INSTRUKCJE BIEŻĄCEGO UTRZYMANIA KOLEJI

1. Postanowienia ogólne

1.1. Tor kolejowy to zespół obiektów inżynierskich i urządzeń umiejscowionych w pasie drogowym i przeznaczonych do ruchu pociągów z zadaną prędkością.

Tor kolejowy (zwany dalej torem) to podsystem infrastruktury transportu kolejowego, w skład którego wchodzą nawierzchnia (szyny, rozjazdy, podstawa podszynowy wraz z mocowaniami i pryzmą podsypkową), torowisko, drenaż, zabezpieczenie przeciwodkształceniowe, zabezpieczenie i wzmacniające konstrukcje podłoża, zlokalizowane w pasach drogowych oraz konstrukcje sztuczne. Do przejazdu pojazdów przez tory kolejowe rozmieszczone są odpowiednio przejazdy i wiadukty na tym samym i różnych poziomach, a do przejazdu pieszych - kładki i ścieżki dla pieszych (chodniki), tunele dla pieszych.

Aby zapewnić działanie automatycznej blokady, sygnalizacji lokomotywowej i przejazdowej, monitorującej integralność toru, wyposaża się go w elektryczne obwody torowe związane z pracą urządzeń sygnalizacyjnych, sygnalizacji, znaków sygnalizacyjnych i torowych oraz urządzeń blokujących drogę.

1.2. Bieżące utrzymanie toru prowadzone jest przez cały rok i na całej długości toru, łącznie z odcinkami remontowanymi. Obejmuje diagnozowanie stanu toru, badanie przyczyn odchyleń i usterek oraz wykonywanie prac mających na celu ich eliminację i zapobieganie.

1.3. Infrastruktura publicznego transportu kolejowego, tory kolejowe niepubliczne oraz znajdujące się na nich konstrukcje, urządzenia, mechanizmy i wyposażenie transportu kolejowego muszą być utrzymywane przez ich właścicieli w dobrym stanie technicznym.

Konstrukcje, urządzenia, mechanizmy i wyposażenie transportu kolejowego muszą być zgodne z zatwierdzoną dokumentacją projektową i inżynierską.

Wszystkie konstrukcje i urządzenia torowe w zaciągach i stacjach muszą być utrzymywane zgodnie z normami i tolerancjami określonymi w aktualnej dokumentacji regulacyjnej.

1.4. Główny jednostka strukturalna urządzeń torowych, wykonujących bieżące utrzymanie toru, stanowi odległość toru.

Długość rozstawu torów i jego podział konstrukcyjny ustala właściciel infrastruktury.

1,5. Na odcinkach torów musi znajdować się kontyngent monterów torów w liczbie wystarczającej do przestrzegania technologii wykonania prac i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów zgodnie z obowiązującymi w Kolei Rosyjskich normami kosztów pracy dla pracowników zatrudnionych przy bieżącym utrzymaniu torów, która jest rozdzielana według do rozstawu torów zatwierdzonego przez jednostkę konstrukcyjną, a także niezbędny sprzęt techniczny, sprzęt i narzędzia.

1.6. Organizację prac związanych z utrzymaniem toru, obiektów i urządzeń zapewniających jego funkcjonowanie, a także prac związanych z utrzymaniem obwodów torowych (w ilości wykonywanej na odległość toru) przypisuje się kierownikom odległości torowych, ich zastępcom , kierowników sekcji, brygadzistów dróg i mostów (tuneli), brygadzistów ścieżek i brygadzistów na konstrukcjach sztucznych. Monitoring stanu torów powierzono im, a także pracownikom narzędzi diagnostycznych, stacji kontroli torów i stacji badań mostów, kontrolerom stanu torów kolejowych, monterom torowym wyznaczonym do kontroli oraz osobom pełniącym służbę na przejazdach (w strefie przejazdu). toru, konstrukcji i urządzeń zapewniających jego funkcjonowanie.

Pracownicy ci mają obowiązek okresowo, zgodnie z ustalonymi zasadami, sprawdzać powierzone im odcinki toru, zapewniać wysoką jakość bieżącego utrzymania toru, obiektów i urządzeń, tworzyć niezbędne warunki do niezakłóconego i bezpiecznego ruchu pociągów z zadanymi prędkościami, a także do wydłużenia żywotności elementów torów.

W celu sprawniejszego podejmowania pilnych działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu pociągów, kierownik toru, jego zastępca, kierownik sekcji, drogowcy inspektorzy stanu torów kolejowych oraz brygadziści torów muszą być wyposażeni w środki komunikacji mobilnej lub operacyjnej.

1.7. Bieżące utrzymanie toru powinno odbywać się przy najbardziej racjonalnym połączeniu dwóch głównych warunków: zapewnienia bezpieczeństwa pociągów przy ustalonych prędkościach i oszczędności zasobów.

Racjonalność takiego połączenia osiąga się na zasadzie podziału ścieżek na klasy. Klasyfikację torów ustala się w zależności od natężenia ruchu, dopuszczalnych prędkości pociągów i innych czynników mających wpływ na eksploatację toru i jego elementów, zgodnie z Regulaminem systemu zarządzania torami JSC „Koleje Rosyjskie” oraz Metodologią klasyfikacja i specjalizacja linii zatwierdzona zarządzeniem JSC „Koleje Rosyjskie” z dnia 23 grudnia 2015 r. N 3048r.

1.8. Niniejsza instrukcja określa główne warunki techniczne, normy, wymagania i zasady dotyczące rozmieszczenia i utrzymania toru, konstrukcji i urządzeń zapewniających jego eksploatację przy dopuszczalnych prędkościach: do 200 km/h – dla pociągów pasażerskich; 120 km/h - dla chłodni; 90 km/h - dla samochodów ciężarowych*.

Dane techniczne, normy i zasady dotyczące linii dużych prędkości ustala specjalna instrukcja kolei rosyjskich.

1.9. W niniejszej instrukcji zastosowano określenia podane w Zasadach Eksploatacji Technicznej.

2. Normy dotyczące rozmieszczenia i utrzymania toru kolejowego w profilu, rzucie, poziomie i szerokości

2.1. Normy torów kolejowych

2.1.1. Tor kolejowy w profilu i planie musi być zgodny z dokumentacją projektową zatwierdzoną przez Koleje Rosyjskie i wymaganiami niniejszej Instrukcji.

2.1.2. Łuki kołowe należy zestawiać z prostymi odcinkami łuków przejściowych, z wyjątkiem łuków na rozjazdach oraz przypadków, gdy zgodnie z warunkami planu linii nie jest to możliwe (krzyżowe i sąsiadujące z prostymi łuki wstawiane o niewystarczającej długości i inne ).

2.1.3. Na zakrzywionych odcinkach toru zewnętrzny gwint szyny jest umieszczony nad gwintem wewnętrznym. Wysokość wzniesień na łukach określa się według następujących zasad:

Minimalne dopuszczalne wzniesienie powinno zapewniać wartość poprzecznego nietłumionego przyspieszenia skierowanego na zewnątrz łuku (a np), nie większą niż 0,7 m/s 2 na poziomie maźnicy taboru dla maksymalnej prędkości towarowej i pasażerskiej pociągi.

Wartość przyspieszenia poprzecznego niezawieszonego (a np) oblicza się z rzeczywistych wartości krzywizny toru i wzniesienia szyny zewnętrznej w zależności od prędkości (V) według wzoru:

gdzie a np - wartość wyjątkowego przyspieszenia, m / s 2;

H - wysokość szyny zewnętrznej, mm;

R - promień krzywizny, m.

Na liniach o specjalizacji B, C i P, na których kursuje tabor pasażerski o ulepszonych właściwościach dynamicznych, dopuszczalną wartość np można ustalić na zlecenie kolei rosyjskich na podstawie przeprowadzonych testów 0,7 m / s 2 lub więcej.

Na liniach o ruchu towarowym i mieszanym pociągów najmniejsze oddziaływanie na tor na łukach, co zmniejsza intensywność awarii i zużycia elementów toru, odbywa się przy np bliskim zera przy średniej ważonej prędkości ruchu pociągi towarowe. Aby tego dokonać, na liniach o specjalizacji O, G, T, przyspieszenie nadzwyczajne w pociągach towarowych powinno mieścić się w przedziale ±0,3 m/s 2 przy faktycznie realizowanych prędkościach.

Zwiększanie przyspieszeń pozostałych w pociągach towarowych w zakresie ±0,3 m/s 2 jest dopuszczalne po przeprowadzeniu studium wykonalności (na kierunkach, na których występuje duża różnica prędkości maksymalnych pociągów pasażerskich i towarowych).

Wartość wzniesienia sprawdzana jest według wzoru:

(2.2),

gdzie h min to minimalne konstrukcyjne wzniesienie szyny zewnętrznej, mm;

Przejazd Vmax – maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów pasażerskich, ustalona zarządzeniem dla danego łuku o promieniu R, która nie powinna przekraczać prędkości uzyskanej z obliczeń trakcyjnych wiodących serii lokomotyw, km/h;

115 - wartość dopuszczalnego podniesienia szyny zewnętrznej od stanu nieprzekraczającego prędkości pozostałego przyspieszenia wynoszącej 0,7 m/s 2 .

Jednocześnie dla linii O, G, T sprawdza się, czy wzniesienie mieści się w granicach:

(2.3)

gdzie V cf to średnia ważona prędkość pociągów towarowych, km/h;

50 - wartość z warunku nieprzekraczającego przyspieszenia ±0,3 m/s 2 .

Maksymalne wzniesienie szyny zewnętrznej na łuku, uwzględniając tolerancje eksploatacyjne, nie powinno przekraczać 150 mm, a przekroczenie tej wartości powoduje wstrzymanie ruchu pociągów.

Spośród wartości uzyskanych za pomocą wzorów wysokość jest większa i zaokrąglana w górę do wielokrotności 5.

W zależności od specyficznych warunków pracy toru na łuku (intensywność zużycia szyn w jednym i drugim zwoju) obliczoną wartość wzniesienia, w razie potrzeby, można skorygować w granicach zaległych przyspieszeń.

Na łukach położonych w obszarach hamowania odzyskowego zaleca się zwiększenie uzyskanego w drodze obliczeń wzniesienia maksymalnie o 20% w celu skompensowania działania podłużnych sił ściskających, a na łukach położonych na wzniesieniach prowadzących i w ich pobliżu, w celu skompensowania wzdłużne siły rozciągające, aby zmniejszyć wysokość uzyskaną w obliczeniach nawet o 15%. Jednocześnie należy przestrzegać norm dotyczących ograniczania nadmiernych przyspieszeń.

