życzenia. Wykwalifikowany pracownik może liczyć w najlepszym przypadku na 30–36 tysięcy rubli, pod warunkiem co najmniej dwuletniego doświadczenia zawodowego. Również praca na kolei wiąże się z wypłatami premii, ale nie są one wypłacane co miesiąc (przeważnie raz na kwartał).

Plusy i minusy pracy na stanowisku pomocnika maszynisty lokomotywy elektrycznej

Ten zawód ma swój własny plusy:

stabilne wynagrodzenie i oficjalne zatrudnienie;

bezpłatna opieka medyczna na koszt kolei rosyjskich;

wczesna emerytura;

korzyści podczas podróży koleją.

I tu minusy o wiele bardziej znaczące:

• niskie wynagrodzenia;

brak wzrost kariera(można przekwalifikować się wyłącznie na kierowcę);

szkodliwe i trudne warunki pracy;

napięty harmonogram pracy, ciągłe nadgodziny;

duża odpowiedzialność;

wysokie ryzyko produkcyjne (kontuzje i wypadki podczas pracy ze sprzętem, wypadki).

Przydatne przypomnienie dla Twojego asystenta

Doświadczenie na drodze południowo-zachodniej

Asystencie kierowcy, pamiętaj!

Transport kolejowy wymaga od swoich pracowników najsurowszej dyscypliny, niekwestionowanego przestrzegania zasad, poleceń i instrukcji obowiązujących w transporcie, mających na celu zapewnienie bezpiecznego przemieszczania się.

Każdy pracownik transportu kolejowego ma obowiązek jasno i bezbłędnie wypełniać swoje obowiązki, bezwzględnie przestrzegać dyscypliny, dbać o powierzony mu sprzęt, bezwzględnie przestrzegać tajemnicy wojskowej i państwowej związanej z przewozem, zachowywać czujność i stale dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów,

OBOWIĄZKI ASYSTENTA KIEROWCY

W przypadku niemożności przybycia do pracy w terminie ustalonym harmonogramem (ze względu na chorobę lub z innych ważnych powodów) asystent ma obowiązek zgłosić to dyżurnemu składu lub wykonawcy najpóźniej na 3 godziny przed rozpoczęciem pracy przy zgłoszeniu do pracy asystent kierowcy musi mieć przy sobie: zaświadczenie asystenta kierowcy, formularz, karty ostrzegawcze, wypis z zarządzenia szefa drogi w sprawie dopuszczalnych prędkości na stanowiskach obsługi, formularz techniczny.

Po otrzymaniu trasy załoga lokomotywy ma obowiązek zapoznać się z poleceniami i instrukcjami, wpisać się do specjalnych dzienników i w razie potrzeby wysłuchać (przejrzeć) informacji z instalacji referencyjnej. Treść dokumentów lepiej spisać w formie technicznej. Po odprawie załoga lokomotywy przychodzi na badanie lekarskie, podczas którego określane jest jej działanie poprzez oznaczenie na trasie maszynisty.

Zjadł badanie lekarskie Załoga lokomotywy w pełnym składzie zgłasza się do dyżurnego zajezdni, który po sprawdzeniu dostępności odpowiednich dokumentów kieruje ich do odbioru lokomotywy. Maszynista i pomocnik mają obowiązek udać się do miejsca odbioru lokomotywy wyznaczonymi trasami, zachowując zasady bezpieczeństwa.

Odbiór lokomotywy (lokomotywa elektryczna). Asystent otrzymuje niezbędne klucze i wraz z maszynistą przystępuje do odbioru lokomotywy elektrycznej. W pierwszej kolejności zapoznaje się z wpisami w książce stanu technicznego lokomotywy oraz notatkami dotyczącymi usunięcia usterek. Zgodnie z listą sprawdza dostępność i stan narzędzi, części zamiennych, akcesoriów sygnalizacyjnych oraz dostępność środków czyszczących i smarów.

Przygotowuje najczęściej używane narzędzia i sprzęt w kabinie roboczej: młotek inspekcyjny, palniki ręczne, palnik buforowy. Napełnia czajnik wodą pitną. Sprawdza piasek w obu kabinach. Szczególną uwagę zwraca się na dopływ piasku pod przednie zestawy kołowe każdej sekcji.

Wydmuchuje główne zbiorniki, przewody hamulcowe i chłodnice sprężarek. W razie potrzeby uzupełnia speed tape i ostrzy rysiki.

Zabrania się zwalniania pod pociągami, a także przyjmowania przez załogi lokomotyw lokomotyw, w których niesprawne jest co najmniej jedno z następujących urządzeń: pneumatyczny sygnalizator dźwiękowy, elektropneumatyczny hamulec ręczny lub sprężarka; jeden lub więcej silników trakcyjnych; wysokoprężny wentylator chłodniczy silnika trakcyjnego lub zespołu prostownika, autostopowicz, automatyczny alarm lokomotywy lub urządzenie czujności; prędkościomierz; urządzenia do radiokomunikacji pociągowej lub manewrowej, urządzenie trakcyjne, system podawania piasku; reflektor, lampa buforowa, przyrządy oświetleniowe, kontrolne lub pomiarowe.

Niedopuszczalna jest eksploatacja lokomotywy, jeżeli podczas odbioru zostanie stwierdzone: pęknięcie zacisku zawieszenia resoru lub pióra resoru głównego, pęknięcie pióra resoru; pęknięcie obudowy maźnicy; uszkodzona maźnica lub łożysko osi silnika; brakuje przewidzianego w projekcie urządzenia zabezpieczającego zapobiegającego spadaniu części na tor lub co najmniej jeden ząb przekładni trakcyjnej jest uszkodzony lub pęknięty; Uszkodzenie obudowy przekładni powodujące wyciek smaru.

Zabrania się przyjmowania lub wydawania z zajezdni lokomotyw posiadających wadliwe: blokady ochronne komory wysokiego napięcia; pantograf, środki gaśnicze, urządzenia zabezpieczające przed prądami zwarciowymi, przeciążeniami i przepięciami do awaryjnego wyłączania oleju napędowego; W silniku wysokoprężnym rozległo się pukanie, obcy hałas.

Podążanie pod pociągiem i dołączanie do pociągu. Załoga lokomotywy ma obowiązek niezwłocznie udać się na stanowisko kontrolne (CP) lub na sygnalizację świetlną wyznaczającą granicę obszaru zajezdni ze stacją. Za pośrednictwem oficera dyżurnego na stanowisku kontrolnym lub pod jego nieobecność sama brygada melduje DSP drogą radiową o wjechaniu lokomotywy pod pociąg. Po otrzymaniu zgody policji drogowej na opuszczenie punktu kontrolnego lub otwarcie sygnalizacji świetlnej załoga lokomotywy powtarza ze sobą początek ruchów manewrowych i postępuje z prędkością zgodną z TPA stacji, przestrzegając ustalonych przepisów negocjacyjnych do ruchów manewrowych.

