W wielu krajach europejskich, Chinach i USA wielkość toru kolejowego wynosi 4 stopy i 8,5 cala, czyli 1435 mm. Szerokość tę przyjął inżynier George Stephenson przy budowie pierwszej pasażerskiej linii kolejowej z Liverpoolu do Manchesteru. Ta szerokość torów była wówczas najwęższa ze wszystkich istniejących.

Nieprzypadkowo Stephenson zdecydował się na szerokość 1435 mm – odpowiadała ona odległości między kołami rzymskich rydwanów, a później dyliżansów. Cóż, pierwsza angielska lokomotywa parowa, jak wiadomo, została zbudowana dokładnie na szerokość dyliżansu.

Nieco później, według projektu inżyniera Brinella, zbudowano linię kolejową o szerokości 2135 mm. Wierzono, że odległość stworzy warunki do zwiększenia prędkości lokomotywy. W całej Europie rozpoczął się prawdziwy przeskok, związany z torami o różnej szerokości, a lokomotywy parowe zaczęły kursować nieregularnie. W rezultacie w 1846 roku parlament brytyjski wydał dekret zobowiązujący wszystkich właścicieli kolei do wymiany torów na rozmiar Stephensona.

Rosyjski miernik

W Rosji rozstaw torów kolejowych jest szerszy od rozstawu Stephensona dokładnie o 85 cm i wynosi 1520 mm. To prawda, że ​​​​nie zatrzymali się od razu na tym rozmiarze. Już pierwszy Petersburg – Carskie Sioło, otwarty w 1837 r., miał rozstaw torów na ogół 1829 mm.

W 1843 r. inżynier Mielnikow zaprojektował linię kolejową Petersburg – Moskwa i wyłożył dla niej tor o szerokości 1524 mm. Jego zdaniem rozmiar ten był znacznie bardziej optymalny pod względem prędkości i stabilności taboru niż rozmiar Stephensona. Ponadto zapewniło wygodniejsze umiejscowienie mechanizmu lokomotywy oraz zwiększenie objętości kotła i masy ładunku. Tor kolejowy tej wielkości został następnie rozprowadzony nie tylko w całej Rosji, ale także w Finlandii i Mongolii.

Istnieje również wersja, w której różne od europejskich rozstawy torów łączono z utrudnieniem wrogowi wysłania wojsk do Rosji w przypadku ataku na ten kraj.

W czasach sowieckich rozstaw torów obniżono o 4 mm, a wszystkie linie kolejowe przeniesiono na rozstaw 1520 mm, który zachował się do dziś, także w krajach byłej WNP. Wynikało to z celu zwiększenia prędkości pociągów bez ich modernizacji, a także zwiększenia stabilności pracy pociągów towarowych. W Finlandii rozstaw pozostał taki sam - 1524 mm, a w Rosji niektóre linie metra i tramwaje nadal mają rozstaw tej szerokości.

Tor kolejowy składa się z dwóch równoległych nitek szynowych ułożonych na podstawie składającej się z bloków, belek i podkładów. Najnowsze produkty wykonane są z różnych gatunków drewna, ale preferowana jest sosna. Ostatnio coraz częściej do tych celów wykorzystuje się żelbet. Wszystkie wymienione elementy są mocowane z uwzględnieniem pewnej odległości od siebie. Tor kolejowy bezpośrednio prowadzi koła taboru podczas poruszania się po zakrzywionych i prostych odcinkach drogi. Nachylenie szyny i szerokość samego toru są uważane za główne parametry całego toru jako całości. Nachylenie wewnętrznej części toru w stosunku do górnej płaszczyzny składającej się z podkładów nazywa się w terminologii nachyleniem szyn. Jak wszystkie obiekty inżynieryjne, tory kolejowe posiadają szczególne tolerancje, których nie można przekroczyć, w tym celu przeprowadza się okresowe przeglądy. kolej żelazna. Ustalone przepisy dotyczące przeprowadzania prac kontrolnych mają na celu uregulowanie częstotliwości ich wykonywania.

Rozstaw torów w Rosji

Standard

Skrajnia kolejowa w Rosji charakteryzowała się różnymi parametrami tego wskaźnika w różnym czasie i na różnych torach. Tym samym w 1837 roku uruchomiono pierwszą rosyjską linię kolejową, łączącą stację Carskie Sioło w Petersburgu, Carskie Sioło i Pawłowskoje. Nazywano ją Drogą Carskiego Sioła. Szerokość toru kolejowego w tym czasie wynosiła 1829 mm. Ale już w 1851 r. Rosja uroczyście otworzyła linię kolejową Petersburg-Moskwa. Po śmierci cesarza Mikołaja I w 1855 r. odnogą szlaku została Nikołajewska. Z reguły po rewolucji w Rosji zaczynają zmieniać nazwy wszystkiego i wszystkich. Droga Nikołajewska nie uniknęła tego losu od 1923 roku, we wszystkich dokumentach nosi już nazwę Oktyabrskaja. Łączność na nim prowadzona była między Moskwą a Petersburgiem, parametr szerokości toru wynosi 1524 mm, różniąc się od znacznej części krajów europejskich, około 60% ogólnej liczby państw, o 89 mm. Jednak pomimo wszystkich opisanych różnic, ta wielkość toru kolejowego przez wiele lat w Imperium Rosyjskim i ZSRR stała się notorycznym standardem.

Długość drogi Nikołajewskiej wynosiła sześćset cztery wersety, czyli 645 kilometrów. Dla porównania, astronomiczne obliczenia tej trasy między Moskwą a Sankt Petersburgiem wynoszą 598 wiorst, podczas gdy długość autostrady między tymi miastami wynosiła 674 wiorsty. Wszystko to wyraźnie ukazuje obronę czystych legend związanych z budową drogi.

Jedną z popularnych opowieści było to, że Mikołaj I sam wydawał wszystkie rozkazy dotyczące budowy przyszłej kolei mikołajowskiej. Świadkowie potwierdzają, że cesarz wytyczył linię komunikacji wzdłuż władcy. To prawda, że ​​​​doszło do incydentu; rzekomo autokrata, rysując linię drogi, zakreślił na mapie w regionie Bologoe jeden z palców ręki. Instrukcje suwerena nie są omawiane, ale wdrażane. Chociaż w rzeczywistości ten zakręt ma swoje własne wyjaśnienie. W rejonie mostu Mstinskiego ścieżka powinna była zostać ułożona w linii prostej, ale moc ówczesnych lokomotyw parowych oczywiście nie byłaby wystarczająca, ponieważ różnica w naturalnym profilu nie pozwoliłaby na to do zrobienia; dodatkowo należałoby podłączyć jeszcze jeden silnik parowy. Dlatego konieczne było zbudowanie toru z zakrętem, tzw. Obwodnicy Wierebyinskiego, przy jednoczesnym stworzeniu nowej stacji Oksochi. Dziś są inne czasy i inna jest moc lokomotyw, a łuk linii kolejowej o dużym promieniu pozwala zapewnić szybki ruch pociągów na określonym odcinku. Dziś zrekonstruowane zostaną nawet krzywizny o mniejszych promieniach. Serpentyny obwodnicy Wieriebyinskiego już dawno nie ma, a stacja Oksmochi nie jest już potrzebna; Kolej Oktiabrska stała się naprawdę prosta, jak chciał rosyjski autokrata. Pierwotnie droga składała się z dwóch linii torów.

Jeśli chodzi o szerokość toru kolejowego, inżynierowie zwrócili się ku temu standardowi ze względu na oszczędności, biorąc pod uwagę doświadczenie w budowie drogi Carskie Sioło, a także doświadczenie konstrukcyjne amerykańskich inżynierów w tworzeniu torów kolejowych. Im szerszy tor, tym więcej pieniędzy będzie potrzebnych. Tak naprawdę na początku projektowania było wiele sporów co do szerokości toru kolejowego. Kiedyś nalegał na to amerykański inżynier Whistler. Europejski rozstaw kół o rozmiarze 1435 mm został odrzucony przez rosyjskich specjalistów ze względu na brak wymaganego poziomu stabilności, a co najważniejsze, brak możliwości rozwinięcia dużej prędkości i to, czego Rosjanin nie lubi jeździć na wietrze. W tym względzie istniały także względy obronne. Uważano wówczas, że nacierający wróg nie będzie mógł skorzystać z kolei rosyjskiej ze względu na różnicę w jej szerokości. Zostało to w dużej mierze potwierdzone podczas prowadzenia działań wojennych przez wojska wroga na terytorium naszego państwa podczas pierwszych dwóch wojen światowych. Miłośnicy legend potwierdzają, że dyskusję na temat szerokości toru kolejowego zakończył Mikołaj I, odpowiadając na pytanie inżynierów o możliwość doboru szerokości drogi w stosunku do parametru europejskiego lub amerykańskiego. Decyzja cesarza była szybka, krótka i lakoniczna: „Nie potrzebujesz szerszego amerykańskiego wózka - jest drogi, nie powinieneś jechać mniejszy niż europejski standard, licz na wielkość rosyjskiego wózka”. To właśnie stworzono pod przykrywką rosyjskiego standardu równego 1524 mm. Pomimo tego, że jest to tylko legenda, narodziła się ona na podstawie prawdziwych wydarzeń. Rosyjski standardowy rozstaw torów używany jest w Mongolii i do dziś w Finlandii. Od maja 1970 roku na kolei rosyjskiej funkcjonuje tor kolejowy o szerokości 1520 mm. Ponieważ różnica w stosunku do poprzedniego standardu jest niewielka, tylko cztery milimetry, tabor nie został przerobiony. Jednak już wówczas rozpoczęty okres przejściowy pokazał, że nasza kolej stanęła w obliczu poważnych problemów, gdyż rozpoczął się gwałtowny wzrost zużycia taboru i zestawów kołowych. Do dziś naukowcy nie ustalili dokładnej zależności pomiędzy obrzeżem koła zestawu kołowego a szerokością szyny toru kolejowego.