2.1.4. Długości łuków przejściowych ustala się w oparciu o warunki zapewnienia wartości wymaganych przez obowiązujące normy w celu usunięcia podwyższenia szyny zewnętrznej i usunięcia krzywizny, określonych przez dopuszczalną prędkość przyrostu poprzeczne niestłumione przyspieszenie 0,6 m/s 3.

Koniec i początek zakrzywionego podniesienia i cofnięcia krzywizny szyny zewnętrznej muszą odpowiadać punktom początkowym i końcowym krętej krętej.

W ciasnych warunkach dopuszcza się montaż łuków elewacyjnych bez łuków przejściowych: albo po linii prostej, albo po 50% na linii prostej i łuku (bez zachowania warunku zbieżności łuków elewacji i krzywizny).

2.1.5. Długość łuku przejściowego określa się w zależności od obliczonej wysokości szyny zewnętrznej oraz liczby sąsiadujących torów głównych.

Na liniach jednotorowych oraz dla toru zewnętrznego linii dwutorowych długość krzywej przejściowej (L n) określa się ze wzoru:

gdzie h to obliczone wzniesienie szyny zewnętrznej na łuku kołowym, mm;

i - szacunkowe nachylenie wzniesienia.

Dla wewnętrznego toru linii dwutorowej długość łuku przejściowego wyznacza się ze wzoru:

(2.5),

gdzie d jest poszerzeniem między torami na krzywej, m;

R - promień krzywizny, m.

Niezbędne poszerzenie międzytorza na odcinkach dwu- i wielotorowych określa się zgodnie z Instrukcją stosowania wymiarów do przybliżania budynków. Zgodnie z tym określa się długości krzywych przejściowych.

2.1.6. Stromość nachylenia wzniesienia na łukach przejściowych łączących odcinki proste i zakrzywione lub odcinki łuków o różnych wzniesieniach musi odpowiadać normom podanym w tabeli 2.1.

Tabela 2.1. Dopuszczalne nachylenia elewacji zewnętrznej szyny na łukach

2.1.7. Nachylenie wylotów elewacji zewnętrznej szyny na łukach, mierzone nachyleniem linii środkowej na wylocie poziomu, musi być takie samo na całej długości łuku przejściowego. W przypadku przekroczenia dopuszczalnego nachylenia wylotu wzniesienia szyny zewnętrznej na całej długości łuku przejściowego lub jego części o długości co najmniej 30 m, zadana prędkość ulega zmniejszeniu zgodnie z tabelą 2.1 do czasu, aż pociąg ruch jest zamknięty.

Jeżeli zakręty wzniesienia toru zewnętrznego łuku i krzywizny, mierzone odpowiednio linią zerową (środkową) na zapisach poziomu i strzałkami, nie pokrywają się o więcej niż 20 m, należy zmniejszyć zadaną prędkość pociągu wzdłuż krzywa ta jest wyznaczana przez wartość pozostałego przyspieszenia a np i szybkość jego zmiany ψ (wzory 2.2 i 2.6)

Szybkość zmiany wyjątkowego przyspieszenia, m/s 3

(2.6),

gdzie ∆α NP jest różnicą wyjątkowych przyspieszeń na długości kranu krzywizny L, m (ryc. 2.1)

Przejazd V max – maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów pasażerskich na łuku, km/h;

2.1.8. Ustalanie i ocena rzeczywistych charakterystyk torów głównych w planie i profilu przeprowadzane są przez torowe zespoły pomiarowe zgodnie z wymaganiami Regulaminu w sprawie trybu monitorowania stanu torów głównych i stacyjnych za pomocą torowych środków pomiarowych.

2.1.9. Normy dotyczące rozmieszczenia i utrzymania rozjazdów pod względem poziomu są takie same, jak na torach sąsiednich.

2.1.10. Na pociągach i stacjach położonych na łukach wzniesienie toru zewnętrznego na torach głównych i odjazdowo-odbiorczych ustala się uwzględniając zarówno dopuszczalne prędkości pociągów na torach stacyjnych, jak i wymiary dojazdu budynków zgodnie z Instrukcją do stosowania wymiarów podejścia do budynków.

Rozjazdy usytuowane na torach głównych na łukach z wzniesieniem gwintu zewnętrznego układa się także z wzniesieniem gwintu zewnętrznego, jeżeli krzywa rozjazdu pokrywa się w kierunku z łukowym odcinkiem toru. W takim przypadku wzniesienie gwintu zewnętrznego na rozjazdie nie powinno przekraczać 75 mm.

Jeżeli krzywa przenoszenia rozjazdu nie pokrywa się w kierunku z zakrzywionym odcinkiem toru, wówczas wzniesienie na takich rozjazdach z reguły nie jest ustawione. Jednocześnie prędkość ruchu pociągów wzdłuż takiego rozjazdu należy określić zgodnie z „Normami dopuszczalnych prędkości taboru na kolejach o rozstawie 1520 (1524) mm Federalnego Transportu Kolejowego” .

Na torach odbiorczych i odjazdowych zlokalizowanych na łukach, a także na łukach krzyżowych, gdzie ustalone prędkości wynoszą 25 km/h lub mniej, wzniesienie szyny zewnętrznej z reguły nie jest ustalane.

Łuki przenoszenia rozjazdów zlokalizowanych na odcinkach prostych zawarte są bez podniesienia szyny zewnętrznej.

Łuki poprzeczne w planie należy wyznaczyć według rzędnych, których wartości w zależności od marki poprzeczek i szerokości rozstawu torów podane są w załączniku nr 8 do niniejszej Instrukcji.

Łuki poprzeczne na torach pociągów pasażerskich i towarowych poruszających się z prędkością większą niż 25 km/h mogą posiadać wzniesienia szyny zewnętrznej, zgodnie z pkt 2.1.3. Demontaż elewacji należy rozpocząć za ostatnią belką transferową, jednak nie bliżej niż 2 m od tylnego styku krzyża. Jeśli to możliwe, urządzenie do usuwania elewacji z dopuszczalnym spadkiem zgodnie z tabelą. 2.1 to pełna elewacja. Jeżeli takie wycofanie nie jest możliwe, wysokość szyny zewnętrznej ustala kierownik obsługi toru.

Na krzywiznach poprzecznych i przenoszących niedopuszczalne jest powstawanie w trakcie pracy zmniejszenia gwintu zewnętrznego w stosunku do gwintu wewnętrznego (odwrotne podniesienie). W wyjątkowych przypadkach na rozjazdach zlokalizowanych na zakrzywionych odcinkach toru lub w ciasnych warunkach dopuszcza się obniżenie gwintu zewnętrznego w stosunku do wewnętrznego o nie więcej niż 20 mm. Przy spadku z 20 mm do 40 mm prędkość na takim łuku jest ograniczona do 15 km / h, przy spadku o więcej niż 40 mm ruch jest zamknięty.

Promienie krzyżujących się łuków muszą wynosić co najmniej: 300 m na torze głównym, odbiorczo-wyjazdowym i sortowniczym; 200 m na pozostałych torach stacji, jednak we wszystkich przypadkach nie mniej niż promień łuków przesiadkowych.

2.1.11. Początek i koniec każdego łuku przejściowego oznaczony jest na szyjce szyny pionowym pasem białej, nieusuwalnej farby oraz napisami NPK – początek krzywej przejściowej, KPK – koniec krzywej przejściowej.

Początek i koniec łuków poprzecznych oraz ich współrzędne na torach głównych i odjazdowo-odjazdowych zaznaczono na szyjce szyny od wewnętrznej strony gwintu zewnętrznego pionowym paskiem i odpowiadającymi im numerami nieusuwalną białą farbą .

Mocowanie łuków w tunelach za pomocą trwałych znaków (punktów odniesienia) odbywa się zgodnie z instrukcją utrzymania sztucznych obiektów.

2.1.12. Pomiędzy łukami przejściowymi sąsiednich łuków kołowych w tym samym kierunku muszą znajdować się proste wkładki o długości co najmniej 50 m; w ciasnych warunkach dopuszcza się wjazd prosty o krótszej długości, jednak nie mniejszej niż 25 m na łukach w jednym kierunku i 15 m na łukach w przeciwnych kierunkach.

Na blisko rozmieszczonych łukach tego samego kierunku, bez łuków przejściowych, łuki elewacyjne układa się tylko wtedy, gdy na prostej wstawce znajdującej się pomiędzy końcami łuków mieszczą się długości obu łuków, a pomiędzy nimi pozostaje odcinek prosty o długości co najmniej 25 m. kończy się (rysunek 2.2.a).

Jeżeli prosta wkładka nie jest wystarczająco długa, aby spełnić ten warunek, zakręt jest bardziej stromy, ale nie bardziej stromy niż dopuszczalny zgodnie z punktem 2.1.6. Jeżeli w tym przypadku długość odcinka prostego jest mniejsza niż 25 m, wówczas podwyższenie wykonuje się na całej długości prostej pomiędzy łukami. W tym przypadku wzniesienie jest równe wzniesieniu na łukach i staje się przejściowe na długości prostej wkładki przy różnych promieniach łuków (rysunek 2.2.b). W takich przypadkach wielkość wzniesienia nie powinna przekraczać 115 mm (pod warunkiem, że wyjątkowe przyspieszenie nie przekroczy 0,7 m / s 2).

W przypadku braku bezpośredniego wstawienia na łuku o dwóch promieniach w jednym kierunku, wyloty podniesienia szyny zewnętrznej i poszerzenia toru wykonuje się w łuku przejściowym lub w łuku o większym promieniu (rysunek 2.2.2). C). Krzywe przejściowe można pominąć pomiędzy sąsiednimi krzywymi kołowymi o tym samym kierunku, jeżeli różnica w ich krzywiznach nie przekracza 1/4000.

W przypadku krzywych skali bez krzywych przejściowych cofnięcie elewacji odbywa się na prostej wstawce pomiędzy nimi. W takim przypadku pomiędzy końcami łuków elewacji zewnętrznych gwintów łuków musi znajdować się prosty odcinek o długości co najmniej 25 m, jeżeli możliwe jest wykonanie łuków elewacji o nachyleniu nie większym niż 0,001 W przypadku niespełnienia tego warunku dopuszcza się zwiększenie nachylenia do 0,003 przy zachowaniu długości wkładki prostej wynoszącej 25 m poprzez zmniejszenie prędkości zgodnie z Instrukcją oceny stanu skrajni szyny za pomocą pomiaru toru oraz środki zapewniające bezpieczeństwo ruchu drogowego lub jego wymianę; jeżeli nie jest możliwe spełnienie tego warunku, dopuszcza się skrócenie odcinka prostego bez wzniesienia do długości 15 m za pomocą kranu o nachyleniu 0,003, a na początku łuku okręgu wzniesienie powinno wynosić co najmniej połowę pełnego wzniesienia (rysunek 2.2.d).