Zanim lokomotywa zbliży się do pociągu oddalonego o 5-10 m, obsługa pilnuje, aby się on zatrzymał. Należy zbliżać się do pociągu z prędkością nie większą niż 3 km/h, chyba że obowiązuje zakaz włączenia sygnału szlabanu. Asystent maszynisty podłącza węże powietrzne i otwiera węże końcowe pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem.

Obowiązki asystenta maszynisty przed odjazdem pociągu. Asystent dokładnie zapoznaje się z pełnym arkuszem dokumentów ładunkowych, który wskazuje rodzaj wagonów, obecność zimnych lokomotyw, liczbę wagonów na łożyskach tocznych, nominalną długość pociągu itp. Zapoznaje się z wydanym ostrzeżeniem i wykonuje ekstrakt z niego. Wykonuje „minutę gotowości”. Informuje kierowcę o włączeniu radia i ALSN.

Przed wyjazdem asystent musi upewnić się, że przełącznik „DZ” ma dwie pozycje. Jeśli jest UKBM, włącz go. Podczas wysyłania do obszaru kodowanego przełącznik „DZ” jest ustawiony w pozycji „Z ALSN”, a podczas wysyłania do obszaru niekodowanego – w pozycji „Bez ALSN”. Gdy pociąg porusza się po odcinku niekodowanym, po włączeniu sygnalizacji świetlnej przełącznik „DZ” należy przełączyć w położenie „Z ALSN” i kontynuować jazdę aż do sygnału wyjazdu ze stacji, po czym przełącznik przełączający zostanie przełączony w położenie w pozycji „Bez ALSN” W kabinie niepracującej przełącznik „DZ” powinien znajdować się w pozycji „Z ALSN”.

Asystent sprawdza numer wagonu tylnego wskazany w certyfikacie VU-45 oraz w dokumentach ładunkowych. Jeżeli numer wagonu tylnego nie zgadza się, natychmiast zgłasza to kierowcy.

Asystent przed jazdą musi upewnić się, że nie słychać sygnału konduktora ani sygnału zatrzymania pociągu pasażerskiego. Głośno ogłaszaj odczyt sygnału wyjściowego, numer ścieżki, z której sygnał jest otwierany, oraz prędkość ruchu.

W przypadku odjazdu pociągu spowodowanego awarią sygnału wyjściowego, po otrzymaniu odpowiedniego zezwolenia, pomocnik maszynisty ma obowiązek zadbać o prawidłowe wypełnienie formularza zezwolenia. W przypadku niezgodności lub nieprawidłowego wypełnienia zezwolenia asystent powiadamia o tym kierowcę.

W przypadku wyjazdu pociągiem towarowym i pasażerskim załoga lokomotywy ma obowiązek monitorować czystość toru i położenie zwrotnic oraz powielić „Rozjazdy na trasie”. Podobnie konieczne jest powtórzenie położenia zwrotnic załogi wszystkich pociągów jadących w warunkach awarii banku centralnego i ruchów manewrowych.

Obowiązki asystenta kierowcy na trasie. Asystent podczas prowadzenia pociągu ma obowiązek monitorować czystość toru, sygnalizację sygnałów i znaków sygnałowych, stan sieci stykowej, zgłaszać maszyniście wymagania określone w ostrzeżeniu oraz powtarzać sobie nawzajem czynności wskazania wszystkich sygnałów na stacjach i odcinkach oraz powtórzenie dopuszczalnych prędkości. Podczas obsługi lokomotywy z kabiny nr 2 na pierwszym etapie asystent maszynisty ma obowiązek sprawdzić wskazania prędkościomierza.

Zabrania się rozpraszania asystenta podczas stosowania się do sygnałów stopu i ograniczenia prędkości, dojeżdżania do stacji i podążania za nią, a także zbliżania się do wskazanych w ostrzeżeniu punktów czujności, miejsc kontroli hamulców samochodu.

Na trasie załoga lokomotywy ma obowiązek: uważnie monitorować wskazania przyrządów; obserwować pracę silników trakcyjnych o napędzie spalinowym, maszyn pomocniczych, urządzeń przełączających, hamulców; okresowo sprawdzaj odczyty przyrządów w kabinie kierowcy.

Musisz być w stanie szybko zareagować na nagłe zmiany odczytów, pojawienie się obcych szumów, iskrzenia, błysków światła, zapachu spalonej izolacji, oleju i innych czynników związanych możliwe awarie sprzęt. W przypadku stosowania przystanków należy okresowo usuwać kondensat ze zbiorników i kolektorów wilgoci, separatorów oleju urządzeń pneumatycznych. Asystent musi nauczyć się szybko wykrywać i kompetentnie technicznie eliminować awarie występujące w lokomotywach.

W przypadku postoju lokomotywy na stacjach pośrednich obsługa lokomotywy ma obowiązek sprawdzić stan części jezdnych i za pomocą dotyku (grzbietem dłoni) kontrolować nagrzewanie się maźnicy zestawów kołowych. W razie potrzeby należy zabezpieczyć poluzowane połączenia pomiędzy częściami i nasmarować poszczególne elementy.

Jeżeli pociąg napędzany jest lokomotywą elektryczną, to po 20 – 30 minutach na ciągach o czasie jazdy dłuższym niż 10 minut, po minięciu wkładki neutralnej, a w przypadku lokomotywy spalinowej, to przy każdym pociągu wymagany jest pomocnik maszynisty sprawdzanie pracy aparatury, maszyn pomocniczych i spalinowych zespołów prądotwórczych. Jednocześnie zwraca uwagę na brak obcych uderzeń iskrowych w kolektorach maszyn pomocniczych, obecność pożarów i sprawdza ciśnienie oleju w układzie podczas pracy sprężarki.

Korzystając z odczytów przyrządu, asystent upewnia się, że regulatory lub stabilizatory napięcia, przekaźniki prądu wstecznego i ładowanie akumulatora działają normalnie. Zwraca uwagę na brak nadmuchu powietrza w układzie pneumatycznym obwodów sterujących, zapach spalonej izolacji i pracę wentylatorów.

Sterowany z kabiny nr 2 (w tylnej kabinie w kierunku jazdy) stale sprawdza działanie prędkościomierza (brak zerwania taśmy; tykanie zegara, zapisywanie wykresów na taśmie prędkościomierza), współpracę pantografu oraz sieć stykową lokomotywy elektrycznej Podczas poruszania się po peronie lub zjazdu jednocześnie sprawdza i przedmuchuje zbiorniki główne. Wracając do sterowni asystent ma obowiązek przede wszystkim ogłosić wskazanie sygnalizacji toru i czystości toru, a w przypadku niewidoczności sygnału sygnalizację świetlną lokomotywy, a następnie zgłosić kierowcy o stanie maszyn i urządzeń

Podczas jazdy pociągu maszynista i pomocnik mają obowiązek sprawdzać stan pociągu, pantografu lokomotywy elektrycznej i części mechanicznej lokomotywy, korzystając z zakrzywionych odcinków toru odczyty przyrządów sterujących lokomotywą Podczas przejazdu przez stację lub przejazd należy zasłonić okno kabiny od strony pracownika towarzyszącego pociągowi. Jednocześnie załoga lokomotywy daje sygnał pobudki. W przypadku zbliżania się do sygnału zakazu asystent musi osobiście sprawdzić wskazania przyrządów na panelu sterowania, brak trybu trakcji, stać w pobliżu kierowcy i monitorować jego działania

Kategorycznie zabrania się wyłączania prawidłowo działających urządzeń ALSN za pomocą klucza EPK lub zaworu rozłączającego. Prawidłowe działanie ALSN i przejazd autostopem rozpatrywane jest w momencie pojawienia się na światłach lokomotywy jakiegokolwiek światła (zielonego, żółtego, żółtego z czerwonym, białym). i czerwony) odpowiada położeniu sygnałów toru.