Wąski rozstaw

Kolej wąskotorowa może mieć następujące parametry, np. tor Decaville powstał we Francji, jej szerokość wynosi 500 mm, pierwotnie była budowana na obszarach wiejskich. Projekt stworzył francuski inżynier Paul Decaville. Ponieważ pochodził ze wsi, pomagał swoimi rękami w ułatwianiu chłopskiej pracy. Podstawą takiej drogi były kraty szynowe i podkłady z elementami metalowymi. Po takich torach zbiór buraków transportowano ręcznie na wózkach. Następnie system został zmodernizowany i znalazł szerokie zastosowanie na polu walki, pociski dostarczano bezpośrednio do dział znajdujących się we wnętrzu obiektów obronnych. Górnictwo Europa również korzystała z podobnego toru podczas transportu wydobytej rudy. Siła trakcyjna takich dróg rozpoczęła swoją modernizację od trakcji konnej. W Imperium Rosyjskim możliwość zastosowania toru Decaville testował inżynier kolejowy M. S. Wołkow.

Możliwości dróg wąskotorowych o szerokości 600 mm lub 1200 mm znalazły zastosowanie w obiektach cywilnych czy wojskowych. Rosyjskie koleje wąskotorowe miały szerokość torów 750 mm. Wszystkie republiki bałtyckie również stosowały podobny miernik w swoich przedsiębiorstwach i strukturach. Estonia zaczęła korzystać z tego typu torów w 1896 roku; pierwszy tor połączył miasta Valga i Pärnu. Na początku XX wieku w porcie w Tallinie pojawiła się także linia wąskotorowa. Następnie nawiązano łączność z regionami Ukrainy i ZSRR. W Estonii do dziś istnieje zajezdnia obsługująca pociągi kursujące po drogach wąskotorowych. Dziś przedsiębiorstwo to obsługuje pociągi spalinowe i lokomotywy konwencjonalne.

Tramwajowy

Tory tramwajowe w różnych rosyjskich miastach również mają różną szerokość. Tak więc w Rostowie nad Donem szerokość torów tramwajowych jest równa wielkości standardowych europejskich torów kolejowych - 1435 mm. W miastach takich jak Piatigorsk czy Kaliningrad zastosowano tory tramwajowe o szerokości 1067 mm. Ta sama szerokość torów w Tallinie w Estonii. W niemieckim Lipsku szerokość toru tramwajowego wynosi 1458 mm, a w Dreźnie – 1458 mm. Dziś na terytorium Rosji zachowały się systemy Piatigorsk i Kaliningrad.

Metro

Rosyjskie metro korzysta z tej samej szerokości torów, co kolej w naszym kraju.

Szerokość toru w różnych krajach

W 1830 roku otwarto linię kolejową Manchester-Liverpool, jednym z autorów projektu był angielski inżynier George Stephenson. Szerokość toru kolejowego wynosiła 1435 mm, co w miarach angielskich wynosiło cztery stopy i osiem i pół cala. Po szesnastu latach określony wskaźnik staje się standardem europejskim. Tę samą skrajnię zainstalowano na kolejach w USA, w 60% krajów europejskich oraz w Chinach.

Bardzo szeroki rozstaw

W latach trzydziestych XIX wieku zakończono budowę Wielkiej Drogi Zachodniej. Szerokość toru szynowego wynosiła 2135 mm. Żyjący w tych burzliwych czasach angielski inżynier Isambart Brunel przedstawił propozycje budowy kolei superszerokotorowej. Ale jego plany nie miały się spełnić. W 1945 r. angielski ustawodawca położył kres nieporozumieniom dotyczącym wielkości rozstawów torów kolejowych.

Zgodnie z decyzją parlamentu angielskiego, uzasadnioną wynikami prac specjalnej komisji parlamentarnej, standardowy wymiar szerokości torów kolejowych w Wielkiej Brytanii staje się wskaźnikiem równym wartości 1435 mm i od tej pory powinien być instalowane na wszystkich budowanych torach kolejowych. Drogi nie spełniające przyjętego standardu poddano przebudowie. Ciekawostką jest również to, że osoby naruszające przyjęte prawo były karane grzywną w wysokości dziesięciu funtów szterlingów za każdy dzień istnienia, za każdą odkrytą milę lądową niestandardowej drogi.

Na tym historia powstania superszerokiej szyny się nie kończy. W latach 30. W XX wieku specjaliści III Rzeszy podjęli próbę opracowania superszerokotorowej kolei dużych prędkości, zwanej „Breitspurbahn”, której rozstaw torów wynosił 3000 mm. Budowę tej sieci drogowej planowano na kontynencie europejskim, a następnie azjatyckim. Ideą autorów projektu było połączenie terytoriów Indii i Japonii z całą Europą. W celu wizualnej demonstracji zbudowano niewielki odcinek drogi. Inżynierowie pracowali nad stworzeniem całkowicie nowego typu wagonów, lokomotyw spalinowych i lokomotyw parowych. Projekt się nie powiódł.

W 2001 roku powstała Kolej Górska Cairngorm w formie górskiej kolejki linowo-terenowej do przewozu narciarzy górskich o szerokości 2000 mm. W Holandii taka droga miała rozstaw 1945 mm. W Anglii maksymalna szerokość osiągnęła 1880 mm. Maksymalna szerokość toru pierwszej rosyjskiej kolei Carskie Sioło we Francji wynosiła 1829 mm ten wskaźnik osiągnął wartość 1750 mm.

Historia kolei

Szyny i lokomotywy

W naszym społeczeństwie wykształciło się nieco utylitarne przekonanie, że transport kolejowy jako taki pojawił się w połowie XVIII wieku wraz z wynalezieniem kołowych pojazdów parowych. Jednocześnie w historii pozostały takie nazwiska genialnych projektantów, jak Iwan Iwanowicz Polzunow, James Watt i Richard Trevithick. Jednak przewożenie dużych ładunków na szynach ma bardziej starożytną historię i tradycję. Nie mniej starożytna niż koncepcja toru kolejowego.

Trochę teorii

Aby nieco trafniej dostrzec potrzebę pojawienia się transportu kolejowego i takiego parametru jak skrajnia kolejowa, warto przypomnieć trochę kurs fizyki z tego samego Szkoła Podstawowa. Z tego pamiętamy gdzieś, że nacisk na daną powierzchnię rozkłada się wprost proporcjonalnie do powierzchni, na którą działamy. W tym przypadku całkiem akceptowalny jest przykład, gdy siłą ręki nie jesteśmy w stanie zrobić dziury w tej samej tkaninie lub drewnie, ale uzbrojeni w igłę, z tą samą siłą oddziaływania, robimy to bez większych trudności. W nieco innym przykładzie, spacerując po śniegu, łatwo wpadamy pod świeżo opadłą skorupę. Ale jeśli postawimy narty lub inne urządzenia na nogach, problem ten zostanie rozwiązany.

Rail – słowo pochodzi od liczby mnogiej angielskiego słowa „rails” – od łacińskiego „regula”, co oznacza prosty kij. To rozwiązanie techniczne zostało wynalezione przez starożytnych Rzymian, a początkowa szerokość między szynami wynosiła 143,5 cm, czyli nieco mniej niż współczesna wartość takiego parametru, jak rozstaw szyn dla kolei ciężkiej transport kolejowy.

Podobny problem pojawił się wśród naszych przodków podczas transportu dużych, ciężkich ładunków. Ładunki po prostu utknęły w tej samej glebie lub piasku. Biorąc pod uwagę właśnie tę cechę i okoliczności, nasi przodkowie zaczęli umieszczać sam ładunek na jakimś podłożu, co rozłożyło całkowity ładunek na większą powierzchnię niż powierzchnia samego ładunku i umożliwiło przemieszczanie ładunku bardziej akceptowalne.

Dokładnie tak postępowali starożytni Grecy, gdy musieli przetransportować swoje statki morskie przez Przesmyk Koryncki. Wykładając całą trasę z natłuszczonych płyt kamiennych, Grecy najmniejszym kosztem przemieszczali swoje statki w pożądanym kierunku. I tu, być może, po raz pierwszy warto wspomnieć o takim pojęciu, jak tor kolejowy, choć słuszniej byłoby nazwać go torem kamiennym, ale istota pojęcia i parametru nie ulegają zmianie. W tym przypadku był to rów wydrążony w kamiennych płytach, po którym poruszały się same statki. To prawda, że ​​\u200b\u200bw przeciwieństwie do współczesnych analogów jako siły napędowej nie używali lokomotyw parowych ani zaprzęgów ciężkich koni, statki ciągnęli niewolnicy i jeśli wierzyć starożytnym greckim historykom, zrobili to całkiem nieźle.