Zgodnie z projektem nowo budowanych linii kolejowych budowanych w szczególnie trudnych warunkach, dodatkowymi torami głównymi oraz przebudową istniejących linii kolejowych, sprzęganie łuków odwrotnych z łukami przejściowymi bez wstawek bezpośrednich uzasadnione jest względami techniczno-ekonomicznymi.

We wszystkich przypadkach, gdy bezpośrednie wstawienie pomiędzy łukami jednego lub różnych kierunków jest niewystarczające, sposób rozmieszczenia wylotów w celu podniesienia szyny zewnętrznej i poszerzenia toru ustala kierownik obsługi toru.

Prędkości ruchu po łukach współpracujących, w których długość wkładki prostej bez wzniesienia wynosi 25 m lub mniej, ustala się według metodyki określonej w „Normach dopuszczalnych prędkości taboru na torze 1520 (1524) mm Koleje Federalnego Transportu Kolejowego”.

2.1.13. Obiekty i urządzenia linii kolejowych oraz drogi dojazdowe muszą spełniać wymagania dotyczące dopuszczalności dojazdów do budynków Norma państwowa„Wymiary dojazdowe budynków i taboru kolei o rozstawie 1520 (1524) mm”.

Wymiar C przeznaczony jest dla torów, obiektów i urządzeń ogólnej sieci kolejowej oraz dróg dojazdowych od stacji węzłowej na teren przedsiębiorstw przemysłowych, transportowych i innych.

Konstrukcje i urządzenia kolejowe zlokalizowane na terytorium i pomiędzy terytoriami przedsiębiorstw przemysłowych i transportowych muszą spełniać wymagania dotyczące prześwitu budynków C p, określone w normie międzystanowej. Wymiary wymiarów przybliżonych budynków C i C p podane są w Załączniku nr 1 do niniejszej Instrukcji.

Wymiary C i C p należy przestrzegać przy projektowaniu, budowie, przebudowie linii kolejowych, dróg dojazdowych, budowli i urządzeń na nich, podczas elektryfikacji i budowy drugich torów, a także w eksploatacji obiektów i urządzeń wcześniej zredukowanych do określonych wymiary.

Zabrania się naruszania wymiarów konstrukcji i urządzeń podczas jakichkolwiek prac naprawczych, budowlanych i innych.

Dla wymiarów taboru ustala się oznaczenia, które uwzględniają różne wymiary podejścia do obiektów kolejowych, a także obecność na nich odcinków z ponadgabarytowymi konstrukcjami i urządzeniami:

Wymiar T - dla podmiejskich wagonów pociągów elektrycznych przeznaczonych do eksploatacji na liniach zelektryfikowanych, a także dla niektórych typów taboru towarowego;

Rozmiar 1-T – dla taboru dowolnego typu dopuszczonego do ruchu po wszystkich torach wspólnej sieci kolejowej;

Wymiary T c - dla czołgów ciężkich;

Wymiar T pr - do wagonów gondolowych.

Niedopuszczalne jest naruszanie wymiarów konstrukcji i urządzeń kolejowych podczas jakichkolwiek prac naprawczych, budowlanych i innych.

2.1.14. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów (rozstawów torów) w zaciągach musi być zgodna z Przepisami ruchu technicznego kolei Federacja Rosyjska i być:

między pierwszym a drugim torem na prostych odcinkach dwutorowych - co najmniej 4100 mm;

między drugim a trzecim torem na prostych odcinkach trzytorowych i czterotorowych – co najmniej 5000 mm.

Na stacjach odległość osi sąsiednich torów na odcinkach prostych powinna wynosić co najmniej 4800 mm, na torach podrzędnych i torach obszarów ładunkowych co najmniej 4500 mm. Odległość osi torów przeznaczonych do bezpośredniego przeładunku towaru z wagonu do wagonu może wynosić 3600 mm.

Jeżeli oba tory główne znajdują się po tej samej stronie pozostałych torów stacji, to za zgodą kierownika kolej żelazna odległość między nimi wynosi 4100 mm.

Na zakrzywionych odcinkach odległości między osiami torów są określone w Instrukcji stosowania wymiarów do przybliżania budynków.

Przejścia od normalnych odległości międzytorowych na prostych odcinkach toru do zwiększonych na łukach z koncentrycznym układem torów organizowane są w obrębie krzywych przejściowych, z reguły ze względu na zastosowanie na torze wewnętrznym łuków przejściowych o zwiększonej długości w porównaniu na tor zewnętrzny.

W warunkach ciasnych, z krótkimi prostymi wstawkami pomiędzy sąsiednimi łukami, dopuszcza się poszerzoną odległość wspólną dla całego przekroju, zgodnie z normami dla łuku o najmniejszym promieniu.

2.1.15. Ładunki wyładowywane lub przygotowane do załadunku w pobliżu toru należy tak rozmieścić i zabezpieczyć, aby nie naruszyć prześwitu zabudowań.

Ładunki (z wyjątkiem podsypki wyładowywanej do prac torowych) na wysokości do 1200 mm powinny znajdować się nie bliżej niż 2,0 m od zewnętrznej krawędzi główki szyny, a na większej wysokości - nie bliżej niż 2,5 m.

Perony pasażerskie i towarowe na liniach o mieszanym ruchu pociągów pasażerskich i towarowych muszą na prostych odcinkach spełniać następujące normy dotyczące wysokości i odległości od osi toru:

1100 mm (1300 mm)** - od najwyższego poziomu główek szyn dla peronów wysokich;

200 mm - od poziomu wierzchołka główek szyn w przypadku niskich peronów;

1920 mm – od osi toru do wysokich peronów;

1745 mm - od osi toru do niskich peronów.

Na zakrzywionych odcinkach ścieżki odległości te określa się zgodnie ze standardami określonymi w Instrukcji stosowania wymiarów zbliżania się do budynków.

Podczas pracy dopuszczalne jest utrzymywanie tych konstrukcji na wysokości do 20 mm w kierunku wzrostu i do 50 mm w kierunku spadku, w odległości od osi toru do 30 mm w kierunku wzrostu i w górę do 25 mm w kierunku malejącym. Przy naprawie toru i peronów nie wolno zmieniać norm odległości od poziomu główki szyny do szczytu peronów pasażerskich i towarowych, a także od osi toru do krawędzi peronów.

Słupki ograniczające montuje się pośrodku pomiędzy torami w miejscu, w którym odległość osi zbiegających się torów wynosi 4100 mm. Na istniejących torach stacyjnych, po których nie kursuje tabor zbudowany w wymiarze T, dopuszcza się zachowanie odstępu 3810 mm.

Na torach przeładunkowych o zawężonym rozstawie torów słupki ograniczające montuje się w miejscu, w którym szerokość rozstawu torów osiąga 3600 mm. Na zakrzywionych odcinkach ścieżki odległości te należy zwiększyć zgodnie ze standardami określonymi w Instrukcji stosowania wymiarów zbliżeniowych budynków.

2.1.16. Zgodnie z PTE stacje, bocznice i mijanki co do zasady powinny być usytuowane na peronie poziomym; w niektórych przypadkach mogą być usytuowane na zboczach o nachyleniu nie większym niż 0,0015, a w warunkach trudnych – o nachyleniu nie większym niż 0,0025, które nie zapewniają manewrów i odłączenia lokomotywy lub wagonów od pociągu oraz oddzielenia pociągów, zboczy na peronie stacji dozwolone jest więcej niż 0,0025. W szczególnie trudnych warunkach, za zgodą Dyrekcji Infrastruktury, dopuszcza się także spadki większe niż 0,0025 przy przedłużaniu torów odbiorczych i odjazdowych na istniejących stacjach, pod warunkiem podjęcia środków zabezpieczających przed samoistnym odjazdem wagonów lub pociągów (bez lokomotywy), ale nie bardziej stroma niż 0,010 w obu przypadkach.

W niezbędnych przypadkach, aby zapobiec spontanicznemu wyjeżdżaniu wagonów na inne tory i trasy pociągów odbierających i odjeżdżających, należy przewidzieć odpowiednio instalację ślepych zaułków zabezpieczających, strzał ochronnych, butów zrzucanych, zrzucania rozumu, zrzucanych strzał, jak oraz stosowania stacjonarnych urządzeń do zabezpieczania wagonów.

2.1.17. Na liniach wielotorowych główki szyn wszystkich torów znajdujących się na wspólnym podtorzu powinny być umieszczone na tym samym poziomie. Podczas pracy różnica poziomów główek szyn wszystkich torów na prostych odcinkach nie przekracza 150 mm.

W obrębie przejazdów zlokalizowanych na prostych odcinkach toru różnica poziomów główek szyn sąsiednich torów nie powinna być większa niż: 40 mm – przy odległości między torami do 5000 mm; 50 mm - przy odległości między torami większej niż 5000 mm.

Gdy przejazdy są zlokalizowane na zakrzywionych odcinkach toru, podłoga przejazdu jest ułożona ze spadkiem ze względu na wyniesienie szyny zewnętrznej nad szynę wewnętrzną.

2.1.18. Plan i profil torów głównych i stacyjnych oraz bocznic należących do kolei należy poddawać okresowym badaniom instrumentalnym. Profile podłużne stacji rozrządowych, podjazdowych i profilowanych torów wydechowych na stacjach rozrządowych, rejonowych i ładunkowych sprawdzane są nie rzadziej niż raz na trzy lata; dla pozostałych torów stacyjnych wszystkich stacji profil sprawdzany jest nie rzadziej niż raz na 10 lat. W okresie remontów głównych i średnich torów sprawdzany jest profil podłużny torów głównych na stacjach i odstawach. Na podstawie wyników kontroli ustalane są szczegółowe terminy wykonania prac przy profilach prostujących.

Organizacja pracy przy instrumentalnej weryfikacji planu i profilu torów, wykonanie odpowiednich dokumentacja techniczna, a także przygotowanie wielkoformatowych i schematycznych planów stacji, powierzono służbom torowym dyrekcji infrastruktury przy udziale instytutów projektowych, grup projektowo-pomiarowych i projektowo-projektowych do wykonania tych prac i wykonania tych robót zgodnie z programem zatwierdzonym przez kierownika kolei.

Odległości torów muszą mieć:

rysunki i opisy wszystkich konstrukcji i urządzeń urządzeń torowych dostępnych na dystansach, a także odpowiednie normy i normy;

plany i schematy stacji, przekroje podłużne wszystkich torów głównych i stacyjnych, stacji rozrządowych, a także bocznic kolejowych, po których poruszają się lokomotywy kolejowe.

Odcinki, na których prowadzona jest przebudowa toru oraz inne prace powodujące zmianę planu i profilu toru, wykonawca robót sprawdza po ich zakończeniu, składając odpowiednią dokumentację do odległości toru, a na stacjach - do czoła stacji.