ŚRODKI OSTROŻNOŚCI I METODY PRZECIWPOŻAROWE

Normy i warunki badania sprzętu ochronnego. Używany i znajdujący się w magazynie sprzęt ochronny należy przechowywać i transportować w warunkach zapewniających jego użyteczność i przydatność. Sprzęt gaśniczy jest podczas pracy chroniony przed wilgocią, zanieczyszczeniami i uszkodzeniami mechanicznymi. Wszystkie urządzenia ochronne przed oddaniem do użytku muszą zostać sprawdzone niezależnie od testów fabrycznych, a także poddawać się okresowym przeglądom kontrolnym w terminach zgodnych z poniższymi normami.

Pręty izolacyjne sprawdza się raz na dwa lata napięciem trzykrotnie większym od liniowego, ale nie mniejszym niż 40 kV przez 5 minut. Narzędzia z uchwytami izolacyjnymi sprawdza się raz w roku napięciem 2 kV przez 1 minutę. Gumowe rękawice dielektryczne sprawdza się raz co 6 miesięcy przy napięciu 6 kV przez 1 min. W tym przypadku prąd upływowy nie powinien przekraczać 6 A. Gumowe maty dielektryczne bada się raz na 2 lata napięciem 15 kV, przeciągając pomiędzy cylindrycznymi elektrodami z prędkością 2-3 m/s. Prąd upływowy nie powinien przekraczać 15 A.

Wyniki badań zapisuje się w dzienniku okresowej kontroli środków ochronnych, podając datę. Środki ochronne muszą być opatrzone pieczątką lub naklejką wskazującą termin kolejnego badania. Nadzwyczajne badania środków ochronnych należy przeprowadzać w przypadku stwierdzenia oznak nieprawidłowego działania po ich eksploatacji lub podczas wymiany jakichkolwiek części.

Sprzęt gaśniczy. Do gaszenia pożarów lokomotyw i taboru wieloczłonowego stosuje się podstawowe środki gaśnicze: gaśnice OPKH-Yu, OU-5, OU-8, wiadra żelazne, siekiery, łomy.

Dla pociągów elektrycznych, z wyjątkiem przeniesione środki, dodaj 2 małe haczyki, 2 metalowe łopaty, 2 piaskownice. O ładowaniu i ładowaniu gaśnic, testowaniu i kontroli butli, a także monitorowaniu obecności dwutlenku węgla przez organizację przeprowadzającą ładowanie lub kontrolę, należy umieścić odpowiedni znak na korpusie butli i w paszporcie ( przywieszka) zawieszona na gaśnicy.

Działania załogi lokomotywy w przypadku pożaru na trasie pociągu. W przypadku wykrycia pożaru w pociąg towarowy Maszynista lokomotywy ma obowiązek: włączyć alarm przeciwpożarowy; zatrzymać pociąg, jeśli to możliwe, na miejscu i wyjaśnić, w jakim wagonie stwierdzono pożar, otworzyć dokumenty ładunku, ustalić nazwę ładunku w płonącym wagonie i wagonach sąsiednich, stopień zagrożenia

Następnie maszynista wysyła swojego asystenta ze sprzętem gaśniczym dostępnym w lokomotywie do płonącego wagonu podstacji w celu wyjaśnienia sytuacji i podjęcia działań w celu ugaszenia pożaru. Przed przybyciem straży pożarnej straż organizuje gaszenie pożaru wszelkimi dostępnymi środkami oznacza. Jeżeli maszynista i pomocnik nie ugaszą pożaru środkami podstawowymi, podejmują działania w celu odłączenia pociągu i usunięcia części czołowej i ogonowej z płonącego taboru.

W niektórych przypadkach, gdy na niekorzystnym odcinku toru (wykop, wysoki nasyp) zostanie wykryty pożar, którego nie da się ugasić środkami podstawowymi, maszynista po stwierdzeniu z dokumentów braku wagonów na ogień lub w pobliżu towary niebezpieczne, może kontynuować podróż do najbliższej stacji, zgłaszając pożar i rodzaj płonącego ładunku oficerowi dyżurnemu i dyspozytorowi pociągu. Ci drudzy podejmują działania mające na celu wezwanie straży pożarnej i przygotowanie sprzętu gaśniczego.

Zabrania się zatrzymywania pociągu z płonącymi wagonami, niezależnie od rodzaju ładunku: na mostach kolejowych, wiaduktach, wiaduktach, wiaduktach, w tunelach, pod mostami, w pobliżu płonących budynków i innych miejscach stwarzających zagrożenie szybkiego rozprzestrzeniania się pożaru lub utrudniać organizację gaszenia i ratowania ludzi.

W przypadku stwierdzenia na trasie pociągu pożaru w wagonie z ładunkiem łatwopalnym, obsługa lokomotywy, jednocześnie z wezwaniem pomocy strażackiej, odłącza pociąg i usuwa płonące wagony lub czołgi od pozostałych wagonów w odległości 200 m zachodzi w wagonie z gazami sprężonymi lub skroplonymi w butlach, załoga (w przypadku wybuchu pożaru na trasie) ma obowiązek jednocześnie odłączyć płonący wagon od pociągu i odsunąć go na odległość 200 m, rozpocząć jego gaszenie ogniem pierwotnym środki gaśnicze (z wyjątkiem samochodów z przewodnikami).

Na trasie konieczna jest kontrola(lokomotywa spalinowa 2M62): ciśnienie oleju w układ olejowy, które musi wynosić co najmniej 5 przy 750 obr./min i co najmniej 3 przy 400 obr./min wału korbowego silnika wysokoprężnego; ciśnienie paliwa, które powinno wynosić 1,5–2,5 za filtrem dokładnym (według manometru zainstalowanego na desce rozdzielczej w pomieszczeniu z silnikiem Diesla); temperatura wody w układzie wodnym, która utrzymuje się w granicach 75–85 ° C, ale nie wyższa niż 90 ° C; temperatura oleju na wylocie silnika wysokoprężnego utrzymywana w granicach 60 - 70°C, ale nie wyższa niż 70°C. Ciśnienie powietrza w zbiornikach pneumatycznych powinno wynosić 5,5 - 6 kgf/cm2, ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym - w zgodnie z aktualnymi instrukcjami

Konieczne jest ciągłe monitorowanie: ładowania akumulatora; zadymienie spalin, które podczas pracy pod obciążeniem powinno być szare lub bezbarwne; rytmiczna praca silnika wysokoprężnego na ucho (w przypadku braku obcych uderzeń i hałasu); obecność podciśnienia w skrzyni korbowej, która powinna mieścić się w zakresie 5–50 mm wody. Sztuka. przy mocy znamionowej, a w pozostałych pozycjach - bez ciśnienia. Gdy podciśnienie w skrzyni korbowej wzrośnie powyżej 50 mm wody. Sztuka. Należy otworzyć przepustnicę wewnętrzną wlotu powietrza obu filtrów powietrza.