Tor kolejowy jest ściśle ustaloną odległością pomiędzy wewnętrznymi stronami ułożonej szyny i pozostaje niezmienny na całej długości danej trasy.

Transport kolejowy w Europie

Wielowiekowe doświadczenie starożytnych Greków i Rzymian w transporcie dużych ładunków za pomocą szyn nie poszło w zapomnienie i zostało z sukcesem wdrożone w przemyśle wydobywczym Niemiec i Anglii w XVI – XVIII wieku. W szczególności w kopalniach niemieckiej Turyngii przedsiębiorcy zaczęli używać drewnianych szyn, po których poruszały się wózki do transportu wydobytej rudy. Szczególną cechą tego projektu był fakt, że w przeciwieństwie do innych podobnych rozwiązań, konstrukcja kół wózka miała tak zwane kołnierze.

Kołnierz – od francuskiego słowa „reborde” – „grzbiet”, lekko wystająca część konstrukcji koła lub koła pasowego, przeznaczona do utrzymywania ruchu koła lub liny w danym kierunku. Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami obrzeża kolejowych zestawów kołowych odpowiada takiemu parametrowi jak skrajnia kolejowa.

Jednocześnie przedsiębiorcy przedsiębiorstw zlokalizowanych na powierzchni nie pozostawali w tyle za swoimi kolegami zajmującymi się branżą wydobywczą. Już w 1603 roku pojawiła się pierwsza lądowa „Wallaton Carriage Road”, która transportowała wydobywany węgiel do konsumentów w pobliżu Nottigham. Wykorzystywano także szyny drewniane, których rozstaw torów był podobny do stosowanych w kopalniach, a jego długość była wówczas po prostu kolosalna, bo sięgała trzech i pół kilometra. „Wallaton Carriage Road” również istniała dość długo, aż do zamknięcia samej kopalni w 1620 roku.

Krajowy transport kolejowy

Krajowi wynalazcy i biznesmeni nie pozostawali w tyle za swoimi europejskimi kolegami. Tak więc w 1755 roku w Ałtaju przedsiębiorstwo górnicze wybudowano jedną z pierwszych w Rosji dróg kolei wąskotorowej. Rozstaw kolei był znacznie mniejszy niż zwyczajowo w Europie i miał tylko 650 milimetrów między wewnętrznymi odległościami drewnianych szyn. W tym przypadku o takiej szerokości toru kolejowego decydowała zarówno szerokość samego otworu kopalni, jak i zastosowanie nieco innego sposobu transportu ładunku.

Tak więc w szczególności, jeśli w europejskich wyrobiskach górniczych do transportu wózków używano samych górników lub koni, to w kopalniach Ałtaju wózki poruszano się za pomocą liny rozciągniętej na całej trasie. Jednocześnie sam kabel wykonano w formie zamkniętego pierścienia przymocowanego do dwóch krążków, których obrót powodował ruch całego kabla na całej trasie. Same wózki można było zaczepić za pomocą specjalnych haczyków o pierścienie umieszczone na kablu w określonym skoku. Koła pasowe, podobnie jak sama lina, napędzane były przez parę lub trzy konie. Rozwiązanie to wyraźnie umożliwiło wykorzystanie nie tylko mniejszej wartości takiego parametru jak skrajnia kolejowa, ale także możliwość hamowania wózka i zmiany kierunku jego ruchu przy ciągłym ruchu liny.

Krajową historię transportu kolejowego można znaleźć w.

Żeliwny kanał koła

Równie niezwykłym momentem w historii kolei krajowej jest budowa w 1788 roku w Pertrozavodstce, na terenie Ołonieckich Zakładów Górniczych Charlesa Gascoigne, pierwszej kolei w carskiej Rosji. W przeciwieństwie do wielu dróg kolejowych, które istniały wówczas w Rosji, ta linia kolejowa została wykonana w całości z żeliwa, dlatego popularnie nazywano ją „rurociągiem z żeliwnym kołem”. Skrajnię kolei, wzorując się na europejskich producentach taboru, ustalono w granicach 800 milimetrów. W tym przypadku wystarczyło to na stabilny transport rudy i odlewów z huty do wiertni, gdzie poddano dodatkowej obróbce odlewy luf armatnich. Jednocześnie na całej długości tej drogi wykorzystywano robotników jako siłę pociągową.

Ta kolej wąskotorowa istniała w takiej czy innej formie do 1956 roku, kiedy hutę Onega przebudowano na traktorową. Niektóre fragmenty tej drogi rozebrano i wystawiono w Karelskim Muzeum Krajoznawczym.

Pierwsze lokomotywy parowe

Choć według wielu historyków palma w wynalezieniu i budowie pierwszej lokomotywy parowej należy do Anglika Richarda Trevithicka, to jednak jego projekt z 1804 roku niestety nie doczekał się właściwej dystrybucji. A głównym problemem nie była konstrukcja samej lokomotywy parowej, ale konstrukcja i materiał, z którego wykonano szyny. A jeśli taki parametr toru kolejowego, jak tor kolei, można było określić mniej więcej obiektywnie na poziomie 1435 milimetrów, co zapewniało w miarę niezawodną stabilność ruchu pociągu, to jednak pojawiał się problem z jakością szyn. Ponieważ w tamtym czasie głównym materiałem do ich produkcji było żeliwo, tego rodzaju szyny żeliwne nie zawsze wytrzymywały obciążenia, jakie wywoływał zarówno sam parowóz, jak i poruszane przez niego obciążone wagony.

Mając to na uwadze, najbardziej udany model lokomotywy parowej pojawił się dopiero w 1812 roku lekką ręką Anglika George'a Stephensona. Jego lokomotywa parowa Rocket została tak dobrze zaprojektowana, że ​​wygrała specjalny konkurs na odcinku Manchester–Liverpool, co skłoniło wielu właścicieli kopalń do zbierania funduszy na budowę linii kolejowej Darlington–Stocktown. W tym samym czasie zaczęto wytwarzać szyny ze stali, a rozstaw szyn stał się praktycznie standardem i wynosił 1435 milimetrów.

Równie interesującym punktem jest fakt, że to właśnie z tego okresu zaczęto układać drewniane podkłady pod szyny nie wzdłuż położenia szyn, ale w bardziej nam znanym położeniu poprzecznym. Jednocześnie taki sposób mocowania szyn zapewniał sztywniejsze położenie jednej szyny względem drugiej, przez co skrajnia kolejowa na całej długości trasy charakteryzowała się mniejszym rozrzutem tego parametru.

Rodzaje szyn

Drewniane szyny

Jeśli pierwsze szyny wykonane z drewna miały jedną istotną wadę - odporność na zużycie, to aby ją wyeliminować lub zminimalizować, niektórzy projektanci zaczęli pokrywać powierzchnię drewnianej szyny paskami metalu. Jednak bardziej obiecującą propozycją było zastosowanie narożników wykonanych z żelaza zamiast metalowych pasków. W tym przypadku pionowa prowadnica kątownika żelaznego pełni rolę prowadnicy podczas ruchu zarówno lokomotywy parowej, jak i samych wózków. Jednocześnie po raz pierwszy w praktyce transportu szynowego koła toczyły się po zewnętrznej stronie pionowego kołnierza kątownika, a odległość pomiędzy tymi elementami szyny to nic innego jak tor kolejowy.

Szyny żeliwne

Około 1790 roku angielski wynalazca George Outram zaproponował wykonanie szyn w postaci żeliwnych płyt z podwójnymi prowadnicami. Natomiast skrajnia kolejowa, wynikająca z konstrukcji samej szyny, pozostała niezmieniona i wyniosła znaną już wartość 1435 milimetrów, co z kolei decydowało o niezmienności takiego parametru, jak skrajnia kolejowa na całej długości ułożonego toru. Takie szyny można było dość łatwo zmontować w solidny wiadukt i w razie potrzeby można było je zdemontować i przenieść w inne miejsce, przy minimalnym nakładzie pracy. Równie niezwykłym momentem tego projektu był fakt, że możliwość wytwarzania takich płyt metodą odlewania rozwiązała taki problem, jak ich zamienność i standaryzacja tej konstrukcji. Pod tym względem ten rodzaj kolei stał się dość powszechny zarówno w kopalniach węgla, kopalniach odkrywkowych, jak iw przedsiębiorstw przemysłowych Jak pojazd przemieszczanie surowców i materiałów eksploatacyjnych wewnątrz pomieszczeń produkcyjnych.

Szyny na czapki Jessona

Jednak bardziej rewolucyjnym wynalazkiem tego okresu było dzieło angielskiego inżyniera mechanika Stephena Jessona, który pracował w kopalniach węgla Lowburrow. Mając niewielkie pojęcie o mechanice teoretycznej i takiej dyscyplinie naukowo-technicznej, jak wytrzymałość materiałów, Jesson zaproponował niemal nowoczesny projekt szyny typu główkowego, w którym tor kolejowy wyznaczany był także przez odległość pomiędzy wewnętrznymi bokami szyny główka szyny.