2.1.19. Zgodnie z PTE, przy budowie nowych obiektów na terenie stacji, rozbudowie lub przeniesieniu istniejących, organizacja wykonująca takie prace przekazuje kierownikowi odcinka torowego i kierownikowi stacji dokumentację wykonawczą określającą przyłączenie obiektu do istniejącej zabudowy stacji, w przewidziany sposób.

2.1.20. Ścieżka na planie musi odpowiadać pozycji projektowej. Położenie torów na planie normalizuje się i ocenia w zależności od zadanych prędkości pociągów poprzez różnicę pomiędzy sąsiednimi strzałkami zagięcia szyny, mierzoną od środka cięciwy o długości 20 m (rysunek 2.3).

Obliczoną strzałkę zgięcia (f) na krzywej kołowej (mm) określa się według wzoru:

(2.7)

gdzie: a - długość cięciwy, m;

R - promień krzywizny, m.

Tolerancje różnicy między sąsiednimi wysięgnikami przy bieżącym utrzymaniu toru w planie określa Instrukcja oceny stanu skrajni szyny za pomocą urządzeń do pomiaru toru i środków zapewniających bezpieczeństwo ruchu, zatwierdzona przez Koleje Rosyjskie.

Na krzywej przejściowej strzałka zginania zwiększa się równomiernie od zera do rozmiaru strzałki krzywej okręgu. Strzałkę zgięcia w spirali, z wyłączeniem początku i końca spirali, określa wzór:

gdzie: f - strzałka zginania po łuku kołowym, mm;

x - odległości od początku krzywej przejściowej do punktu, w którym wyznaczana jest strzałka zgięcia, m;

l - długość krzywej przejściowej, m.

Przykłady obliczeń według wzoru (2.8) podano w tabeli 2.2.

Tabela 2.2. Strzałka gięcia w zależności od promienia krzywizny i długości cięciwy

Przykład obliczenia korekty krzywej przedstawiono w tabeli 2.3.

Tabela 2.3. Obliczanie korekcji krzywej

Graficzny przykład obliczenia krzywej pokazano na rysunku 2.4.

2.1.21. Nominalną wielkość rozstawu torów publicznych i niepublicznych regulują „Zasady technicznej eksploatacji kolei Federacji Rosyjskiej”, mierzona na poziomie 13 mm od powierzchni tocznej koła po szynie.

Przy wykonywaniu prac związanych z bieżącym utrzymaniem toru nominalne i dopuszczalne wartości zwężenia i poszerzenia toru przyjmuje się zgodnie z tabelą 2.4.

Na odcinkach koniugacji linii prostej z krzywą, o różnych nominalnych wymiarach szerokości toru, przejście z jednej szerokości na drugą odbywa się w obrębie krzywej przejściowej, a w przypadku jej braku - na linii prostej o nominalnej szerokości toru kran 1 mm/m.

Tabela 2.4. Nominalne wymiary torów szynowych

Uwagi:

1. Niedopuszczalna jest szerokość szyny mniejszej niż 1512 mm i większej niż 1548 mm, a na torach z podkładami żelbetowymi wyprodukowanymi przed 1996 rokiem nie dopuszcza się szerokości mniejszej niż 1510 mm.

2. Na torach kolejowych w budowie oraz po przebudowie i remoncie torów kolejowych nominalna wielkość skrajni szyny na prostych odcinkach toru kolejowego oraz na łukach o promieniu 350 m i większym powinna wynosić 1520 mm.

3. Na odcinkach, gdzie prosta styka się z łukiem, o różnych nominalnych wymiarach toru, przejście z jednej skrajni na drugą odbywa się w obrębie krzywej przejściowej, a w przypadku jej braku po linii prostej z nominalnym kranem nie więcej niż 1 mm/m.

4. Przy średnicy nominalnej 1524 mm spełnione są następujące warunki zachowania skrajni nominalnej:

linie proste i łuki o promieniu większym niż 650 m - 1524 mm;

łuki o promieniu od 650 m do 450 m - 1530 mm;

łuki o promieniu od 449 m do 350 m - 1535 mm;

łuki o promieniu 349 m lub mniejszym - 1540 mm.

2.1.22. Zgodnie z Zasadami Technicznej Eksploatacji Kolei Federacji Rosyjskiej gwinty szyn na prostych odcinkach muszą być równe, przy zerowym wzniesieniu jednego gwintu nad drugim.

Na odcinkach prostych dopuszcza się zachowanie ścieżki w poziomie z wzniesieniem jednego gwintu nad drugim o 6 mm, przy czym długość takiego prostego odcinka nie powinna być mniejsza niż 200 m, z wyjątkiem odcinków prostych położonych pomiędzy sąsiednie łuki w jednym kierunku, na których wzniesienie jednej nitki nad drugą może mieć długość linii prostej mniejszą niż 200 m.

Na liniach prostych znajdujących się na dwutorowych odcinkach toru z reguły gwint zewnętrzny unosi się; na odcinkach jednotorowych podwyższony gwint szyny ustala się o główkę rozstawu toru, w zależności od warunków lokalnych (stan podłoża, obecność jednostronnych zagłębień itp.).

Podniesienie jednej nici nad drugą na odcinku prostym powinno kończyć się nie bliżej niż 25 m od początku wzniesienia na łuku, jeżeli podwyższenie nitki na linii prostej pokrywa się z dolną nitką łuku.

Jeżeli na prostych odcinkach z wzniesieniem jednej nici nad drugą na podsypce znajduje się pomost mostowy, to wzniesienie to również musi zostać na nim zachowane.

Na mostach napowietrznych z belkami mostowymi wzniesienie jest dopuszczalne, jeśli długość mostu nie przekracza 25 m. Niedozwolona jest ścieżka ze wzrostem jednego gwintu nad drugim o 6 mm.

Wykaz odcinków prostych, na których dopuszczalne jest utrzymanie jednej linii o 6 mm wyżej od drugiej, ustala się na podstawie kolejności nagłówka toru, wskazując kilometry, pikiety i linię podwyższoną.

W takim przypadku nominalne nachylenie wylotu pod względem poziomu od normy 6 mm do pozycji zerowej nie powinno przekraczać 1 ‰.

2.2. Tolerancje konserwacyjne skrajni szynowych

2.2.1. W oparciu o cele jak najbardziej racjonalnego określenia rodzajów i harmonogramu prac w celu wyeliminowania i zapobiegania występowaniu odchyleń od parametrów nominalnych i norm dotyczących montażu toru kolejowego, pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów, ocena odchyleń od wartości nominalnych parametrów dokonuje się w stopniach regulowanych w zależności od ustalonych prędkości.

Podziału odchyłek na stopnie dokonuje się w miarę zbliżania się do wartości dopuszczalnych wymagających ograniczenia prędkości pociągów oraz w zależności od kolejności prac torowych:

odchylenia od wartości nominalnych w utrzymaniu szyny, które nie wymagają eliminacji podczas bieżącego utrzymania, ale są eliminowane podczas planowych rodzajów napraw - stopień pierwszy (I);

odchylenia eliminowane w sposób planowy – stopień drugi (II);

odchylenia zbliżone do wartości wymagających ograniczenia prędkości pociągów, prowadzące do stanu przedawaryjnego toru, dotyczą odchyleń trzeciego (III) stopnia i należy je usunąć w ciągu 3 dni;

Odchylenia wymagające ograniczenia prędkości lub zamknięcia i pilnej pracy są odchyleniami czwartego (IV) stopnia (awariami) i muszą zostać natychmiast skorygowane.

2.2.2. Stan toru pod względem wymiarów geometrycznych toru kolejowego (osiadanie, poziom, skrajnia i kierunek w planie) należy sprawdzać w regularnych odstępach czasu za pomocą torowych urządzeń pomiarowych, zgodnie z wymaganiami Regulaminu w sprawie procedury monitorowanie stanu torów głównych i stacyjnych za pomocą urządzeń do pomiaru toru, Instrukcji lub jej wymiany.

2.2.3. Wielkość stopnia odchylenia od parametrów nominalnych i norm dotyczących rozmieszczenia skrajni szyny reguluje Instrukcja oceny stanu skrajni szyny za pomocą pomiarów toru i środków zapewniających bezpieczeństwo ruchu lub jego wymianę.

Wielkość uszkodzeń wymagających ograniczenia prędkości ruchu podano w tabelach 2.5-2.9.

Tabela 2.5. Błędy w rozstawie kół na odcinkach z ustaloną prędkością 140 km/h lub mniejszą

Uwagi: Rozstawy szyn mniejsze niż 1512 mm i większe niż 1548 mm są niedozwolone.

Tabela 2.6. Błędy w rozstawie kół na odcinkach z ustaloną prędkością powyżej 140 km/h

Tabela 2.7. Błędy wypłaty

Tabela 2.8. Usterki według poziomu i zniekształcenia

______________________________

* - dla pociągów towarowych, km/h.

Tabela 2.9. Błędy ścieżki w planie (prostowanie)

______________________________

* - dla pociągów towarowych, km/h.

2.2.4. Wartości odchyłek I stopnia, dopuszczalnych przy bieżącym utrzymaniu torów różnych klas, w zależności od specjalizacji, eliminowanych w trakcie planowanego rodzaju naprawy lub przebudowy (modernizacji), podano w tabelach 2.10. - 2.13.

Tabela 2.10. Odchylenia w poszerzaniu i zwężaniu toru przy różnych szerokościach nominalnych

______________________________

* do 16 mm na łukach o promieniu 650-1200 m, do 18 mm na łukach o promieniu mniejszym niż 650 m;

** do 18 mm na łukach o promieniu 650-1200 m, do 20 mm na łukach o promieniu mniejszym niż 650 m.

Tabela 2.11. Wycofanie się z remisu

Tabela 2.12. Odchylenia poziomu i zniekształcenia

Tabela 2.13. Odchylenia w planie (dla prostowania)

2.2.5. Nachylenie zmiany szerokości toru*** kontrolowane jest za pomocą urządzeń do pomiaru toru, dopuszczalne jest nie większe niż podane w tabeli 2.14.

W przypadku przekroczenia dopuszczalnego nachylenia rozstawu toru dla zadanej prędkości, określonej jako wartość średnia z 2 m, prędkość jest obniżana do wartości odpowiadających rzeczywistemu nachyleniu toru, aż do zamknięcia ruchu pociągów.

Tabela 2.14. Śledź przesunięcie wzniesień***

Gdy nachylenie rozstawu toru jest większe niż 5‰, w tym przy pomiarze na podstawie 1 m (przy ręcznych pomiarach szablonu MCC), wstrzymuje się ruch pociągów i podejmuje się działania mające na celu natychmiastowe usunięcie awarii toru.

Nachylenie wycofania szerokości toru dla pomiarów ręcznych wyznacza się jako różnicę wartości szerokości toru w punktach co 2 m, pomniejszoną o różnicę wartości zużycia bocznego w tych punktach i podzieloną przez 2000 .