Poziom wody w zbiorniku wyrównawczym również wymaga stałego monitorowania; brak wycieków oleju, wody i paliwa we wszystkich połączeniach rurociągów, nagrzewania się łożysk maszyny elektryczne i wentylatory silników trakcyjnych. Na trasie należy sprawdzić, czy nie występuje nadmierne nagrzewanie (w dotyku) kolektorów doładowania oleju napędowego. Ciśnienie oleju w układzie olejowym sprężarki musi wynosić co najmniej 2 przy 750 obr/min i 1,3 przy 400 obr/min wału korbowego diesla.

Dodatkowo za pomocą manometrów zainstalowanych na desce rozdzielczej w pomieszczeniu z silnikiem Diesla monitoruje się: różnicę ciśnień przed i za filtrem oleju, która nie powinna przekraczać 1,5, plus 4 dodatkowe oleje dostające się do tylnej przekładni rozdzielczej, co powinna wynosić 0,4 - 0, 7 przy 750 obr./min wału korbowego diesla i nie mniej niż 0,15 przy 400 obr./min; ciśnienie oleju podawanego do napędu hydraulicznego wentylatora, które powinno mieścić się w zakresie 0,7 -1,2 przy 750 obr/min i nie mniej niż 0,15 przy 400 obr/min wału korbowego silnika wysokoprężnego.

Okresowo na trasie sprawdzane jest działanie układu spustowego oleju z odbiornikami doładowania za pomocą złączek umieszczonych w ramie diesla. Uwolnienie się powietrza z armatury świadczy o normalnej pracy układu. W przypadku wytrysku bryzgów oleju z armatury należy natychmiast opróżnić zbiorniki ramy diesla (zbiorniki spuszczania oleju ze zbiornika).

Temperatura spalin w cylindrach jest kontrolowana za pomocą urządzenia termoelektrycznego co najmniej raz na podróż na 15. pozycji. Temperatura powinna być taka sama. Dopuszczalna jest praca silnika wysokoprężnego przy wyłączonych cylindrach. Liczba jednocześnie wyłączonych cylindrów nie powinna przekraczać dwóch w tym samym rzędzie (piąty z lewej i piąty z prawej). Przy wyłączonym jednym cylindrze prędkość obrotowa wału korbowego diesla nie powinna przekraczać 600 obr/min, przy wyłączonych dwóch cylindrach - 500 obr/min;

Aby wyłączyć cylinder, należy zmniejszyć prędkość wału korbowego do określonych wartości, wyłączyć sekcję pompy paliwa wyłączonego cylindra, w tym celu wyjąć sworzeń z wycięciem na główce z otworu w składaniu bar. Kontroluj wyłączenie tego cylindra poprzez obniżenie temperatury gazów spalinowych.

Sytuacje awaryjne na trasie. Jeżeli po podążaniu za zielonym światłem sygnalizacji świetlnej na sygnalizacji świetlnej lokomotywy nagle zapalą się światła żółte i czerwone na skutek naruszenia normalnego funkcjonowania ALSN, gdy pociąg jedzie z prędkością wyższą niż dozwolona przez przepisy urządzenia do tych wskazań, następnie, aby uniemożliwić pociągowi autostop, należy tymczasowo zakręcić kluczykiem zawór elektropneumatyczny. W takim przypadku odwrotne załączenie autostopu klawiszem EPK należy wykonać nie później niż po 5 - 7 s.

Jeżeli na światłach lokomotywy nie pojawi się bardziej zezwalające wskazanie, maszynista ma obowiązek, wraz z okresowym krótkotrwałym wyłączeniem autostopu EPC, zapewnić zmniejszenie prędkości do kontrolowanej, a następnie ponownie włączyć EPC.

Taka sytuacja również jest możliwa. Na światłach lokomotywy nagle pojawiło się białe światło. W takim przypadku maszynista ma obowiązek prowadzić pociąg aż do następnych świateł (lub do chwili pojawienia się sygnalizacji zezwalającej na światłach lokomotywy) ze szczególną uwagą i prędkością pozwalającą na terminowe zatrzymanie, jeżeli na trasie wystąpi przeszkoda w dalszym ruchu. drodze lub na światłach znajduje się zakaz.

Załogom lokomotyw obowiązuje całkowity zakaz:

Wyłączyć autostop klawiszem EPK lub zaworem rozłączającym przewód hamulcowy w przypadku zaświecenia się czerwonego lub żółto-czerwonego światła na światłach lokomotywy podczas normalnej pracy ALSN i jazdy z prędkością wyższą od odpowiednio kontrolowanej z tymi sygnałami;

Jadąc odcinkiem wyposażonym w ALSN, należy zmienić czerwone światło sygnalizacji świetlnej lokomotywy na białe, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w instrukcjach specjalnych; ustawić przełącznik trybu w pozycji „Bez ALS” na odcinkach wyposażonych w ALSN, gdy poruszają się po torach stacji nie wyposażonych w urządzenia torowe ALSN.

Jeżeli maszynista nie reaguje na wskazania sygnału zakazu, asystent ma obowiązek żądać od maszynisty podjęcia działań w celu zatrzymania pociągu lub samodzielnego podjęcia działań w celu jego zatrzymania.

Jeżeli zbliżasz się do sygnalizacji świetlnej zgaszonej, ale sygnalizacja świetlna lokomotywy na to pozwala, możesz przez nią przejechać, kierując się sygnalizacją świetlną lokomotywy.

Na odcinku z automatyczną blokadą, zatrzymując się na odcinku na zakazanych światłach, pomocnik maszynisty ma obowiązek zgłosić to drogą radiową maszyniście jadącemu za jadącym pociągiem oraz obsługi sąsiednich stacji w formie: „Uwaga, uwaga, uwaga! Słuchajcie wszyscy! Jestem maszynistą pociągu nr....zatrzymałem się na..km parzystej (nieparzystej) trasy odcinka..przy wjeździe na stację z czerwonymi światłami...Uważaj

Komunikat należy powtarzać co 2 – 3 minuty do czasu otrzymania odpowiedzi przez maszynistę kolejnego pociągu. Dodatkowo, w przypadku zatrzymania się pociągu na odcinku z innych, nieprzewidzianych przyczyn (samohamowanie, zapadnięcie się ładunku, wadliwy układ styku torów), niezależnie od środków sygnalizacyjnych i komunikacyjnych, obsługa lokomotywy ma obowiązek poinformować także pociągi jadące w przeciwnym kierunku . Na przykład. „Na 682 km dziwny pociąg zatrzymał się z powodu uruchomienia hamulców. Podążając za pociągami i nadjeżdżającymi z ich strony, zachowaj czujność”

Zatrzymując pojedynczą lokomotywę na piasku, asystent maszynisty ma obowiązek przypomnieć o konieczności usunięcia lokomotywy elektrycznej z piaszczystego odcinka toru.