Jednocześnie taka konstrukcja zapewniła nie tylko akceptowalną wykonalność i montaż tego typu szyn, ale także zapewniła dość znaczne oszczędności w samym metalu. Zatem w szczególności w konstrukcji Jessona kołnierz prowadzący nie był umiejscowiony na całej długości szyny, lecz jedynie na zestawie kołowym parowozu lub wagonu towarowo-osobowego. Jednocześnie kształt samej szyny, zamiast czysto prostokątnego kształtu, ma kształt „I-beam”, co znacznie zmniejsza nie tylko ciężar samej szyny, ale także zmniejsza zużycie metalu do jej produkcji. Ale niezależnie od tego rozstaw kolei pozostał niezmieniony i wynosił 1435 milimetrów, ponieważ za pomocą specjalnych zacisków, tak zwanego „cietrzewia”, obie szyny zostały dość sztywno przymocowane do zestawu ułożonych podkładów.

Metalurgia

Według wielu historyków to właśnie rozwój i powszechne zastosowanie konstrukcji kolei Jessona dało znaczący impuls do rozwoju hutnictwa. Przecież jego specjaliści mieli za zadanie nie tylko zwiększyć wolumen produkcji stali, ale także uzyskać odpowiedni profil. Mając to na uwadze, już w połowie XVIII wieku zaczęto wytwarzać stal najbardziej postępowymi metodami, takimi jak Bessemer, martenowski i konwertorowy. A samą produkcję szyn stalowych opanowano w walcowniach. Co z kolei dało bardziej stabilne wartości zarówno geometrii samej szyny, jak i takiego parametru jak skrajnia kolejowa. Jednocześnie pierwsza walcownia na dużą skalę produkcja przemysłowa szyna została zaprojektowana w 1828 roku przez angielskiego inżyniera Neila Berkinshawa. Już w pierwszym projekcie tej walcarki możliwe było wyprodukowanie szyn stalowych o długości 4,5 metra. Jednak po odpowiedniej modernizacji liczba ta w walcowni została zwiększona do 7,25 m, co zapewniło znaczne obniżenie kosztów pracy przy montażu toru kolejowego lub przy wykonywaniu prace naprawcze. I tutaj nie należy zapominać, że przy dłuższej podstawie jednostki podtorza taki wskaźnik jak skrajnia kolejowa ma również stabilniejsze wskaźniki dopuszczalnej granicy odchyleń.

Kolejnym problemem, który metalurdzy musieli rozwiązać przy produkcji wyrobów kolejowych, była ich wytrzymałość i odporność na zużycie. Pierwsze szyny wykonane ze stali węglowej charakteryzowały się raczej niskimi wskaźnikami tych parametrów, co między innymi znacząco wpływało na taki wskaźnik, jak skrajnia kolejowa.

Dlatego z biegiem czasu, aby wyeliminować te niedociągnięcia, hutnicy opracowali specjalne stopy stopowe do produkcji zarówno samych szyn, jak i głównych elementów taboru. Do tych ostatnich zaliczają się przede wszystkim zestawy kołowe taboru, które w istotny sposób wpływają na taki parametr jak szerokość toru kolejowego.

Biorąc to pod uwagę, metal, z którego wykonane są te produkty, zawiera w pewnym procencie takie metale stopowe jak mangan, wanad, tytan i cyrkon. Jednocześnie z technologicznego punktu widzenia ważną rolę w uzyskaniu wymaganych parametrów metalu odgrywa także obróbka cieplna gotowych wyrobów. Zatem w szczególności, zgodnie z opracowanymi technologiami, głębokość obróbki cieplnej powinna wynosić co najmniej 8–10 milimetrów od powierzchni produktu, a mikropęknięcia, puste przestrzenie i wtrącenia obce nie są dozwolone w makrostrukturze samego metalu. Chociaż te wskaźniki skład chemiczny I właściwości fizyczne metal nie wpływają znacząco na taki wskaźnik jak skrajnia kolejowa, ale w dużej mierze decydują o jakości i niezawodności głównych elementów taboru.

Jak wybrałeś standard miernika?

Zdaniem wielu kolejarzy, pewną tajemnicą pozostaje, dlaczego jako normę dla takiego parametru jak szerokość toru kolejowego przyjęto dokładnie 4"81/2", czyli 1435 milimetrów. Istnieje wiele wersji wyglądu tej wielkości, jednak prawie wszystkie nie mają potwierdzenia ściśle naukowego i dokumentalnego.

Jednocześnie wielu z tych ekspertów uważa, że ​​zwiększenie takiego parametru jak szerokość toru kolejowego do 51/2”, a nawet 6”, miałoby przynajmniej pewne uzasadnienie ekonomiczne. Przecież szersza szerokość toru umożliwiłaby bardziej racjonalne rozmieszczenie mechanizmów lokomotywy parowej, w szczególności przy tej samej długości możliwe byłoby znaczne zwiększenie objętości kotła parowego. Nie mówiąc już o większej stabilności taboru i realnej możliwości zwiększenia prędkości przejazdu, te same wagony towarowe czy osobowe mogłyby ewentualnie przewozić więcej ładunku. Tutaj wystarczy przypomnieć dość ambitny projekt z początku lat 30. opracowany w Niemczech „Breitspurbahn”, gdzie szerokość toru kolejowego nie była duża, ale 3000 milimetrów. I nie były to tylko fantazje niemieckich projektantów, aby stworzyć kolej transkontynentalną rozpoczynającą się w stolicy III Rzeszy i przecinającą całą Europę i Azję w celu połączenia Berlina z Japonią i Indiami.

Zatem to pytanie nie jest całkowicie bezczynne i wiąże się z poważnymi problemami technicznymi i ekonomicznymi.

Gdzieś projektanci szybkich pociągów pasażerskich stanęli przed podobnymi problemami, wyznaczając taki parametr, jak skrajnia kolejowa. Przecież przy tych samych wymiarach taboru konieczne było rozwiązanie wielu problemów technicznych, aby takie pociągi mogły poruszać się z prędkością znacznie większą niż 320 km/h.

Problemy z dokowaniem

Równie ciekawym problemem w rozwoju kolei krajowej jest kwestia połączenia europejskiej skrajni kolejowej z skrajnią zlokalizowaną na terytorium Rosji. Przecież europejski rozstaw torów ma standardowy rozmiar 1435 milimetrów, podczas gdy rosyjski rozstaw torów kolejowych ma rozmiar 1520 milimetrów.

Aby zapewnić niezakłócony przepływ towarów i pasażerów do takich krajów jak Polska, Słowacja, Węgry i Rumunia, w strefie przygranicznej wyposażono tzw. węzły „dokujące”, w których wózki wagonowe jednego standardu przestawiane są na inny. Średnio operacja ta zajmuje od dwóch do dwóch i pół godziny. Jednocześnie w węzłach „dokujących” wykorzystywane są potężne podnośniki, podnoszące wagony osobowe i towarowe na wymaganą wysokość. Jednocześnie w taborze instalowane są zestawy kołowe, na których rozstaw torów odpowiada wymaganemu rozmiarowi.

Mapa skrajni kolejowych na całym świecie

Szerokość toru- odległość pomiędzy wewnętrznymi krawędziami główek szyn.

Kolej żelazna

Nominalna wielkość rozstawu między wewnętrznymi krawędziami główek szyn na prostych odcinkach toru kolejowego i na łukach o promieniu 350 m i większym wynosi 1520 mm. Szerokość toru na bardziej stromych zakrętach powinna wynosić:

• o promieniu od 349 do 300 m - 1530 mm;
• o promieniu do 299 m - 1535 mm.

Rozstawy kół mniejsze niż 1512 mm i większe niż 1548 mm są niedozwolone. Zabrania się obecności i jazdy taboru kolejowego przeznaczonego do użytku na kolejach publicznych na liniach kolejowych niespełniających określonych norm.

Na niepublicznych torach kolejowych dopuszcza się zachowanie do czasu przebudowy:

• nominalny wymiar rozstawu między wewnętrznymi krawędziami główek szyn na odcinkach z podkładami drewnianymi na odcinkach prostych tor kolejowy oraz na łukach o promieniu 350 m i większym - 1524 mm;
• szerokość toru na bardziej stromych zakrętach o promieniu 349 m i mniejszym – 1540 mm;
• wielkość odchyłek od nominalnych wymiarów toru nie wymagających eliminacji na odcinkach prostych i łukowych toru kolejowego o promieniu 350 m i większym nie powinna przekraczać –8 mm dla zwężeń, +6 mm dla poszerzeń oraz na odcinkach toru kolejowego tor kolejowy o promieniu 349 m lub mniejszym – zwężenie –4 mm, poszerzenie +10 mm.

Metropolita

Szerokość toru pomiędzy wewnętrznymi krawędziami główek szyn na prostych odcinkach toru powinna wynosić 1520 mm.

Na wszystkich zakrzywionych odcinkach toru szerokość toru powinna wynosić promień:

• ponad 600 m - 1524 mm;
• od 600 m do 400 m - 1530 mm;
• od 399 m do 125 m - 1535 mm;
• od 124 m do 100 m - 1540 mm;
• mniej niż 100 m - 1544 mm.

Na istniejących liniach, na prostych i zakrzywionych odcinkach toru dopuszcza się szerokość toru według wcześniej ustalonych norm. Normy utrzymania takich odcinków torów ustala m.in

Mierzone pomiędzy wewnętrznymi krawędziami główek szyn. Nominalny wymiar szerokości toru pomiędzy wewnętrznymi krawędziami główek szyn na prostych odcinkach toru i na łukach o promieniu 350 m i większym wynosi 1520 mm. Szerokość toru na bardziej stromych zakrętach powinna wynosić:

O promieniu (349-300 m) – 1530 mm;

O promieniu (299 m lub mniej) – 1535 mm.