Przykładowo szerokość toru w danym miejscu łuku wynosi 1530 mm, a zużycie boczne szyny zewnętrznej wynosi 4 mm, a w punkcie po 2 m szerokość toru wynosi 1535 mm, a zużycie boczne wynosi 6 mm; w tym przypadku nachylenie wycofania wynosi:

(2.7)

W obszarze rozjazdów, ślepych skrzyżowań, złączy poziomujących, przęseł poziomujących utrzymuje się usuwanie szerokości toru z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych. Cofanie się rozstawu kół jest kontrolowane poprzez pomiar ręczny. Na pojedynczych rozjazdach włączonych kierunek do przodu od nasady główki do tylnego złącza krzyża, usunięcie miernika odbywa się zgodnie z tabelą. 2.14.

2.2.6. Na mostach i w tunelach o długości od 25 do 100 m i na podejściach do nich po 200 m w każdym kierunku, a także na mostach i w tunelach o długości powyżej 100 m i przy podejściach do nich po 500 m w każdym kierunku, zjazdy, zniekształcenia są oceniane według standardów Instrukcji lub jej zamiennika. Dopuszczalne odchyłki w takich obszarach powinny być o 10% mniejsze od wartości podanych w tabeli. 2,5-2,7 po zaokrągleniu w dół.

2.2.7. Kontrola i ocena parametrów odcinków łukowych toru odbywa się za pomocą torowych narzędzi diagnostycznych. Ocenę stanu parametrów urządzenia łukowego ustala się w zależności od zadanej prędkości pociągu. Kontrolowane wartości krzywej, według której oceniane są parametry jej urządzenia, to:

promień i wysokość szyny zewnętrznej;

długości krzywych przejściowych i niedopasowanie zakrętów krzywizny i elewacji;

nachylenie wzniesienia szyny zewnętrznej (i) na łukach przejściowych.

wartość lokalnego wyjątkowego przyspieszenia poziomego (a d), obliczona na całej krzywej z rzeczywistych wartości krzywizny i wzniesienia;

wartość pozostałego przyspieszenia na krzywej (a np), obliczona jako średnia wartość przyspieszenia a r w kołowej części krzywej;

tempo zmian wyjątkowego przyspieszenia (ψ).

Formą wyjściową parametrów urządzenia łukowego jest „karta łuku” zgodnie z Regulaminem oceny parametrów rzeczywistych urządzenia odcinków łukowych toru przez torowe wozy pomiarowe, obliczania parametrów wymiernych urządzenia łuków w celu ich certyfikacji.

2.2.8. Konieczność zmniejszenia zadanej prędkości pociągów w przypadku niedopasowania zakrętów wzniesienia zewnętrznej szyny łuku do krzywizny reguluje Instrukcja lub jej zamiennik.

Jeżeli wyeliminowanie rozbieżności nie jest możliwe, np. ze względu na ciasnotę, ograniczenie prędkości dla pociągów musi zostać wydane zarządzeniem kierownika dyrekcji infrastruktury.

Zidentyfikowane rozbieżności na zakrętach, które nie wymagają ograniczenia prędkości, są eliminowane w planowy sposób.

2.3. Dopuszczalne prędkości w zależności od stanu elementów nawierzchni toru

2.3.1. Dopuszczalne prędkości jazdy ustala się w zależności od rodzaju (oznaczenia kodowego) uszkodzeń szyn w oparciu o normy podane w Katalogu szyn uszkodzonych i silnie uszkodzonych.

2.3.2. Na odcinkach toru z „krzakami” podkładów nienadających się do użytku i prętami przenoszącymi (drewnianymi, żelbetowymi itp.), które nie zapewniają stabilnego położenia toru, dopuszczalne prędkości pociągów ustala się zgodnie z tabelą. 2.15.

Tabela 2.15. Dopuszczalne prędkości ruchu w zależności od obecności na trasie krzaków podkładów nienadających się do użytku oraz prętów przenoszących

Uwaga: 1. Jeżeli pomiędzy sąsiednimi krzakami trzech lub więcej niezdatnych do użytku podkładów, które nie zapewniają stabilnego położenia toru, znajdują się mniej niż trzy odpowiednie podkłady i belki, to miejsce to uważa się za jeden krzak, na który składa się suma nienadających się do użytku podkładów sąsiadujące krzaki.

2. Na torach głównych klasy 1-3, w obecności dwóch kolejnych lub większej liczby nienadających się do użytku podkładów (belek) na skrzyżowaniu, prędkość jest ograniczona do 40 km/h.

3. Wadliwe (nienadające się do użytku) podkłady i belki żelbetowe, które nie zapewniają stabilnego położenia skrajni szyny, uwzględnia się kodami 11.2, 12.2, 13.2, 21.2 zgodnie z Instrukcją utrzymania gospodarki podkładami żelbetowymi.

Podkłady posiadające następujące wady uważa się za niezdatne do użytku, nie zapewniające stabilności skrajni szyny i podlegające priorytetowej wymianie:

Szczeliny przelotowe na całej długości podkładu i na ponad 1/2 długości belki.

Przez rozcięcia przechodzące pod podszewką;

Amortyzacja drewna pod okładzinami (w tym w połączeniu ze zgnilizną) do głębokości (h) dla typu I - powyżej 40 mm, typów II i III - powyżej 30 mm. Do prętów wszystkich typów powyżej 30 mm;

Zaprojektowane otwory na łączniki w połączeniu z zgnilizną większą niż 30 mm dla kolców, ponad 40 mm dla śrub. Występuje przesunięcie okładzin o 5 mm lub więcej;

Zanik drewna w warstwie wierzchniej i w rejonie okładzin o głębokości pod okładzinami dla podkładów typu I – powyżej 40 mm, typu II – powyżej 30 mm, Typ III na torach stacyjnych - powyżej 30 mm, dla prętów wszystkich typów - 30 mm.

Głębokość okładziny zewnętrznej - 50 mm lub więcej dla wszystkich typów podkładów i belek o długości powyżej 1 m:

Wbijanie kawałków drewna pomiędzy pęknięcia, przedostawanie się pod okładzinę i rozrywanie elementów złącznych;

Pęknięcia poprzeczne w obszarze okładziny i pomiędzy nimi, w obszarze pomiędzy kolcem a okładziną przy dwóch lub większej liczbie podkładów (belek) ustawionych w rzędzie.

Gnicie końcówek, wnikanie w obszar okładzin.

Dopuszczalne prędkości pociągów w zależności od całkowitej obecności na torze nienadających się do użytku podkładów drewnianych ustala się zgodnie z tabelą 2.16.

Tabela 2.16. Dopuszczalne prędkości ruchu w zależności od całkowitej liczby nieprzydatnych podkładów na kilometr (szpica, łącznik)

2.3.3. Jeżeli występują kolejne nie nadające się do użytku węzły łączników pośrednich, wprowadzane jest ograniczenie prędkości lub zamykanie ruchu.

Pośredni element mocujący typu D65 na podkładach drewnianych uważa się za nieodpowiedni:

Gdy okładzina jest zużyta, w której główne kule nie sięgają podeszwy poręczy przynajmniej z jednej strony;

W przypadku braku lub uszkodzenia dwóch lub więcej kul do szycia (głównych).

Za nieodpowiedni uważa się element mocowania pośredniego typu KB na podkładach żelbetowych lub typu KD na podkładach drewnianych:

Jeśli brakuje podszewki lub jest ona uszkodzona;

W przypadku braku lub uszkodzenia obu osadzonych śrub KB lub 4 śrub KD;

Jeśli brakuje obu zacisków lub śrub zaciskowych.

Niewyściełany element mocujący uznaje się za niezdatny do użytku, jeśli brakuje elastycznej końcówki, śruby kotwowej lub śruby lub jest ona uszkodzona.

Pośredni element mocujący typu kotwiącego uważa się za bezużyteczny, jeśli brakuje kotwy, elastycznej obejmy lub pojedynczego regulatora na mocowaniu APC lub jest on uszkodzony.

Pośredni element mocujący na rozłączniku uznaje się za nienadający się do użytku, jeżeli na szynie ramy, w poprzeczce lub szynie przeciwnej nie ma buta rozłącznika lub jest on uszkodzony, w przypadku braku obu zacisków lub w przypadku braku ograniczników zapadki, w przypadku braku lub złamania osadzone śruby lub wkręty na okładzinie.

2.3.4. W przypadku nienadających się do użytku elementów mocujących typu kotwiącego i okładzinowego na podkładach żelbetowych i drewnianych, prędkość pociągów jest ograniczona jednym gwintem:

a) na liniach prostych i łukach o promieniu większym niż 650 m:

Przy nieużytecznym zespole mocującym na 4 podkładach z rzędu ustawia się prędkość 60 km/h, na 5 podkładach z rzędu - 40 km/h, na 6 podkładach - 25 km/h; z więcej niż 6 podkładami – 15 km/h lub zamknięcie ruchu przy rozstawie torów 1545 mm i większym;

b) na łukach o promieniu 650 m lub mniejszym:

Przy bezużytecznym zespole mocującym na 4 podkładach z rzędu ustawia się prędkość 40 km / h; na 5 podkładach - 25 km/h; z więcej niż 5 podkładami – 15 km/h lub zamknięcie ruchu przy rozstawie torów 1545 mm i większym;

W obecności nieużytecznych węzłów na bezpodszewkowych elementach złącznych wzdłuż jednego gwintu prędkość pociągów jest ograniczona:

Przy bezużytecznym zespole mocującym na 3 podkładach z rzędu ustawia się prędkość 40 km / h, przy 4-25 km / h, przy 5 lub więcej - 15 km / h lub ruch jest zamknięty przy szerokości toru 1545 mm albo więcej.

W przypadku nieprzydatnych do użytku pośrednich elementów mocujących na szynie ramy (w tym przy braku nitów do mocowania poduszki do buta), w poprzeczce lub szynie przeciwszynowej rozjazdu, wzdłuż jednego gwintu, prędkość pociągów jest ograniczona do :

Przy nieprzydatnym zespole mocowania na 2 prętach w rzędzie prędkość pociągów w kierunku prostym wynosi 60 km/h, w kierunku poprzecznym 40 km/h;

Przy niezdatnym do użytku zespole mocującym na 3 prętach w rzędzie prędkość pociągów w kierunku prostym wynosi 40 km/h, w kierunku poprzecznym 25 km/h;

Przy nieużytecznym zespole mocującym na 4 prętach w rzędzie prędkość ruchu pociągów w kierunku prostym wynosi 25 km/h, w kierunku poprzecznym 15 km/h;

Przy niezdatnym do użytku zespole mocującym na 5 lub więcej prętach w rzędzie prędkość jazdy pociągu w kierunku prostym wynosi 15 km/h, w kierunku poprzecznym 15 km/h, przy rozstawie torów 1545 mm i więcej, ruch jest zamknięty.