Kiedy lokomotywa jedzie pociągiem towarowym, dystrybutor powietrza na niej musi być włączony w trybie pustym. W tym celu należy przesunąć dźwignię trybu przełączania rozdzielacza powietrza do wewnątrz i obrócić ją do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Przed odjazdem pojedynczej lokomotywy rozdzielacz powietrza ustawia się w tryb obciążony, dla którego dźwignię trybu należy wsunąć i obrócić w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż sworzeń zostanie unieruchomiony w wycięciu zacisku. Włącz rozdzielacz powietrza w stanie obciążonym, aby zabezpieczyć go w przypadku przetarcia; t czujność maszynisty i włączenie autostopu zapewniły terminowe zatrzymanie lokomotywy elektrycznej.

Obowiązki pomocnika maszynisty przy przekazywaniu lokomotywy elektrycznej. Po dotarciu do miejsca docelowego załoga lokomotywy ma obowiązek przekazać lokomotywę w dobrym stanie technicznym. Jednocześnie asystent sprawdza stan części mechanicznej w takim samym stopniu jak przy odbiorze, dodatkowo sprawdza dotykowo wygrzanie łożysk osi silnika i maźnic oraz wykonuje czynności konserwacyjne-1, naprawy serwisowe i prace regulowane przez cykliczna konserwacja lokomotywy.

Aby wymienić klocek hamulcowy lokomotywy elektrycznej należy: zaciągnąć hamulec ręczny w jednej z kabin, zakręcić dystrybutor powietrza zamykając zawór odcinający; odpuść sobie akcję bezpośrednią! elektryczny hamulec lokomotywy; poluzuj śrubę regulacyjną przekładni dźwigniowej, wybijając sworzeń i ściskając but łomem, usuń stary blok; Opuść nowy klocek na oponę zestawu kołowego, umieść go na miejscu i wyreguluj wyjście drążka.

W zajezdni głównej pomocnik maszynisty zaopatruje lokomotywę w smary i środki czyszczące, uzupełnia brakujące narzędzia i sprzęt. Zimą odśnieża korytarze i komory pośrednie (komory wstępne), suflety lokomotyw spalinowych, w maszynowni. lokomotywy elektrycznej Na stanowiskach przesiadkowych załóg lokomotyw asystent przedmuchuje przewód hamulcowy pociągu po rozłączeniu tulejek łączących.

Działania, które należy podjąć w przypadku wykrycia płonącej maźnicy. Po otrzymaniu informacji o spaleniu maźnicy maszynista ma obowiązek natychmiastowego zatrzymania pociągu za pomocą hamulca zasadniczego. Po zatrzymaniu się pociągu obsługa lokomotywy przekazuje drogą radiową do jadących pociągów DNC i DSP przyczynę zatrzymania pociągu.

Asystent kierowcy jedzie sprawdzić maźnicę i wyeliminować pożar. Po sprawdzeniu stanu maźnicy maszynista wraz z DNC i DSP podejmuje decyzję, czy poprowadzić pociąg dalej na danym odcinku, czy też sprowadzić go z powrotem na stację.

Jeżeli ze względu na stan maźnicy zdecydowano się na dalszą jazdę na danym odcinku, to w momencie ruszania pociągu z okna kabiny lokomotywy załoga ma obowiązek zwrócić szczególną uwagę na stan maźnicy, aby zapobiec przegrzaniu i pęknięcie czopa osi.

OPCJE STANU MASZYNY OGRZEWANIA Z ŁOŻYSKAMI TELEWICZOWYMI

Szyjka osi stała się gorąca. Łożysko nie wykazuje oznak przetopienia, na czopie osi nie ma zadziorów. Z maźnicy usuwa się wyściółkę, rolki lub tapicerkę, następnie obficie nasyca je smarem osiowym, ponownie napełnia maźnicę, luzuje (oczyszcza) powierzchnię za pomocą haka. Następnie pociąg jedzie na ustawić prędkość, uważnie obserwując stan maźnicy z okna kabiny w gotowości do zatrzymania. Jeśli podkładka nie nadaje się do użytku, zamontuj nową (jeśli jest dostępna) lub umieść poduszki pod szyją osi.

Czop osi jest gorący. Łożysko wykazuje oznaki stopienia wypełniacza Babbitt lub wyściółka jest spalona (zwęglona). Za pomocą haka usuń materiał wyściółki z maźnicy. Pozostaw pudełko do ostygnięcia na 10–15 minut. Po ochłodzeniu umieścić 5 rolek w maźnicy pod czopem osi. Na powierzchnię materiału ubijającego nakłada się 300 - 400 g środka smarnego przeciwawaryjnego. W przypadku braku tego ostatniego należy zastosować stały smar do lokomotyw (300 - 400 g).

Po zatankowaniu maźnice jadą z prędkością nie większą niż 15 km/h do najbliższej stacji pod stałym nadzorem obsługi lokomotywy.

Silne nagrzewanie maźnicy prowadzi do odbarwienia babbittowego wypełnienia łożyska, doszło także do zatarcia czopa osi. Wyjmij wszystko z korpusu maźnicy i poczekaj, aż maźnica ostygnie. Maźnicę uzupełnia się rolkami lub poliestrem, a na materiał wyściółki pod szyjką osi nakłada się smar przeciwawaryjny. Pociąg dojeżdża do najbliższej stacji z prędkością nie większą niż 10 km/h, pod ścisłą kontrolą i gotowością do zatrzymania się. Już na pierwszej stacji lub bocznicy wagon zostaje odłączony od pociągu. (Zanim pociąg opuści scenę, należy zamknąć pokrywę maźnicy, aby zmniejszyć obciążenie pary kół, należy wyłączyć hamulec wagonu.)

Aby szybko zbadać sprawę, stara wyściółka lub poliester nie jest pozostawiana na odcinku, ale jest zabierana do kabiny kierowcy i dostarczana na następną stację.

Pociąg wiozący wagon z maźnicą rolkową, który uległ nadmiernemu przegrzaniu lub wykazuje oznaki zniszczenia łożysk tocznych, usuwany jest z odcinka z prędkością 5 km/h. Maźnica jest monitorowana i na pierwszej stacji odłączany jest od pociągu wagon z podgrzewaną maźnicą.