Odchyłki nie powinny przekraczać 4 mm dla zwężenia i + 8 mm dla poszerzenia. Na obszarach, gdzie prędkość ruchu jest ustalona na 50 km/h lub mniej, zwężenie wynosi 4 mm, a poszerzenie + 10 mm. Szerokość skrajni mniejsza niż 1512 i większa niż 1548 nie jest dozwolona.

Automatyczna wysokość osi sprzęgu

Mierzone nad szczytem główki szyny:

1. Dla lokomotyw, pustych pociągów pasażerskich i towarowych nie więcej niż 1080 mm;

2. Dla lokomotyw i wagonów osobowych z osobami o wysokości co najmniej 980 mm

Dopuszczalna różnica wysokości pomiędzy osiami wzdłużnymi sprzęgów automatycznych nie przekracza:

1. W pociągu pasażerskim do 120 km/h – 70 mm;

2. W pociągu pasażerskim 120-140 km / h - 50 mm;

3. Pomiędzy lokomotywą a 1 wagonem osobowym. pociągi – 100 mm.

Poprzeczki rozjazdów

Prędkości pociągów na odcinkach i stacjach ustala kierownik kolei i przewiduje rozkład jazdy pociągów. W tym przypadku prędkość poruszania się po torach bocznych wzdłuż rozjazdów z krzyżem:

1. Znaki 1/11 i bardziej strome nie powinny przekraczać 40 km/h;

2. Stopień 1/9 – pociągi pasażerskie z prędkością nie większą niż 25 km/h;

3. Według tłumaczeń P65 z krzyżykiem 1/11 – nie więcej niż 50 km/h;

4. Znaki 1/18 – nie więcej niż 80 km/h.

Odległość między osiami torów w zaciągach i stacjach

W przypadku zaciągów z 2 torami odległość między osiami torów musi wynosić co najmniej 4100 mm. Na liniach 3- i 4-kierunkowych odległość między osiami 2 i 3 na odcinkach prostych wynosi co najmniej 5000 mm. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na stacji kolejowej musi wynosić co najmniej 4800 mm, na torach drugorzędnych i torach towarowych odległość musi wynosić co najmniej 4500 mm. Jeżeli tory główne na stacji położone są skrajnie, za zgodą zarządcy kolei dopuszcza się odległość między nimi wynoszącą 4100 mm. Odległość osi torów przeznaczonych do bezpośredniego przeładunku towaru z wagonu na wagon może wynosić 3600 mm.

Pełny test hamulców

Przeprowadzana jest pełna kontrola stanu przewodu hamulcowego we wszystkich samochodach:

1.Przed odjazdem pociągu;

2.Po zmianie lokomotywy;

3. Przed zwolnieniem pociągu samochodowego z zajezdni lub po jego zaparkowaniu na stacji bez załogi.

4. Na stacjach poprzedzających odloty, długie zjazdy, gdzie rozkład jazdy przewiduje postój;

5. Na stacjach formowania i rotacji pasażerów. pociągów z urządzeń stacyjnych lub lokomotywy kolejowej.

Krótki test hamulców

W skrócie sprawdzenie stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców w dwóch wagonach tylnych, a w zespołach wagonowych poprzez działanie hamulca wagonu tylnego:

1. Po dołączeniu lokomotywy do pociągu, jeżeli wcześniej na stacji przeprowadzono pełną próbę hamulców samoczynnych urządzenia stacyjnego lub lokomotywy;

2.Po zmianie kabiny sterowniczej zespołu wagonowego;

3. Po zmianie obsady lokomotywy, gdy lokomotywa nie została odłączona od pociągu;

4. Po każdym odłączeniu węży w pociągu;

5. Nakładanie się zaworu końcowego na kompozycję;

6.Po podłączeniu węży w związku z holowaniem taboru;

7. W pociągach pasażerskich po zatrzymaniu pociągu na dłużej niż 20 minut;

8.B pociągi towarowe jeżeli hamulce automatyczne uruchomiły się samoistnie podczas postoju pociągu;

9. W pociągach towarowych, gdy pociąg zatrzymuje się na dłużej niż 30 minut.

Array ( => Lokomotywy [~TAGS] => Lokomotywy => 92674 [~ID] => 92674 => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach [~NAME] => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => 1 [ ~IBLOCK_ID ] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Trochę historii

Specjalne warunki dla Irlandii

Koleje europejskie

Szeroki rozstaw

Co jest w Rosji

Rosyjskie metro

Kraje z rosyjskim miernikiem

Zastosowanie kolei wąskotorowej

Wady kolei wąskotorowych

Trochę statystyk i ciekawostek

Najczęstsze utwory

[~DETAIL_TEXT] =>

Transport kolejowy- jeden z wiodących rodzajów transportu pasażerów i ładunków. Niewiele osób myśli o skrajni podczas wsiadania do pociągu. Jeszcze mniej osób wie, co podyktowało te parametry. Z różnych powodów skrajnia kolejowa w różnych krajach różni się znacznie.

Trochę historii

Pisarz science fiction z Anglii Herbert George Wells podaje, że rozmiary torów dobierano na podstawie odległości między kołami zwykłego powozu konnego. Można o tym przeczytać w jego eseju „Foresight”.

Rozwój transportu kolejowego datuje się na połowę XIX wieku. Jednocześnie gigantyczne firmy z tej branży maksymalizują swoje wpływy w kręgach biznesowych. Oczywiście jednocześnie notuje się znaczny rozwój przemysłu.

Pierwsze lokomotywy były postrzegane jako alternatywa dla mocy. Ich parametry w pełni odpowiadały wielkości załóg. To właśnie determinowało wymiary pierwszego transportu kolejowego i szerokość toru (1435 mm).

Nie wszystkie wczesne ścieżki zostały wytyczone zgodnie z ogólnie przyjętymi normami. Przykładowo rozstaw torów kolejowych na drodze z Dublina do Droghedy (Irlandia) wynosił 1600 mm.

Walka o wielkość toru Inżynier Isambart Brunel, żyjący w latach 1806-1859, zawsze opowiadał się za poszerzeniem rozstawu torów. W 1835 roku ukończono budowę Wielkiej Drogi Zachodniej. Odległość między szynami wynosiła 2135 mm.

Nieporozumienia co do tego, jaką miarę należy przyjąć za normę, trwały do ​​1845 roku. Podczas sporu dokładnie zbadano właściwości użytkowe dróg różnych typów. Tylko do akceptacji dobra decyzja W Anglii utworzono specjalną komisję parlamentarną, która miała ustalić jednolite rozmiary torów kolejowych. I tak w 1845 r. ukazało się prawo o budowie kolei o rozstawie 1435 mm. Konieczne było zrekonstruowanie istniejących ścieżek, które nie odpowiadały tym danym. Osobom naruszającym przepisy groziła kara w wysokości 10 funtów za każdą milę dziennie przekroczenia granicy.

Specjalne warunki dla Irlandii

Great Western Road została zmuszona do ułożenia kolejnej, trzeciej szyny. Dla Irlandii rząd angielski zrobił wyjątek (rozstaw kół nadal wynosi 1600 mm). W kraju lat 40. XIX wieku szczęśliwie współistniały mierniki sześciu standardów. Aby problem został rozwiązany sprawiedliwie, rząd ustalił jeden standard, obliczając średni wynik. Koleje w USA W Stanach Zjednoczonych przed wojną secesyjną państwa dążyły do ​​oddzielenia się. Oczywiście nie mogło to nie wpłynąć na transport. Pierwsze drogi różniły się znacznie odległością między szynami. W Nowym Jorku przyjęto ustawę zabraniającą innym oddziałom łączenia się z drogami (ich rozstaw wynosił 1524 mm).

Od 1865 do 1886 roku amerykańskie autostrady zostały skonsolidowane. Państwa zaczynają znajdować sposoby na interakcję, a standard angielski zyskuje coraz więcej zwolenników.

Dopiero w lutym 1886 roku przyjęto „Konwencję”, która sformalizowała wprowadzenie jednolitego rozstawu torów w Stanach Zjednoczonych. W ciągu zaledwie dwóch dni odbudowano 21 000 km autostrad. A przygotowanie trwało 79 dni. Rozstaw torów kolejowych w USA obniżono do 1435 mm. Ten sam rozmiar jest używany przez koleje kanadyjskie.

Koleje europejskie

Na kontynencie europejskim powszechna była także rozstawa angielska (1435 mm). Rozmiar ten został prawnie zatwierdzony w różne kraje w różnym czasie: w Bawarii w 1836 r., w Prusach w 1837 r., na terenie całej Niemieckiej Unii Celnej – w 1850 r.

Od tego czasu za podstawę przyjęto tor kolejowy w Europie, przyjęty w Anglii, i jest on najczęstszy. Początków tych parametrów należy jednak szukać już w starożytnym Rzymie. W tamtych odległych czasach, aby zapobiec ciągłym awariom rydwanów, zdecydowano się stworzyć wózki o tej samej odległości między kołami (a wynosiła ona 1435 mm).