2.3.5. W obecności nieużytecznych węzłów pośrednich mocowań prędkość ruchu ustala się zgodnie z tabelą 2.17.

Tabela 2.17. Dopuszczalne prędkości jazdy w zależności od proporcji długości toru z nieprzydatnymi węzłami mocującymi

2.3.6. W obecności rozprysków prędkość ruchu ustala się zgodnie z tabelą 2.18.

Tabela 2.18 Dopuszczalne prędkości w zależności od proporcji długości trasy z rozpryskami na kilometr

Zgodnie z bieżącym utrzymaniem torów kolejowych

Dokument zmieniony przez:

___________________________________________________________

___________________________________________________________

Oprócz tej Instrukcji patrz Normy dotyczące częstotliwości kontroli torów przez wozy pomiarowe torów, zatwierdzone instrukcją Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 28 listopada 2001 r. N C-1886u.

___________________________________________________________
___________________________________________________________

Stosowanie niniejszej Instrukcji w Kolejach Rosyjskich zostało uchylone od 1 marca 2013 r. na podstawie ust. 3 zarządzenia Kolei Rosyjskich z dnia 29 grudnia 2012 r. N 2791r.

Klauzula 3 zarządzenia Kolei Rosyjskich JSC z dnia 29 grudnia 2012 r. N 2791r straciła ważność na podstawie zarządzenia Kolei Rosyjskich JSC z dnia 10 czerwca 2014 r. N 1491r.

Uwaga producenta bazy danych.

___________________________________________________________

ZATWIERDZIĆ

Wiceminister

środki transportu

Federacja Rosyjska

V.T.Siemionow

1. Postanowienia ogólne

1.1. Tor kolejowy to zespół obiektów inżynierskich i urządzeń znajdujących się w pasie drogowym i przeznaczonych do ruchu pociągów.
Tor kolejowy (zwany dalej torem) składa się z konstrukcji górnej (szyny, rozjazdy, podtorza z elementami mocującymi i pryzmą podsypkową) oraz konstrukcji dolnej (podtorza, odwodnień i konstrukcji sztucznych). Do przejazdu pojazdów przez tory kolejowe rozmieszczone są odpowiednio przejazdy i wiadukty na jednym lub różnych poziomach, a do przejazdu pieszych - kładki i ścieżki dla pieszych (chodniki), tunele dla pieszych.
Aby maszyniści lokomotyw i innych zespołów poruszających się mogli dotrzymywać wymaganych prędkości, w tym w obszarach robót torowych oraz w miejscach awarii torów, tor wyposaża się w elektryczne obwody torowe związane z działaniem urządzeń sygnalizacyjnych, sygnalizacyjnych, znaki sygnalizacyjne i torowe, bariery torowe.
1.2. Zadanie bieżącego utrzymania toru obejmuje systematyczny nadzór nad zespołem konstrukcji torowych i urządzeń torowych oraz ich utrzymanie w stanie gwarantującym bezpieczny i niezakłócony ruch pociągów w maksymalnym dopuszczalnym zakresie (ustalonym zarządzeniem kierownika kolej) prędkości.
1.3. Bieżące utrzymanie toru prowadzone jest przez cały rok i na całej długości toru, łącznie z odcinkami remontowanymi. Obejmuje badanie przyczyn usterek oraz wykonywanie prac mających na celu ich wyeliminowanie i zapobieganie.
1.4. Wszystkie konstrukcje i urządzenia na odciągach i stacjach muszą być utrzymywane zgodnie z normami i tolerancjami określonymi w Zasadach Technicznej Eksploatacji Kolei Federacji Rosyjskiej (zwanych dalej PTE), niniejszej Instrukcji i innych. dokumenty normatywne powiązane z bieżącą zawartością ścieżki.

_______________

Tutaj i poniżej, jeśli nie zaznaczono inaczej, mamy na myśli struktury i układy torów.
Tutaj i poniżej, jeśli nie zaznaczono inaczej, mamy na myśli stacje kolejowe.
1,5. Głównym podziałem konstrukcyjnym obiektów torowych, w ramach którego przeprowadzane jest bieżące utrzymanie toru, jest długość toru. Długość toru i jego podział konstrukcyjny ustala Ministerstwo Kolei Rosji w zależności od warunków eksploatacji.
1.6. Odległości torów muszą obejmować kontyngent monterów torów zgodnie ze wskaźnikami zużycia siła robocza w sprawie bieżącego utrzymania toru, ustalonego przez Ministerstwo Kolei Rosji, oraz zatwierdzonego podziału konstrukcyjnego odcinka, a także niezbędnego wyposażenia technicznego, sprzętu i narzędzi.
1.7. Organizację prac związanych z utrzymaniem toru, obiektów i urządzeń zapewniających jego funkcjonowanie, a także prac związanych z utrzymaniem obwodów torowych przypisanych do długości toru oraz zarządzanie nimi powierzono kierownikom odległości torów, ich zastępcy, starsi brygadziści drogowi, kierownicy odcinków, brygadziści drogowi i mostowi (tuneli), brygadziści torowi i brygadziści do spraw sztucznych konstrukcji. To właśnie im, a także pracownikom stacji wykrywania wad torów, stacji kontroli torów i prób mostów, liniowym i dyżurnym na przejazdach, powierzone jest monitorowanie stanu toru, konstrukcji i urządzeń zapewniających jego funkcjonowanie.
Pracownicy ci mają obowiązek okresowo sprawdzać powierzone im odcinki torów, dbać o wysoką jakość bieżącego utrzymania toru, obiektów i urządzeń, stwarzać warunki niezbędne do niezakłóconego i bezpiecznego ruchu pociągów z zadanymi prędkościami, a także przedłużyć żywotność elementów toru.
W celu większej efektywności podejmowania pilnych działań zapewniających bezpieczeństwo ruchu pociągów, kierownik odcinka torowego, jego zastępca, kierownicy sekcji i brygadziści drogowi powinni być wyposażeni w łączność mobilną.
1.8. Bezpośrednie wykonanie prac przy bieżącym utrzymaniu toru powierzono brygadom podróżującym, brygadom utrzymania sztucznych konstrukcji i podtorza, pełniącym służbę na przejazdach.
1.9. Bieżące utrzymanie toru powinno odbywać się przy najbardziej racjonalnym połączeniu dwóch głównych warunków: zapewnienia bezpieczeństwa pociągów przy ustalonych prędkościach i oszczędności zasobów. Racjonalność takiego połączenia osiąga się na zasadzie podziału ścieżek na klasy. Klasyfikację torów ustala się w zależności od natężenia ruchu, dopuszczalnych prędkości pociągów oraz innych czynników mających wpływ na eksploatację toru i jego elementów.
1.10. Projekt nowo ułożonych elementów torów, rozjazdów i przejazdów podłogowych musi być zgodny ze specyfikacjami technicznymi zatwierdzonymi przez Ministerstwo Kolei Rosji.
1.11. Niniejsza Instrukcja określa główne warunki techniczne, normy, wymagania i zasady urządzania i utrzymania toru, konstrukcji i urządzeń zapewniających jego eksploatację przy prędkościach dopuszczonych zgodnie z PTE: do 140 km/h – dla pociągów pasażerskich ; 120 km/h - dla chłodni; 90 km/h – dla samochodów ciężarowych.
Warunki techniczne, normy i zasady dotyczące linii dużych prędkości określa specjalna instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji.
1.12. Niniejsza Instrukcja wprowadza następujące pojęcia z zakresu geometrii toru kolejowego:
„normy skrajni” – wartości nominalne każdego z kontrolowanych parametrów ustalone przez PTE lub dokumentację normatywną zatwierdzoną przez Ministerstwo Kolei oraz dopuszczalne od nich odchylenia (które nie wymagają eliminacji);
„tolerancje utrzymania toru kolejowego” – ustalone przez Ministerstwo Kolei Rosji dopuszczalne odchyłki położenia linii kolejowych od wartości nominalnych, w zależności od ustalonych prędkości pociągów, wymagające wyeliminowania w zamówieniu, co jest ustalana w zależności od stopnia odchylenia.

2. Normy dotyczące rozmieszczenia i utrzymania toru kolejowego w profilu, rzucie, poziomie i szerokości
2.1. Normy torów kolejowych

2.1.1. Ścieżka w profilu i planie musi być zgodna z dokumentacją projektową zatwierdzoną przez Ministerstwo Kolei Rosji i wymogami niniejszej Instrukcji.
2.1.2. Łuki kołowe o promieniu 4000 m lub mniejszym należy łączyć z prostymi odcinkami łuków przejściowych, z wyjątkiem łuków na rozjazdach oraz przypadków, gdy zgodnie z planem linii nie jest to możliwe (krzyżowe i przylegające do prostych łuków wstawionych o niewystarczającej długości).
2.1.3. Na zakrzywionych odcinkach toru zewnętrzny gwint szyny jest umieszczony nad gwintem wewnętrznym. Wartość wysokości (h, mm) określa się według wzoru:

Wartość wzniesienia sprawdzana jest według wzoru:

115 - wartość dopuszczalnego maksymalnego podniesienia szyny zewnętrznej, obliczona z warunku nieprzekroczenia ustalonego współczynnika pozostałego przyspieszenia dla pociągów pasażerskich (0,7 m/s).
Spośród wartości wysokości uzyskanych za pomocą wzorów (2.1, 2.3) przyjmuje się większą i zaokrągla w górę do wartości będącej wielokrotnością 5.
W zależności od specyficznych warunków pracy toru na łuku (intensywność zużycia szyn w jednym i drugim zwoju) obliczoną wartość wzniesienia, w razie potrzeby, można skorygować w granicach zaległych przyspieszeń.
Normy dotyczące urządzenia podwyższeń szyny zewnętrznej na łukach o małym promieniu nie powinny przekraczać:
60 mm - o promieniu 200 m lub mniejszym;
80 mm - o promieniu 250 m lub mniejszym;
100 mm - o promieniu 300 m lub mniejszym;
120 mm - o promieniu 400 m lub mniejszym.
Niezależnie od promienia łuku wzniesienie szyny zewnętrznej, biorąc pod uwagę tolerancje, nie może przekraczać 150 mm.
2.1.4. Na stacjach położonych na łukach wzniesienie szyny zewnętrznej na torach głównych i odjazdowo-odjazdowych ustala się uwzględniając zarówno dopuszczalne prędkości pociągów na torach stacyjnych, jak i wymiary dojazdu do budynku zgodnie z instrukcją użytkowania budynku wymiary podejścia.
Rozjazdy usytuowane na torach głównych na łukach z wzniesieniem gwintu zewnętrznego układa się także z wzniesieniem gwintu zewnętrznego, jeżeli krzywa rozjazdu pokrywa się w kierunku z łukowym odcinkiem toru. W takim przypadku wzniesienie gwintu zewnętrznego na rozjazdie nie powinno przekraczać 75 mm. Jeżeli jednak krzywa przenoszenia rozjazdu nie pokrywa się w kierunku z zakrzywionym odcinkiem toru, wówczas wzniesienie na takich rozjazdach z reguły nie jest ustalane, natomiast należy określić prędkość pociągów na takim rozjeździe zgodnie z „Normami dopuszczalnymi prędkościami lokomotyw i wagonów na torach kolejowych o rozstawie 1520/1524 mm Ministerstwa Kolei Rosji”. Na takich rozjazdach dopuszcza się ustawienie wzniesienia szyny zewnętrznej wzdłuż toru głównego nie większego niż 20 mm. Prędkość pociągów na rozgałęzionej krzywej przesiadkowej w takich przypadkach nie powinna przekraczać 15 km/h.
Na torach odbiorczych i odjazdowych zlokalizowanych na łukach, a także na łukach krzyżowych, gdzie ustalone prędkości wynoszą 25 km/h lub mniej, wzniesienie szyny zewnętrznej z reguły nie jest ustalane.
Łuki przenoszenia rozjazdów zlokalizowanych na odcinkach prostych zawarte są bez podniesienia szyny zewnętrznej.
Łuki poprzeczne na torach pociągów pasażerskich i towarowych poruszających się z prędkością większą niż 25 km/h muszą posiadać wzniesienia szyny zewnętrznej. Demontaż elewacji należy rozpocząć za ostatnią belką transferową, jednak nie bliżej niż 2 m od tylnego styku krzyża. Jeżeli możliwe jest usunięcie wzniesienia o dopuszczalnym nachyleniu zgodnie z tabelą 2.1, wykonuje się wzniesienie pełne. Jeżeli takie wycofanie nie jest możliwe, wysokość szyny zewnętrznej ustala kierownik obsługi toru.
Wyznaczanie krzywych poprzecznych na planie należy wykonywać w rzędnych.
2.1.5. Zakręty wzniesienia zewnętrznej szyny łuku i krzywizny przy przejściu od prostych do łuków i odwrotnie są rozmieszczone wzdłuż krzywych przejściowych.
Koniec i początek zakrzywionego podniesienia i cofnięcia krzywizny szyny zewnętrznej muszą pokrywać się z punktami NPK (początek krzywej spiralnej) i CPC (koniec krzywizny spiralnej).
W ciasnych warunkach dopuszcza się montaż łuków elewacyjnych bez łuków przejściowych: albo po linii prostej, albo po 50% - na linii prostej i łuku (bez zachowania warunku zbieżności łuków elewacji i krzywizny). W tym przypadku należy zachować wymagania dotyczące nieprzekraczania wielkości występującego przyspieszenia 0,7 m/s i szybkości jego zmian 0,6 m/s.
2.1.6. Długość łuku przejściowego określa się w zależności od obliczonej wysokości szyny zewnętrznej oraz liczby sąsiadujących torów głównych.
Na liniach jednotorowych oraz dla toru zewnętrznego linii dwutorowych długość krzywej przejściowej (L) określa się ze wzoru:

gdzie: h to obliczone wzniesienie szyny zewnętrznej na łuku kołowym, mm; i - szacunkowe nachylenie wzniesienia.
Dla toru wewnętrznego linii dwutorowej długość łuku przejściowego (L) określa się ze wzoru:

Niezbędne poszerzenie rozstawu torów na dwóch lub większej liczbie odcinków toru ustala się zgodnie z instrukcją stosowania wymiarów prześwitu budowlanego. Zgodnie z tym określa się długości krzywych przejściowych.
Długość łuku przejściowego nie może być mniejsza niż 20 m.
2.1.7. Nachylenie wylotów elewacji zewnętrznej szyny na łukach, mierzone nachyleniem linii środkowej na wylocie poziomu (rys. 2.1a), musi być takie samo na całej długości łuku przejściowego, jeżeli nie przekracza 60 m. Przy dłuższym łuku przejściowym dopuszcza się różne nachylenia łuków na odcinkach łuku przejściowego o długości co najmniej 30 m (rys. 2.1b). Ponadto w obu przypadkach największe nachylenie wylotu nie powinno przekraczać wartości podanych w tabeli 2.1.

Ryc.2.1. Urządzenie do usuwania elewacji zewnętrznej poręczy Curve:
a) kran nominalny () na taśmie pomiarowej;
b) przykład dopuszczalnego urządzenia objazdowego podczas bieżącego utrzymania (V = 120 km/h)

2.1.8. Pomiędzy łukami przejściowymi sąsiednich łuków kołowych muszą znajdować się proste wstawki o długości co najmniej 50 m; w ciasnych warunkach dozwolone jest bezpośrednie wstawienie o krótszej długości, ale nie mniej: z zakrętami w jednym kierunku - 25 m; o wszechstronnych łukach - 15 m.
Na blisko rozmieszczonych łukach tego samego kierunku, bez łuków przejściowych, łuki elewacyjne układa się tylko wtedy, gdy długości obu łuków mieszczą się na prostej wstawce znajdującej się pomiędzy końcami łuków, a pomiędzy ich końcami pozostaje odcinek prosty o długości co najmniej 25 m. kończy się (ryc. 2.2). W przypadku niewystarczającej długości wkładki prostej do spełnienia tego warunku, zakręt wykonuje się bardziej stromy, ale nie bardziej stromy niż dopuszcza to tabela 2.1. Jeżeli w tym przypadku długość odcinka prostego jest mniejsza niż 25 m, wówczas podwyższenie wykonuje się na całej długości prostej pomiędzy łukami. W tym przypadku wzniesienie jest równe wzniesieniu na krzywych i staje się przejściowe na długości prostej wkładki przy różnych promieniach krzywizn (ryc. 2.3). W takim przypadku wielkość wzniesienia nie powinna przekraczać 115 mm (pod warunkiem, że przyspieszenie nie przekracza 0,7 m/s).
W przypadku braku bezpośredniego wstawienia na łuku o dwóch promieniach w jednym kierunku, wyloty do podniesienia szyny zewnętrznej i poszerzenia toru wykonuje się w łuku przejściowym lub w łuku o większym promieniu (rys. 2.4). ). Krzywe przejściowe można pominąć pomiędzy sąsiednimi krzywymi kołowymi o tym samym kierunku, jeżeli różnica w ich krzywiznach nie przekracza 1/4000.
W przypadku krzywych skali bez krzywych przejściowych cofnięcie elewacji odbywa się na prostej wstawce pomiędzy nimi. W takim przypadku pomiędzy końcami łuków elewacji zewnętrznych gwintów łuków musi znajdować się odcinek prosty o długości co najmniej 25 m, z możliwością ułożenia łuków elewacji o nachyleniu nie większym niż 0,001. Jeżeli ten warunek nie jest spełniony, dopuszcza się zwiększenie nachylenia do 0,003 przy zachowaniu długości prostej wkładki 25 m, zmniejszając prędkość zgodnie z tabelą 2.1; jeżeli nie jest możliwe spełnienie tego warunku, dopuszcza się skrócenie odcinka prostego bez wzniesienia do długości 15 m za pomocą kranu o nachyleniu 0,003, a na początku łuku okręgu wzniesienie powinno wynosić co najmniej połowę pełnego wzniesienia (ryc. 2.5).
We wszystkich przypadkach, gdy bezpośrednie wstawienie pomiędzy łukami jednego lub różnych kierunków jest niewystarczające, sposób rozmieszczenia wylotów w celu podniesienia szyny zewnętrznej i poszerzenia toru ustala kierownik obsługi toru.

Ryc.2.2. Schemat wylotów elewacji zewnętrznego gwintu szyny przy łączeniu sąsiednich łuków tego samego kierunku z wystarczającą długością prostej wkładki między nimi	Ryc.2.3. Schemat wylotów podniesienia gwintu szyny zewnętrznej przy łączeniu sąsiednich łuków tego samego kierunku z niewystarczającą długością prostej wkładki między nimi
Ryc.2.4. Schemat wylotów podwyższenia gwintu zewnętrznego szyny (i poszerzenia toru) pomiędzy sąsiednimi łukami o różnych promieniach w tym samym kierunku bez wkładki bezpośredniej	Ryc.2.5. Schemat wylotów podniesienia gwintu szyny zewnętrznej przy łączeniu sąsiednich łuków o różnych kierunkach z niewystarczającą długością prostej wkładki między nimi