Po otrzymaniu sygnału z DSP (DNC) o obecności podgrzewanej maźnicy w pociągu natychmiast zatrzymują się, ustalają przyczynę tarcia i ją eliminują.

W przypadku pojawienia się świecących pasów na sygnalizatorze lub otrzymania komunikatu radiowego o działaniu LONAB-u, kierowca ma obowiązek podjąć działania w celu płynnego zmniejszenia prędkości na dojeździe do stacji, aby jechać za przełącznikiem wjazdowym z prędkością nie większą niż niż 20 km/h, a następnie zatrzymać pociąg na torach odbiorczych niezależnie od wskazań sygnału wyjściowego.

Aby uniknąć fałszywych wskazań tarcia maźnicy w pociągu podczas podążania za PONABem, maszynista nie powinien używać automatycznych hamulców pociągu, z wyjątkiem przypadków skrajnej konieczności. Prędkość PONAB musi wynosić co najmniej 5 km/h. Po uruchomieniu systemu „DISK” (generującego sygnał „Alarm-2”) kierowca ma obowiązek zachować szczególną ostrożność zgodnie ze strzałką wejściową i być gotowym do zatrzymania się w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej.

OZNAKI WYKRYCIA WADLIWYCH MASZYN OSI

Łożyska toczne: kołysanie maźnicy i przesuwanie jej wzdłuż szyjki osi; widoczne ślady smaru maźnicy na środku koła na podłodze samochodu i na dźwigni zmiany biegów; w wagonach osobowych występują silne drgania ramy wózka, odbijanie się maźnicy z charakterystycznym kliknięciem, które można usłyszeć przy prędkości pociągu 5 - 7 km/h, poślizg zestawu kołowego przy opuszczonych hamulcach; pokrywie widoczne ślady nalotu w postaci pierścienia

Nagrzewanie uważa się za normalne, jeżeli temperatura ciała nie przekracza 70°C (ręka mocno dociśnięta do maźnicy z łatwością wytrzyma tę temperaturę) i jest takie samo we wszystkich maźnicach.

Działania asystenta maszynisty podczas zatrzymywania pociągu poprzez nie zwalnianie hamulców w wagonie. Brak zwolnienia hamulca może być spowodowany awarią rozdzielacza powietrza lub automatycznego regulatora wydatku tłoczyska siłownika hamulcowego.

Za kulisami. Aby go odłączyć należy wyjąć rolkę ze sterownika regulatora, obrócić korbę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara

Bez wybrzuszeń. Zaakceptuj wadliwy i zwolnij sprzęgło regulatora kluczem, aż hamulec zostanie całkowicie zwolniony. Następnie wyłącz hamulec, dla którego zamykasz zawór odcinający na rurze zasilającej od dystrybutora powietrza do dystrybutora powietrza; za pomocą sterownika zaworu wydechowego spuścić powietrze z komory roboczej lub zbiornika rezerwowego na 20 s.

Podczas zwalniania hamulce sprawdzane są poprzez ruch tłoczyska cylindra hamulcowego i dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Rozciągają pociąg, sprawdzają zestawy kołowe wokół toczącego się koła w celu identyfikacji ślizgaczy lub spawów.

Zimą może dojść do zatkania kanału powietrznego; na kolanach rur i połączeniach gwintowanych może pojawić się szron lub zaczernienie).

Pęknięcie głównej rury samochodu. Zwykle pęka na złączce. Jeśli łącznik zostanie zerwany z rury, to od strony awarii odkręcam nakrętkę zabezpieczającą o 3 - 4 obroty, przewijam końce, smaruję smarem i ponownie łączę rurę ze łącznikiem. Rura jest zabezpieczona. W przypadku braku możliwości podłączenia przewodu hamulcowego pociąg usuwa się z odcinka, kierując się odpowiednią instrukcją.

Zawór końcowy samochodu jest uszkodzony. Jeżeli zawór końcowy zostanie zerwany z gwintem, dokręć dalej nakrętkę zabezpieczającą, nawiń końcówki na gwinty i ponownie przykręć zawór końcowy. Gdy usterki nie da się naprawić, pociąg zdejmuje się z sekcji zgodnie z odpowiednią instrukcją.

Uszkodzona rura doprowadzająca do dystrybutora powietrza. Spuścić powietrze z komory roboczej lub zbiornika rezerwowego za pomocą zaworu spustowego. Jeżeli po stronie rozdzielacza powietrza nastąpi przerwa, zamknij zawór odcinający. W przypadku pęknięcia na odpylaczu lub na zaworze odcinającym po stronie głównej, pozostałą część należy odkręcić od odpylacza. Otwory zaślepiamy (używamy korka z zapasowego zbiornika lub drewnianego kotleta).

We wszystkich przypadkach, gdy pociąg zatrzymuje się na trasie w celu usunięcia usterek w przewodzie hamulcowym (gdy zawory końcowe są zamknięte), konieczne jest sprawdzenie hamulców poprzez sprawdzenie stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców pięciu wagonów za punktem gdzie zawory są zamknięte.

Ogrodzenie pociągu podczas przymusowego zatrzymania na odcinku. Gdy pociąg zmuszony jest zatrzymać się na odcinku dwutorowym lub wielotorowym na skutek wykolejenia, kolizji, zawalenia się ładunku i innych przyczyn, gdy konieczne jest odgrodzenie przeszkody w ruchu pociągów, która powstała na sąsiednim torze , kierowca musi wydać ogólny sygnał alarmowy: jeden długi i trzy krótkie sygnały dźwiękowe.

Asystent maszynisty zabezpiecza pociąg pasażerski od strony czołowej poprzez ułożenie petard na sąsiednim torze w odległości 1000 m od czoła pociągu. Tył pociągu zabezpiecza konduktor poprzez ułożenie petard w odległości i000 m od końca pociągu na obu torach.

Podczas zatrzymywania innych pociągów ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty poprzez umieszczenie petard na sąsiednim torze od strony pociągu spodziewanego po tym torze w odległości 1000 m od miejsca zdarzenia. Jeżeli czoło pociągu znajduje się w odległości większej niż 1000 m od przeszkody, petardy na sąsiednim torze umieszcza się naprzeciw lokomotywy.

W przypadku przymusowego zatrzymania przejazdu pociągów towarowych nadanych w czasie przerwy we wszystkich środkach sygnalizacyjnych i komunikacyjnych na właściwym torze dla przewozu dwutorowego lub jednotorowego z wydaniem zawiadomienia o odjeździe innego pociąg za nim, ogrodzenie od ogona wykonuje asystent kierowcy. Ten ostatni musi natychmiast po zatrzymaniu udać się na tył pociągu, sprawdzić obecność sygnału pociągu, uważnie obserwować przejazd i w przypadku pojawienia się za nim pociągu, podjąć działania w celu jego zatrzymania.