Szeroki rozstaw

Oprócz Irlandii szerokotorowy (1600 mm) jest używany także w takich krajach jak Australia (częściowo od 1854 r.) i Brazylia. Szerszą (1676 mm) wprowadzono w Hiszpanii w 1848 r., w Portugalii w 1854 r., w Argentynie w 1857 r., a jeszcze później w Indiach, Chile i na Cejlonie. We wszystkich tych krajach do dziś dominuje przyjęty wówczas miernik.

Co jest w Rosji

Rozstaw kolei w Rosji był większy niż w Anglii. Z liczby 1829 mm wprowadzonej na drodze Carskie Sioło kraj przeszedł na rozmiar 1524 mm. Było to typowe dla drogi Moskwa – Petersburg. Następnie parametr ten stał się normą. Najwyraźniej rosyjscy inżynierowie pożyczyli tę liczbę ze Stanów Zjednoczonych. W tym czasie konsultanci z Ameryki brali czynny udział w odkrywaniu nowych możliwości.

Szerokość 1524 mm uzasadniono względami ekonomicznymi. Tworząc taki tor, rząd poniósł mniej niepotrzebnych kosztów. Być może była to także decyzja strategiczna. Ponieważ kraje sąsiednie nie mogłyby najechać kraju poprzez kolejowe szlaki komunikacyjne.

Pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku rozstaw kół obniżono do 1520 mm. Zrobiono to dla wygody obliczeń. Obecnie szlaki komunikacyjne o rozstawie 1520 i 1524 mm zajmują drugie miejsce na świecie pod względem długości dróg (całkowitego czasu ich trwania).

Szerokość torów kolejowych w Rosji i Europie była w różnych czasach przyjmowana jako standard. Nie wiadomo na pewno, z jakich powodów regiony nie osiągnęły wspólnego wskaźnika.

Rosyjskie metro

Rozstaw torów kolejowych w Rosji we wszystkich obszarach metropolitalnych jest taki sam jak na większości linii kolejowych w kraju. Dotyczy to również wszystkich krajów WNP. Rosyjskie linie tramwajowe mają podobny odstęp między szynami – 1520 mm. Jest kilka miast, które różnią się pod tym względem. Na przykład w Rostowie nad Donem wytyczono europejski tor. Jego szerokość wynosi 1435 mm. W niektórych regionach Rosji i zaludnionych obszarach WNP w ruchu tramwajowym wykorzystuje się wąskotorowy tor o szerokości 1000 mm. Są to miasta takie jak Kaliningrad (Rosja), Piatigorsk (Rosja), Lwów (Ukraina), Żytomierz (Ukraina), Winnica (Ukraina) i inne.

Kraje z rosyjskim miernikiem

W wielu krajach dostępne są również rozstawy kół o szerokości 1520 i 1524 mm. Są to głównie kraje byłego ZSRR i graniczące z nią: Finlandia, Mongolia, Afganistan. Nie oznacza to oczywiście, że nie wykorzystuje się tam innych torów.

Istnieją opcje, gdy używanych jest kilka torów kolejowych, których szerokość różni się od przyjętego standardu. Przykładowo w Bułgarii mały odcinek drogi w Warnie znajduje się przy przeprawie promowej. W Niemczech – w porcie Sassnitz. Skrajnia kolejowa w Chinach na przejściach granicznych z Rosją również ma odpowiednią wielkość. W 2011 r. KRLD przywróciła odcinek na przejściu granicznym Khasan–Tumangang. Rumunia posiada linię łączącą zakład metalurgiczny z Mołdawią. Takie krótkie trasy są też na Słowacji, w Szwecji i Iranie. N

Pomimo tego, że rozstaw torów kolejowych w Europie odbiega od naszych parametrów, odcinki o rozstawie rosyjskim pozwalają zaoszczędzić pieniądze przy częstym transporcie towarów z fabryk, zakładów i przy dużym, stabilnym przepływie pasażerów.

Zastosowanie kolei wąskotorowej

Kiedy dopiero zaczęto układać szyny, w Anglii pojawiła się droga o rozstawie 590 mm. Następnie takie tory kolejowe kładziono we Francji, Belgii i krajach skandynawskich. W Rosji uruchomiono także kolej wąskotorową (w 1871 r.).

W niektórych krajach takie drogi są nadal w użyciu. Na przykład w Kolonii Przylądkowej ich długość jest tak duża (112 tysięcy kilometrów), że pozostały niezmienione. Droga nazywa się Cape Gauge, jej szerokość wynosi 1067 mm.

Takie wąskie drogi kolejowe mają także kraje Republiki Południowej Afryki i Afryki Środkowej, Filipiny, Nowa Zelandia, części Japonii i Australii. Szerokość toru kolejowego na Sachalinie również wynosiła 1067 mm. Od 2004 roku JSC „Koleje Rosyjskie” prowadzą przebudowę w celu zwiększenia natężenia ruchu towarowego.

W Japonii autostrady budowane są dla pociągów dużych prędkości z rozstawem szyn wynoszącym 1435 mm.

Rozstaw torów kolejowych w Rosji na granicy z Polską i do Kaliningradu jest taki sam. Obecnie na dworcu południowym tego miasta znajduje się kilka takich torów.

W ZSRR stosowano także rozstaw 750 mm. Ścieżki te były drugą pod względem popularności i były używane do 1980 roku. Obecnie albo zostały one zmienione na ogólnie przyjęty standard, albo po prostu zamknięte.

Niektóre kraje europejskie stosowały tory 1000 mm.

Wady kolei wąskotorowych

Wąskotorówkę zawsze wybierano ze względów ekonomicznych. Mogły się po nich swobodnie poruszać jedynie lekkie pociągi. Przyczyniło się to do obniżenia kosztów budowy torów kolejowych. Obliczenia wykazały, że droga do Festignogue kosztowałaby trzy razy więcej, gdyby miała normalną szerokość toru.

Niestety szerokość ta nie pozwalała na zaspokojenie wszystkich potrzeb. Pod koniec XIX wieku kraje zaczęły aktywnie przechodzić do dużych rozmiarów.

Pomimo zaufania zwolenników kolei wąskotorowej i chęci udowodnienia wykonalności i praktyczności takich torów, poglądy te nie zostały zaakceptowane przez większość. A gąsienice o średnicy 1435 mm rozprzestrzeniają się z dużą prędkością na drogach różnej wielkości.

Obecnie tory wąskotorowe służą do transportu przemysłowego w dużych fabrykach i kombajnach, na trasach turystycznych, w kopalniach oraz na niektórych liniach w kraju do transportu pasażerów.

Trochę statystyk i ciekawostek

Najczęściej spotykane są drogi o rozstawie 1435 mm. Ich udział wynosi 75% wszystkich torów kolejowych. Szersze tory wahają się w granicach 11%, a wąskotorowe – 14%.

Długość torów kolejowych na świecie wynosi 1,2 mln km. Najwięcej dróg buduje się w USA (prawie 240 tys. km). Na drugim miejscu znajduje się Kanada (90 tys. km). Trzecie miejsce należy do Rosji (86 tys. km).

Najwęższym rozstawem (0 mm) może pochwalić się część kolei w Niemczech, gdzie zastosowano jedną szynę. Ścieżka ta miała charakter eksperymentalny.

Najszerszy rozstaw torów (3000 mm) zaproponował Sztab Generalny Hitlera w celu eksportu surowców i zaopatrzenia z okupowanej Ukrainy i innych krajów europejskich. Zwycięstwo nad nazistami uniemożliwiło realizację tego planu. Trzymetrowa szerokość toru kolejowego na Ukrainie pozostaje tylko na papierze.

Najczęstsze utwory

Trudności w korzystaniu z torów o różnych szerokościach

Stosowanie szyn o różnej rozstawie torów w różnych krajach świata stwarza szereg niedogodności w transporcie towarów i przewożeniu pasażerów. W miejscu „spotykania się” takich ścieżek należy przemieścić ludzi (przewieźć towary). Stosowana jest także technologia przestawiania wagonów na inne wózki.

Szerokość torów kolejowych w Rosji i Europie różni się o 85 mm. Dlatego każde przekroczenie granicy wiąże się z dodatkowymi utrudnieniami. Najczęściej stosowanymi normami są mierniki europejskie i rosyjskie.

Najwięcej punktów połączeniowych (15 szt.) skupionych jest na terenach przygranicznych z Ukrainą. Są to węzły w Polsce, Słowacji, Węgrzech i Rumunii. Rozstaw torów kolejowych w Rosji i na Ukrainie jest taki sam. Jednak wszystkie wagony trzeba przestawić. W przypadku transportu pasażerskiego operacja ta zajmuje co najmniej dwie godziny. Aby dokonać zmiany, pociągi towarowe mogą stać w kolejkach tygodniami.

Już w 1968 roku opracowano technologię automatycznej zmiany rozstawu kół. Dzieje się to przy małych prędkościach bez udziału pracowników kolei.

Oczywiście, biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, wiele osób woli wysyłać swoje towary drogą morską. Porty bałtyckie są w pełni obciążone. Przedstawiciele europejskich przedsiębiorstw kolejowych oraz kierownictwo kolei rosyjskiej nieustannie dyskutują nad możliwością ulepszenia automatycznego łączenia torów.