Prędkości ruchu po współpracujących łukach, w których długość prostej wkładki bez wzniesienia wynosi 25 m lub mniej, określa się zgodnie z metodologią określoną w zarządzeniu Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 14 lipca 1994 r. N 2- TsZ „W sprawie norm dopuszczalnych prędkości na torach kolejowych o rozstawie 1520 (1524) mm”.
2.1.9. Promienie krzyżujących się łuków muszą wynosić co najmniej: 300 m na torze głównym, odbiorczo-wyjazdowym i sortowniczym; 200 m na pozostałych torach stacji, jednak we wszystkich przypadkach nie mniej niż promień łuków przesiadkowych.
2.1.10. Na łukowych odcinkach toru klas 1 i 2 oraz klas I-III kategorii 3 na końcach stycznych (w środku łuku przejściowego) znajdują się trwałe znaki (repery) z napisami NCC – początek łuku kołowego , KKK - należy zamontować koniec łuku kołowego.
Dopuszczalne jest instalowanie takich znaków na wspornikach sieci kontaktowej, sztucznych i innych stałych konstrukcjach, wskazujących odległość do NCC i KKK.
Początek i koniec każdego łuku przejściowego oznaczony jest na szyjce szyny pionowym pasem białej, nieusuwalnej farby oraz napisami NPK – początek krzywej przejściowej, KPK – koniec krzywej przejściowej.
Początek i koniec łuków poprzecznych oraz ich współrzędne na torach głównych i odjazdowo-odjazdowych zaznaczono na szyjce szyny od wewnętrznej strony gwintu zewnętrznego pionowym paskiem i odpowiadającymi im numerami nieusuwalną białą farbą .
Mocowanie łuków w tunelach za pomocą trwałych znaków (punktów odniesienia) odbywa się zgodnie z instrukcją utrzymania sztucznych obiektów.
2.1.11. Zgodnie z PTE konstrukcje i urządzenia wspólnej sieci kolejowej oraz drogi dojazdowe od stacji węzłowej na teren przedsiębiorstw przemysłowych i transportowych muszą spełniać wymagania dotyczące wymiaru bliskości budynków C, określone w normie państwowej.
Konstrukcje i urządzenia zlokalizowane na terenie oraz pomiędzy terenami zakładów, fabryk, warsztatów, składów, portów rzecznych i morskich, kopalń, placów ładunkowych, baz, magazynów, kamieniołomów, górnictwa leśnego i torfowego, elektrowni i innych przedsiębiorstw przemysłowych i transportowych, jak również na terytorium pomiędzy nimi muszą spełniać wymagania dotyczące wielkości zbliżenia budynków C, ustalone przez normę państwową.
Wymiary C i C należy przestrzegać przy projektowaniu, budowie, przebudowie linii kolejowych, dróg dojazdowych, budowli i urządzeń na nich, podczas elektryfikacji i budowy drugich torów, a także w eksploatacji obiektów i urządzeń uprzednio zredukowanych do wskazanych wymiarów .
Zabrania się naruszania wymiarów konstrukcji i urządzeń podczas jakichkolwiek prac naprawczych, budowlanych i innych.
2.1.12. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów (między torami) w zaciągach musi być zgodna z PTE i wynosić:
między pierwszym a drugim torem na odcinkach dwutorowych, trzecim i czwartym na odcinku czterotorowym – co najmniej 4100 mm;
między drugim a trzecim torem na odcinkach trzytorowych i czterotorowych - co najmniej 5000 mm.
Na stacjach odległość osi sąsiednich torów na odcinkach prostych powinna wynosić co najmniej 4800 mm, na torach podrzędnych i torach obszarów ładunkowych co najmniej 4500 mm. Odległość osi torów przeznaczonych do bezpośredniego przeładunku towaru z wagonu do wagonu może wynosić 3600 mm.
Jeżeli oba tory główne znajdują się po tej samej stronie pozostałych torów stacji, to za zgodą kierownika kolei dopuszcza się między nimi odległość 4100 mm.
Na zakrzywionych odcinkach odległości między osiami torów określają instrukcje dotyczące stosowania wymiarów przybliżenia budynków.
Przejścia od normalnych odległości międzytorowych na prostych odcinkach toru do zwiększonych na łukach z koncentrycznym układem torów organizowane są w obrębie krzywych przejściowych, z reguły ze względu na zastosowanie na torze wewnętrznym łuków przejściowych o zwiększonej długości w porównaniu na tor zewnętrzny.
W warunkach ciasnych, z krótkimi prostymi wstawkami pomiędzy sąsiednimi łukami, dopuszcza się poszerzoną odległość wspólną dla całego przekroju, zgodnie z normami dla łuku o najmniejszym promieniu.
2.1.13. Zgodnie z PTE stacje, bocznice i mijanki co do zasady powinny być usytuowane na peronie poziomym; w niektórych przypadkach dopuszcza się ich lokalizację na zboczach o nachyleniu nie większym niż 0,0015; oraz w trudnych warunkach - nie bardziej stromych niż 0,0025. W szczególnie trudnych warunkach na bocznicach i punktach wyprzedzania wszystkich typów oraz za zezwoleniem Ministerstwa Kolei Rosji oraz na stacjach pośrednich typu wzdłużnego i półpodłużnego, podczas wykonywania manewrów i odłączania lokomotywy lub wagonów od pociągu oraz separacji pociągów nie jest zapewniona, nachylenie stacji przekracza 0,0025. Dopuszczalne jest również w szczególnie trudnych warunkach, za zgodą Ministerstwa Kolei Rosji, przy wydłużaniu torów odbiorczych i odjazdowych na istniejących stacjach o nachyleniu większym niż 0,0025, pod warunkiem podjęcia środków zapobiegających samoistnemu odjazdowi wagonów lub pociągów (bez lokomotywa), ale w obu przypadkach nie bardziej stroma niż 0,010.

W niezbędnych przypadkach, aby zapobiec spontanicznemu wyjeżdżaniu wagonów na inne tory i trasy pociągów odbierających i odjeżdżających, należy przewidzieć odpowiednio instalację ślepych zaułków zabezpieczających, strzał ochronnych, butów zrzucanych, zrzucania rozumu, zrzucanych strzał, jak oraz stosowania stacjonarnych urządzeń do zabezpieczania wagonów.

(Paragraf w brzmieniu wprowadzonym w życie zarządzeniem Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 30 maja 2001 r. N s-950u. - Patrz poprzednie wydanie)
2.1.14. Na liniach wielotorowych główki szyn wszystkich torów znajdujących się na wspólnym podtorzu powinny być umieszczone na tym samym poziomie. Podczas pracy dopuszczalna jest różnica poziomu główek szyn wszystkich torów na prostych odcinkach nie większa niż 15 cm.
W obrębie przejazdów zlokalizowanych na prostych odcinkach toru różnica poziomów główek szyn sąsiednich torów nie powinna być większa niż: 40 mm – przy odległości między torami do 5000 mm; 50 mm - przy odległości między torami większej niż 5000 mm.
Gdy przejazdy są zlokalizowane na zakrzywionych odcinkach toru, podłoga przejazdu jest ułożona ze spadkiem ze względu na wyniesienie szyny zewnętrznej nad szynę wewnętrzną.
2.1.15. Plan i profil torów głównych i stacyjnych oraz bocznic należących do kolei należy poddawać okresowym badaniom instrumentalnym. Profile podłużne stacji rozrządowych, podjazdowych i profilowanych torów wydechowych na stacjach rozrządowych, rejonowych i ładunkowych sprawdzane są nie rzadziej niż raz na trzy lata; dla pozostałych torów stacyjnych wszystkich stacji profil sprawdzany jest nie rzadziej niż raz na 10 lat. W okresie remontów głównych i średnich torów sprawdzany jest profil podłużny torów głównych na stacjach i odstawach. Na podstawie wyników kontroli ustalane są szczegółowe terminy wykonania prac przy profilach prostujących.

(Paragraf w brzmieniu wprowadzonym w życie zarządzeniem Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 30 maja 2001 r. N s-950u. - Patrz poprzednie wydanie)
Organizację prac związanych z instrumentalną weryfikacją planu i profilu torów, przygotowaniem odpowiedniej dokumentacji technicznej oraz sporządzeniem planów wielkogabarytowych i schematycznych stacji powierzono służbom toru kolejowego przy udziale: instytuty projektowe, grupy projektowo-badawcze i projektowo-kosztowe do wykonania tych robót i wykonania tych robót zgodnie z programem zatwierdzonym przez kierownika kolei.
Odległości torów muszą mieć:
rysunki i opisy wszystkich konstrukcji i urządzeń urządzeń torowych dostępnych na dystansach, a także odpowiednie normy i normy;
plany i schematy stacji, przekroje podłużne wszystkich torów głównych i stacyjnych, stacji rozrządowych, a także bocznic kolejowych, po których poruszają się lokomotywy kolejowe.
Odcinki, na których prowadzona jest przebudowa toru oraz inne prace powodujące zmianę planu i profilu toru, są sprawdzane przez wykonawców robót po ich zakończeniu, z poddaniem się odległości toru, a na stacjach – kierownikowi stacji odpowiednią dokumentację.
2.1.16. Zgodnie z PTE, przy budowie nowych obiektów na terenie stacji, rozbudowie lub przeniesieniu istniejących, organizacja wykonująca takie prace przekazuje kierownikowi odcinka torowego i kierownikowi stacji dokumentację wykonawczą określającą przyłączenie obiektu do istniejącej zabudowy stacji, w przewidziany sposób.

(Klauzula ze zmianami, wprowadzona w życie zarządzeniem Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 30 maja 2001 r. N s-950u. - Patrz poprzednie wydanie)
2.1.17. Ścieżka na planie musi odpowiadać pozycji projektowej. Położenie toru na planie normalizuje się i ocenia w zależności od zadanych prędkości ruchu pociągów, poprzez różnicę pomiędzy sąsiednimi strzałkami zagięcia gwintów szyny, mierzoną od środka cięciwy o długości 20 m. na prostych i łukach oraz na łukach przejściowych - od równomiernego wzrostu strzałek, nie powinna przekraczać: przy prędkościach 81-140 / 71-90 km/h - 10 mm; 61-80/61-70 km/h - 15 mm; 41-60 km / h - 20 mm; 16-40 km / h - 25 mm; 15 km/h – 30 mm (dalej: w liczniku – prędkość pociągów pasażerskich, w mianowniku – pociągów towarowych).
Obliczoną strzałkę zgięcia krzywej kołowej określa się według wzoru:

2.1.18. Nominalną szerokość toru szyny na odcinkach prostych i łukowych, mierzoną na wysokości 13 mm od powierzchni tocznej koła po szynie, podano w tabeli 2.2.

(Tabela zmieniona zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 21 stycznia 2008 r. N 69r. - patrz poprzednie wydanie)
Na odcinkach koniugacji linii prostej z krzywą, o różnych nominalnych wymiarach szerokości toru, przejście z jednej szerokości na drugą odbywa się w obrębie krzywej przejściowej, a w przypadku jej braku - na linii prostej o nominalnej szerokości toru kran 1 mm/m.
2.1.19. Według PTE gwinty szyn na odcinkach prostych muszą znajdować się na poziomie odpowiadającym ich położeniu zerowemu.
Na odcinkach prostych dopuszcza się zachowanie ścieżki w poziomie z wzniesieniem jednego gwintu nad drugim o 6 mm, przy czym długość takiego prostego odcinka nie powinna być mniejsza niż 200 m, z wyjątkiem odcinków prostych położonych pomiędzy sąsiednie łuki w jednym kierunku, na których wzniesienie jednej nitki nad drugą może mieć długość linii prostej mniejszą niż 200 m.
Na liniach prostych znajdujących się na dwutorowych odcinkach toru z reguły gwint zewnętrzny unosi się; na odcinkach jednotorowych podwyższony gwint szyny ustala się o główkę rozstawu toru, w zależności od warunków lokalnych (stan podłoża, obecność jednostronnych zagłębień itp.).
Podniesienie jednej nici nad drugą na odcinku prostym powinno kończyć się nie bliżej niż 25 m od początku wzniesienia na łuku, jeżeli podwyższenie nitki na linii prostej pokrywa się z dolną nitką łuku.
Jeżeli na prostych odcinkach z wzniesieniem jednej nici nad drugą na podsypce znajduje się pomost mostowy, to wzniesienie to również musi zostać na nim zachowane.
Na mostach napowietrznych z belkami mostowymi wzniesienie jest dopuszczalne, jeśli długość mostu nie przekracza 25 m. Niedozwolona jest ścieżka ze wzrostem jednego gwintu nad drugim o 6 mm.
Wykaz odcinków prostych, na których dopuszczalne jest utrzymanie jednej linii o 6 mm wyżej od drugiej, ustala się na podstawie kolejności nagłówka toru, wskazując kilometry, pikiety i linię podwyższoną.
W takim przypadku nominalne nachylenie wylotu pod względem poziomu od normy 6 mm do pozycji zerowej nie powinno przekraczać 1 ‰.