Awaria pociągu. Uszkodzeniu sprzęgów automatycznych można zapobiec poprzez prowadzenie pociągu po profilu tocznym w stanie całkowicie ściśniętym lub rozciągniętym, wykorzystanie dźwigu nr 254 podczas zwalniania hamulców, opóźnienie czasu zwolnienia hamulców i wysłanie pociągu z wymagana gęstość przewodu hamulcowego (TM). Jednocześnie w pociągach długich sprawdza się czas spadku ciśnienia w GR w pozycji II uchwytu kranu maszynisty oraz w pozycji IV po rozładowaniu TM pierwszym stopniem i upływie 2 minut. Różnica w gęstości HM nie powinna różnić się o więcej niż 5 s.

W przypadku uszkodzenia sprzęgu automatycznego pociąg jest usuwany z sekcji w częściach. Pozostała część składu na odcinku zabezpieczona jest szczękami hamulcowymi i hamulcami ręcznymi.

Samozniszczenie w pociągu. Po zatrzymaniu się pociągu na skutek samorozłączenia zwracają uwagę na obecność prześwitu na sąsiednim torze, upewniają się, że odłączone wagony są w dobrym stanie i nie wykolejają się oraz sprawdzają stan sprzęgów automatycznych. W razie potrzeby zabezpiecz odczepioną część szczękami hamulcowymi. Kompozycja jest związana.

Oddzielone części składu do sprzęgania demontuję z zachowaniem szczególnej ostrożności; w przypadku zderzenia wagonów prędkość nie powinna przekraczać 3 km/h. Uszkodzone przewody hamulcowe wymienia się na zapasowe lub demontuje z wagonu tylnego i na belce przedniej lokomotywy. Przed rozpoczęciem jazdy składu sprawdzana jest również integralność pociągu na podstawie numeru wagonu tylnego i właściwej blachy jako obecność sygnału ogonowego. Wykonaj krótki test hamulców automatycznych.

Zabrania się łączenia części pociągu na odcinku w następujących przypadkach: podczas mgły, zamieci śnieżnych i innych niekorzystne warunki, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia, jeżeli pozostała część znajduje się na zboczu o nachyleniu większym niż 0,0025 i może oddalać się od naporu przy łączeniu w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pociągu

Jeżeli w obecnych warunkach połączenie części pociągu nie jest możliwe, obsługa lokomotywy ma obowiązek zabezpieczyć pozostałą część pociągu przed wyjazdem i zażądać lokomotywy pomocniczej, dodatkowo podając we wniosku przybliżoną odległość pomiędzy odłączonymi częściami pociągu .

Zabrania się pozostawiania na odcinku pociągów zawierających wagony z ludźmi i wyładowywania ładunku bez zabezpieczenia pracowników kolei. Wezwanie pracowników kolei, wykorzystanie radiokomunikacji pociągowej lub włączenie ogólnego sygnału alarmowego.

Hamulce w pociągu zadziałały. Oznaki samohamowania: zapalenie lampy „TM”, zapalenie lampy „SOT” (MVPS); szybka i nieprzerwana praca sprężarek, spowalniająca prędkość pociągu; wzrost prądu według amperomierzy silników trakcyjnych lub prądnicy głównej w lokomotywie spalinowej, odchylenie wskazówki manometru przewodu hamulcowego.

Jeżeli w lokomotywie wyposażonej w alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418, w czasie jazdy pociągu nastąpi odcięcie trakcji i zapalenie się kontrolki „TM”, dźwignia kranu maszynisty ustawiona jest w pozycji III na 1 - 3 s. Przy gwałtownym, ciągłym spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociąg zostaje zatrzymany. Gdy nie następuje gwałtowny, ciągły spadek ciśnienia w przewodzie, następuje etap hamowania (lampka kontrolna „TM” powinna zgasnąć).

Następnie następuje zwolnienie hamulca i pociąg jedzie dalej. Hamowanie zasadnicze odbywa się także w przypadku wyłączenia trakcji, po zapaleniu lampki „TM” gaśnie i ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrasta o ponad 1 kgf/. cm2.

W przypadku wykrycia oznak hamowania pociągu maszynista ma obowiązek na krótko przestawić dźwignię dźwigu maszynisty w położenie III na 2 – 3 sekundy. Jeżeli ciśnienie na manometrze gwałtownie spadnie, pociąg należy zatrzymać.

Zatrzymując pociąg na odcinku, w przypadku zadziałania hamulców, maszynista ma obowiązek natychmiast zgłosić to drogą radiową maszynistom lokomotyw i składów wieloczłonowych jadących na danym odcinku, a także pracownikom stacji ograniczającym odcinek za pomocą formularza „Uwaga”. , jestem maszynistą pociągu nr. (nazwisko) zatrzymanego na.. km pikiety (na odcinkach wielotorowych jest zaznaczone na którym torze) odcinka... (nazwa odcinka) na skutek spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym nie mam informacji o stanie pociągu i obecności prześwitu na sąsiednich torach. Bądź ostrożny!"

Wszyscy maszyniści, którzy znajdą się w zasięgu radiostacji na tym odcinku, po usłyszeniu komunikatu rozpoczynającego się od słowa „Uwaga, mają obowiązek uważnie słuchać i podjąć działania zapewniające bezpieczeństwo prowadzenia pociągu, tj. jedź ze zmniejszoną prędkością i zatrzymaj się przed ewentualną przeszkodą. Płyty wiórowe ograniczające odcinek, a także maszyniści jadących na tym odcinku pociągów muszą zareagować maszyniście, który przekazał komunikat na płytę wiórową – podaje DNC.

Jeżeli przy powtarzających się (ale nie rzadziej niż trzykrotnie) wezwaniach żaden z wywołanych abonentów (maszynistów, dyżurnych stacji i dyspozytor pociągu) nie odbiera, a przyczyny zatrzymania pociągu nie da się usunąć w ciągu 20 minut, maszynista zatrzymanego pociągu pociągu, a także w przypadku braku łączności radiowej pociągu, za pośrednictwem swojego asystenta, konduktora pociągu pasażerskiego, funkcjonariusza dyżurnego przejazdu, kierownika pociągu serwisowego i innych, zgłosić zdarzenie dyżurnemu stacji lub pociągowi dyspozytora z najbliższego punktu posiadającego łącze telefoniczne. W przyszłości maszynista wspólnie ze wszystkimi pracownikami obsługującymi pociągi podejmuje działania mające na celu usunięcie powstałej przeszkody.

Po zatrzymaniu pociągu dokonuje się oględzin pociągu z kabiny lokomotywy (w nocy włączany jest reflektor w tylnej kabinie), zwracając uwagę na obecność prześwitu na sąsiednim torze. Asystent maszynisty ma obowiązek sprawdzić cały pociąg, aby ustalić przyczynę działania hamulców automatycznych, upewnić się, czy jest wagon tylny i sygnał oraz czy wąż jest zawieszony. Zapisz numer wagonu ogonowego (w celu zgłoszenia się kierowcy i sprawdzenia z numerem zapisanym w certyfikacie VU-45).