=> html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html => Transport kolejowy jest jednym z wiodących rodzajów transportu pasażerów i towarów. Niewiele osób myśli o skrajni podczas wsiadania do pociągu. Jeszcze mniej osób wie, co podyktowało te parametry. Z różnych powodów skrajnia kolejowa w różnych krajach różni się znacznie. [~PREVIEW_TEXT] => Transport kolejowy jest jednym z wiodących rodzajów transportu pasażerów i towarów. Niewiele osób myśli o skrajni podczas wsiadania do pociągu. Jeszcze mniej osób wie, co podyktowało te parametry. Z różnych powodów skrajnia kolejowa w różnych krajach różni się znacznie. => tekst [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => tekst => [~DETAIL_PICTURE] => => 30.07.2018 15:45:08 [~TIMESTAMP_X] => 30.07.2018 15:45:08 => 08/ 08.2018 [~ACTIVE_FROM ] => 08.08.2018 => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => /news/104/92674/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/92674/ => / [~LANG_DIR] = > / => shirina_kolei_zhd_v_rossii_i_drugikh_stranakh [~CODE] => shirina_kolei_zhd_v_rossii_i_drugikh_stranakh => 92674 [~EXTERNAL_ID] => 92674 => aktualności [~IBLOCK_TYPE_ID] => aktualności => aktualności [~IBLOCK _CODE ] => nowości => Clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] = > Clothes_news_s1 => s1 [~LID] => s1 => => 08.08.2018 => Array ( => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach = > Transport kolejowy to jeden z wiodących rodzajów transportu pasażerów i towarów. Niewiele osób wsiadając do pociągu myśli o skrajni. Jeszcze mniej osób wie, co dyktuje te parametry. Z różnych powodów skrajnie kolejowe w różnych krajach różnią się znacznie. => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Transport kolejowy jest jednym z wiodących rodzajów transportu pasażerów i ładunków. Niewiele osób myśli o skrajni podczas wsiadania do pociągu. Jeszcze mniej osób wie, co podyktowało te parametry. Z różnych powodów skrajnia kolejowa w różnych krajach różni się znacznie. => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosja i inne kraje => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach => Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach) => Szyk ( => Lokomotywy) = > Szyk () => Szyk ( = > 1 [~ID] => 1 => 15. 02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 02.15.2016 17:09:48 => aktualności [~IBLOCK_TYPE_ID] => aktualności => s1 [~LID] => s1 => aktualności [~CODE] => aktualności => Centrum prasowe [~NAME] => Centrum prasowe => Y [~ACTIVE] => T => 500 [~SORT] => 500 => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => #SITE_DIR #/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ => [~OBRAZ] => => [~DESCRIPTION] => => tekst [~DESCRIPTION_TYPE] => tekst => 24 [~RSS_TTL] => 24 => T [ ~RSS_ACTIVE] => T => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N => ubrania_news_s1 [ ~XML_ID] => ubrania_news_s1 => [~TMP_ID] => => T [~INDEX_ELEMENT] => Y => T [~INDEX_SECTION] => Y => N [~WORKFLOW] => N => N [ ~BIZPROC ] => N => L [~SECTION_CHOOSER] => L => [~LIST_MODE] => => S [~RIGHTS_MODE] => S => N [~SECTION_PROPERTY] => N => N [~PROPERTY_INDEX ] = > N => 1 [~VERSION] => 1 => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 => [~SOCNET_GROUP_ID] => => [~EDIT_FILE_BEFORE] => => [~EDIT_FILE_AFTER] => => Sekcje [ ~SECTIONS_NAME] => Sekcje => Sekcja [~SECTION_NAME] => Sekcja => Wiadomości [~ELEMENTS_NAME] => Wiadomości => Wiadomości [~ELEMENT_NAME] => Wiadomości => [~CANONICAL_PAGE_URL] => => ubrania_news_1 [ ~EXTERNAL_ID ] => ubrania_news_s1 => / [~LANG_DIR] => / => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru) => Array ( => Array ( => Array ( = > 104 [~ID] => 104 => 25-11-2015 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 25-11-25 18:37:33 => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 = > 2015 -07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 => 1 [~CREATED_BY] => 1 => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => [ ~IBLOCK_SECTION_ID ] => => T [~ACTIVE] => T => T [~GLOBAL_ACTIVE] => Y => 5 [~SORT] => 5 => Ciekawe artykuły [~NAME] => Ciekawe artykuły => [ ~PICTURE ] => => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 => [~DESCRIPTION] => => tekst [~DESCRIPTION_TYPE] => tekst =>CIEKAWE ARTYKUŁY [~SEARCHABLE_CONTENT] =>CIEKAWE ARTYKUŁY => [~CODE] => => 104 [~XML_ID] => 104 => [~TMP_ID] => => [~DETAIL_PICTURE] => = > [ ~SOCNET_GROUP_ID] => => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ => aktualności [~IBLOCK_TYPE_ID] => aktualności = > aktualności [~IBLOCK_CODE] => aktualności => ubrania_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => ubrania_news_s1 => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 => Tablica ( => Ciekawe artykuły => ciekawe artykuły => => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły = > ciekawe artykuły => => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły => Ciekawe artykuły)))) => / aktualności/ 104/)

Skrajnia kolejowa w Rosji i innych krajach

Transport kolejowy jest jednym z najpopularniejszych rodzajów przewozu osób i towarów. Niewiele osób myśli o skrajni podczas wsiadania do pociągu. Jeszcze mniej osób wie, co podyktowało te parametry. Z różnych powodów skrajnia kolejowa w różnych krajach różni się znacznie.

Trochę historii

Pisarz science fiction z Anglii Herbert George Wells podaje, że rozmiary torów dobierano na podstawie odległości między kołami zwykłego powozu konnego. Można o tym przeczytać w jego eseju „Foresight”.

Rozwój transportu kolejowego datuje się na połowę XIX wieku. Jednocześnie gigantyczne firmy z tej branży maksymalizują swoje wpływy w kręgach biznesowych. Oczywiście jednocześnie notuje się znaczny rozwój przemysłu.

Pierwsze lokomotywy były postrzegane jako alternatywa dla mocy. Ich parametry w pełni odpowiadały wielkości załóg. To właśnie determinowało wymiary pierwszego transportu kolejowego i szerokość toru (1435 mm).

Nie wszystkie wczesne ścieżki zostały wytyczone zgodnie z ogólnie przyjętymi normami. Przykładowo rozstaw torów kolejowych na drodze z Dublina do Droghedy (Irlandia) wynosił 1600 mm.

Walka o wielkość toru Inżynier Isambart Brunel, żyjący w latach 1806-1859, zawsze opowiadał się za poszerzeniem rozstawu torów. W 1835 roku ukończono budowę Wielkiej Drogi Zachodniej. Odległość między szynami wynosiła 2135 mm.

Nieporozumienia co do tego, jaką miarę należy przyjąć za normę, trwały do ​​1845 roku. Podczas sporu dokładnie zbadano właściwości użytkowe dróg różnych typów. Aby podjąć jedyną słuszną decyzję, w Anglii utworzono specjalną komisję parlamentarną, która miała ustalić jednolite rozmiary torów kolejowych. I tak w 1845 r. ukazało się prawo o budowie kolei o rozstawie 1435 mm. Konieczne było zrekonstruowanie istniejących ścieżek, które nie odpowiadały tym danym. Osobom naruszającym przepisy groziła kara w wysokości 10 funtów za każdą milę dziennie przekroczenia granicy.

Specjalne warunki dla Irlandii

Great Western Road została zmuszona do ułożenia kolejnej, trzeciej szyny. Dla Irlandii rząd angielski zrobił wyjątek (rozstaw kół nadal wynosi 1600 mm). W kraju lat 40. XIX wieku szczęśliwie współistniały mierniki sześciu standardów. Aby problem został rozwiązany sprawiedliwie, rząd ustalił jeden standard, obliczając średni wynik. Koleje w USA W Stanach Zjednoczonych przed wojną secesyjną państwa dążyły do ​​oddzielenia się. Oczywiście nie mogło to nie wpłynąć na transport. Pierwsze drogi różniły się znacznie odległością między szynami. W Nowym Jorku przyjęto ustawę zabraniającą innym oddziałom łączenia się z drogami (ich rozstaw wynosił 1524 mm).

Od 1865 do 1886 roku amerykańskie autostrady zostały skonsolidowane. Państwa zaczynają znajdować sposoby na interakcję, a standard angielski zyskuje coraz więcej zwolenników.

Dopiero w lutym 1886 roku przyjęto „Konwencję”, która sformalizowała wprowadzenie jednolitego rozstawu torów w Stanach Zjednoczonych. W ciągu zaledwie dwóch dni odbudowano 21 000 km autostrad. A przygotowanie trwało 79 dni. Rozstaw torów kolejowych w USA obniżono do 1435 mm. Ten sam rozmiar jest używany przez koleje kanadyjskie.

Koleje europejskie

Na kontynencie europejskim powszechna była także rozstawa angielska (1435 mm). Rozmiar ten został prawnie zatwierdzony w różnych krajach w różnym czasie: w Bawarii w 1836 r., w Prusach w 1837 r., w całej Niemieckiej Unii Celnej w 1850 r.

Od tego czasu za podstawę przyjęto tor kolejowy w Europie, przyjęty w Anglii, i jest on najczęstszy. Początków tych parametrów należy jednak szukać już w starożytnym Rzymie. W tamtych odległych czasach, aby zapobiec ciągłym awariom rydwanów, zdecydowano się stworzyć wózki o tej samej odległości między kołami (a wynosiła ona 1435 mm).