Ponadto przed otrzymaniem wiadomości od asystenta o charakterze uszkodzeń w pociągu maszynista zatrzymanego pociągu ma obowiązek dać sygnał ręczny do zmniejszenia prędkości, a w nocy i w warunkach ograniczonej widoczności poprzez miganie lampki sygnalizacyjnej reflektor lub światła buforowe, dopóki w odpowiedzi nie zostanie odebrany podobny sygnał. Maszynista nadjeżdżającego pociągu, po zauważeniu nadanego sygnału, ma obowiązek podjąć działania mające na celu zmniejszenie prędkości, a następnie prowadzić pociąg ze szczególną uwagą i gotowością do zatrzymania się przed przeszkodą.

Jeżeli nadjeżdżające i przejeżdżające (na odcinkach wielotorowych) pociągi znajdują się w odległości mniejszej niż droga hamowania do rzekomego niebezpiecznego miejsca, maszyniści niezwłocznie podejmują działania mające na celu pilne zatrzymanie pociągu i drogą radiową powiadamiają o podjęciu działań. Dalszy ruch pociągu określa się wizualnie, poruszając się z prędkością nie większą niż 5-10 km/h i będąc w każdej chwili gotowym do zatrzymania się w przypadku napotkania przeszkody.

Podczas kontroli pociągu asystent maszynisty musi przede wszystkim upewnić się, że nie doszło do wykolejenia wagonów i że na sąsiednim torze jest prześwit. W przypadku wykrycia naruszenia zezwolenia na ruch na sąsiednim torze, asystent kierowcy informuje o tym kierowcę i odgradza położenie przeszkody zgodnie z procedurą określoną w instrukcji sygnalizacji.

W przypadku braku wykolejenia wagonów i naruszenia prześwitu na sąsiednim torze asystent kierowcy eliminuje awarię w pociągu. Po wyeliminowaniu awarii asystent musi upewnić się, że w pociągu towarowym znajduje się wagon ogonowy - za ogonem sygnał i numer samochodu wskazany w certyfikacie hamulca; w pociągu pasażerskim – za pomocą sygnałów ogonowych, liczby wagonów i potwierdzenia konduktora wagonu ogonowego.

Jeżeli TM jest uszkodzony i nie można przywrócić jego integralności, należy zamknąć zawór końcowy przed sprawnym wagonem, ręcznie zwolnić hamulce niesprawnej części pociągu i przeprowadzić krótką próbę części sprawnej pociąg hamuje. Jeżeli przed stacją z przodu znajduje się zjazd lub peron, wówczas taki pociąg można dowieźć na tę stację. W tym celu konieczne jest ponowne obliczenie (podzielenie) pozostałego ciśnienia hamowania części roboczej pociągu i poruszać się z prędkością nie większą niż 70 km/h przy wyciskaniu 100 ton ciężaru z 33 do 28 tf; nie więcej niż 50 km/h - od 20 do 27 tf i nie więcej niż 40 km/h przy tłoczeniu od 12 do 19 tf.

Jeżeli ciśnienie jest mniejsze niż 12 tf na 100 t masy lub następuje podjazd do stacji, taki skład jest wycofywany w częściach. W ostatnim wagonie z niesprawną TM, zacinają się ramiona sygnalizacyjne sprzęgu automatycznego drewniane kliny.

Procedura interakcji między pracownikami podczas zsiadania samochodów na odcinku wykraczającym poza prześwit. Po zatrzymaniu pociągu z powodu awarii taboru maszynista ma obowiązek niezwłocznie zgłosić drogą radiową „Uwaga! Uwaga! Słuchajcie wszyscy! Ja, maszynista... pociągu nr... zatrzymałem się z głową na... km parzystej (nieparzystej) trasy przewozu... z powodu wykolejenia taboru. Naruszono prześwit. Bądź ostrożny"

Komunikat przekazywany jest drogą radiową do następujących kierowców. pociągów przewożących, dyspozytor pociągu i obsługa stacji ograniczają przewóz do czasu otrzymania odpowiedzi. Szczególną uwagę należy zwrócić na reakcję maszynisty podążającego za pociągiem i poruszającego się po sąsiednim torze.

Jednocześnie maszynista włącza czerwone światła buforowe. Asystent zostaje wysłany do ogrodzenia obszaru wykolejenia taboru zgodnie z procedurą przewidzianą w Instrukcji Sygnalizacji Kolejowej.

Wszyscy maszyniści, którzy znajdą się w zasięgu sygnału radiowego na tym odcinku, po usłyszeniu komunikatu rozpoczynającego się od słów: „Uwaga! Słuchajcie wszyscy!”, muszą go uważnie wysłuchać i podjąć działania zapewniające bezpieczeństwo pociągu, tj. zwolnij i zatrzymaj się przynajmniej jedną przecznicę przed zatrzymanym pociągiem.

Procedura interakcji między pracownikami w przypadku wykrycia po drodze awarii („pchnięcia”). Kiedy maszynista zauważy po drodze „wstrząs”, ma obowiązek zmniejszyć prędkość, aby przejechać przez miejsce niebezpieczne bez zagrożenia wykolejeniem taboru i w razie potrzeby zatrzymać pociąg. Niezwłocznie poinformować maszynistów kolejnych pociągów, dyżurnego na najbliższej stacji lub dyspozytora pociągu na formularzu za pośrednictwem radiokomunikacji pociągu. „Uwaga 1 Uwaga 1 Słuchajcie wszyscy” Ja, maszynista pociągu nr. na kilometrze pikiety, wykryłem „pchnięcie” (boczne, pionowe lub stukanie) przy prędkości… km/h.”

Dyżurny stacji po otrzymaniu wiadomości od maszynisty o obecności „pchnięcia” na trasie wstrzymuje odjazd kolejnych pociągów na ten odcinek, zgłasza „pchnięcie” maszynistom wszystkich pociągów nieparzystych (parzystych) i majster drogowy (brygadzista torowy).

Kierujący jadącymi pociągami, po otrzymaniu komunikatu o obecności „pchnięcia”, mają obowiązek udać się we wskazane miejsce z prędkością nie większą niż 25 km/h, zachowując szczególną ostrożność i gotowość do zatrzymania się. Stwierdzone w miejscu wystąpienia przeszkody usterki zgłaszane są drogą radiową maszynistom jadących za nimi pociągów oraz dyżurnemu stacji, a w przypadku wykrycia nieprawidłowości zagrażającej bezpieczeństwu ruchu pociąg zostaje zatrzymany. Jazdę wznowię dopiero po usunięciu usterki.

Majster drogowy lub w przypadku jego nieobecności majster torów pierwszym pociągiem wysłanym ze stacji wyjeżdża na odcinek i podejmuje niezbędne działania w celu usunięcia awarii. Jeżeli w ciemności ogłoszono „pchnięcie”, a pracownicy sprawdzający ścieżkę nie stwierdzili usterki, wówczas ograniczenie prędkości obowiązuje nadal do czasu ponownej kontroli w godzinach dziennych.

AA POSMITYUKHA,
starszy audytor obsługi lokomotyw
Droga Południowo-Zachodnia