Szeroki rozstaw

Oprócz Irlandii szerokotorowy (1600 mm) jest używany także w takich krajach jak Australia (częściowo od 1854 r.) i Brazylia. Szerszą (1676 mm) wprowadzono w Hiszpanii w 1848 r., w Portugalii w 1854 r., w Argentynie w 1857 r., a jeszcze później w Indiach, Chile i na Cejlonie. We wszystkich tych krajach do dziś dominuje przyjęty wówczas miernik.

Co jest w Rosji

Rozstaw kolei w Rosji był większy niż w Anglii. Z liczby 1829 mm wprowadzonej na drodze Carskie Sioło kraj przeszedł na rozmiar 1524 mm. Było to typowe dla drogi Moskwa – Petersburg. Następnie parametr ten stał się normą. Najwyraźniej rosyjscy inżynierowie pożyczyli tę liczbę ze Stanów Zjednoczonych. W tym czasie konsultanci z Ameryki brali czynny udział w odkrywaniu nowych możliwości.

Szerokość 1524 mm uzasadniono względami ekonomicznymi. Tworząc taki tor, rząd poniósł mniej niepotrzebnych kosztów. Być może była to także decyzja strategiczna. Ponieważ kraje sąsiednie nie mogłyby najechać kraju poprzez kolejowe szlaki komunikacyjne.

Pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku rozstaw kół obniżono do 1520 mm. Zrobiono to dla wygody obliczeń. Obecnie szlaki komunikacyjne o rozstawie 1520 i 1524 mm zajmują drugie miejsce na świecie pod względem długości dróg (całkowitego czasu ich trwania).

Szerokość torów kolejowych w Rosji i Europie była w różnych czasach przyjmowana jako standard. Nie wiadomo na pewno, z jakich powodów regiony nie osiągnęły wspólnego wskaźnika.

Rosyjskie metro

Rozstaw torów kolejowych w Rosji we wszystkich obszarach metropolitalnych jest taki sam jak na większości linii kolejowych w kraju. Dotyczy to również wszystkich krajów WNP. Rosyjskie linie tramwajowe mają podobny odstęp między szynami – 1520 mm. Jest kilka miast, które różnią się pod tym względem. Na przykład w Rostowie nad Donem wytyczono europejski tor. Jego szerokość wynosi 1435 mm. W niektórych regionach Rosji i zaludnionych obszarach WNP w ruchu tramwajowym wykorzystuje się wąskotorowy tor o szerokości 1000 mm. Są to miasta takie jak Kaliningrad (Rosja), Piatigorsk (Rosja), Lwów (Ukraina), Żytomierz (Ukraina), Winnica (Ukraina) i inne.

Kraje z rosyjskim miernikiem

W wielu krajach dostępne są również rozstawy kół o szerokości 1520 i 1524 mm. Są to głównie kraje byłego ZSRR i sąsiadujące z nim: Finlandia, Mongolia, Afganistan. Nie oznacza to oczywiście, że nie wykorzystuje się tam innych torów.

Istnieją opcje, gdy używanych jest kilka torów kolejowych, których szerokość różni się od przyjętego standardu. Przykładowo w Bułgarii mały odcinek drogi w Warnie znajduje się przy przeprawie promowej. W Niemczech – w porcie Sassnitz. Skrajnia kolejowa w Chinach na przejściach granicznych z Rosją również ma odpowiednią wielkość. W 2011 r. KRLD przywróciła odcinek na przejściu granicznym Khasan–Tumangang. Rumunia posiada linię łączącą zakład metalurgiczny z Mołdawią. Takie krótkie trasy są też na Słowacji, w Szwecji i Iranie. N

Pomimo tego, że rozstaw torów kolejowych w Europie odbiega od naszych parametrów, odcinki o rozstawie rosyjskim pozwalają zaoszczędzić pieniądze przy częstym transporcie towarów z fabryk, zakładów i przy dużym, stabilnym przepływie pasażerów.

Zastosowanie kolei wąskotorowej

Kiedy dopiero zaczęto układać szyny, w Anglii pojawiła się droga o rozstawie 590 mm. Następnie takie tory kolejowe kładziono we Francji, Belgii i krajach skandynawskich. W Rosji uruchomiono także kolej wąskotorową (w 1871 r.).

W niektórych krajach takie drogi są nadal w użyciu. Na przykład w Kolonii Przylądkowej ich długość jest tak duża (112 tysięcy kilometrów), że pozostały niezmienione. Droga nazywa się Cape Gauge, jej szerokość wynosi 1067 mm.

Takie wąskie drogi kolejowe mają także kraje Republiki Południowej Afryki i Afryki Środkowej, Filipiny, Nowa Zelandia, części Japonii i Australii. Szerokość toru kolejowego na Sachalinie również wynosiła 1067 mm. Od 2004 roku JSC „Koleje Rosyjskie” prowadzą przebudowę w celu zwiększenia natężenia ruchu towarowego.

W Japonii autostrady budowane są dla pociągów dużych prędkości z rozstawem szyn wynoszącym 1435 mm.

Rozstaw torów kolejowych w Rosji na granicy z Polską i do Kaliningradu jest taki sam. Obecnie na dworcu południowym tego miasta znajduje się kilka takich torów.

W ZSRR stosowano także rozstaw 750 mm. Ścieżki te były drugą pod względem popularności i były używane do 1980 roku. Obecnie albo zostały one zmienione na ogólnie przyjęty standard, albo po prostu zamknięte.

Niektóre kraje europejskie stosowały tory 1000 mm.

Wady kolei wąskotorowych

Wąskotorówkę zawsze wybierano ze względów ekonomicznych. Mogły się po nich swobodnie poruszać jedynie lekkie pociągi. Przyczyniło się to do obniżenia kosztów budowy torów kolejowych. Obliczenia wykazały, że droga do Festignogue kosztowałaby trzy razy więcej, gdyby miała normalną szerokość toru.

Niestety szerokość ta nie pozwalała na zaspokojenie wszystkich potrzeb. Pod koniec XIX wieku kraje zaczęły aktywnie przechodzić do dużych rozmiarów.

Pomimo zaufania zwolenników kolei wąskotorowej i chęci udowodnienia wykonalności i praktyczności takich torów, poglądy te nie zostały zaakceptowane przez większość. A gąsienice o średnicy 1435 mm rozprzestrzeniają się z dużą prędkością na drogach różnej wielkości.

Obecnie tory wąskotorowe służą do transportu przemysłowego w dużych fabrykach i kombajnach, na trasach turystycznych, w kopalniach oraz na niektórych liniach w kraju do transportu pasażerów.

Trochę statystyk i ciekawostek

Najczęściej spotykane są drogi o rozstawie 1435 mm. Ich udział wynosi 75% wszystkich torów kolejowych. Szersze tory wahają się w granicach 11%, a wąskotorowe – 14%.

Długość torów kolejowych na świecie wynosi 1,2 mln km. Najwięcej dróg buduje się w USA (prawie 240 tys. km). Na drugim miejscu znajduje się Kanada (90 tys. km). Trzecie miejsce należy do Rosji (86 tys. km).

Najwęższym rozstawem (0 mm) może pochwalić się część kolei w Niemczech, gdzie zastosowano jedną szynę. Ścieżka ta miała charakter eksperymentalny.

Najszerszy rozstaw torów (3000 mm) zaproponował Sztab Generalny Hitlera w celu eksportu surowców i zaopatrzenia z okupowanej Ukrainy i innych krajów europejskich. Zwycięstwo nad nazistami uniemożliwiło realizację tego planu. Trzymetrowa szerokość toru kolejowego na Ukrainie pozostaje tylko na papierze.

Najczęstsze utwory

Trudności w korzystaniu z torów o różnych szerokościach

Stosowanie szyn o różnej rozstawie torów w różnych krajach świata stwarza szereg niedogodności w transporcie towarów i przewożeniu pasażerów. W miejscu „spotykania się” takich ścieżek należy przemieścić ludzi (przewieźć towary). Stosowana jest także technologia przestawiania wagonów na inne wózki.

Szerokość torów kolejowych w Rosji i Europie różni się o 85 mm. Dlatego każde przekroczenie granicy wiąże się z dodatkowymi utrudnieniami. Najczęściej stosowanymi normami są mierniki europejskie i rosyjskie.

Najwięcej punktów połączeniowych (15 szt.) skupionych jest na terenach przygranicznych z Ukrainą. Są to węzły w Polsce, Słowacji, Węgrzech i Rumunii. Rozstaw torów kolejowych w Rosji i na Ukrainie jest taki sam. Jednak wszystkie wagony trzeba przestawić. W przypadku transportu pasażerskiego operacja ta zajmuje co najmniej dwie godziny. Aby dokonać zmiany, pociągi towarowe mogą stać w kolejkach tygodniami.

Już w 1968 roku opracowano technologię automatycznej zmiany rozstawu kół. Dzieje się to przy małych prędkościach bez udziału pracowników kolei.

Oczywiście, biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, wiele osób woli wysyłać swoje towary drogą morską. Porty bałtyckie są w pełni obciążone. Przedstawiciele europejskich przedsiębiorstw kolejowych oraz kierownictwo kolei rosyjskiej nieustannie dyskutują nad możliwością ulepszenia automatycznego łączenia torów.