Wynalazek dotyczy lotnictwa. Układ paliwowy statku powietrznego składa się ze zbiorników paliwa, przedziału przepływu wstępnego i zasilania, pompy wspomagającej, pomp strumieniowych do pompowania paliwa ze zbiorników paliwa do przedziału przepływu wstępnego, pompy strumieniowej do pompowania paliwa z przepływu wstępnego do przedziału zasilania oraz czynny rurociąg doprowadzający paliwo wyposażony w zawory. System jest podłączony do czujnika przeciążenia zainstalowanego na samolocie i zawiera zbiornik akumulacyjny, czujniki poziomu paliwa i czujniki pustego zbiornika. Każda pompa strumieniowa do pompowania paliwa do komory przedprzepływowej wyposażona jest w zawór hydrauliczny sterowany czujnikiem poziomu paliwa; do każdego odcinka rurociągu pomiędzy zaworem hydraulicznym a czujnikiem poziomu paliwa podłączony jest zawór sterowany elektrycznie, który uwalnia ciśnienie na podstawie na sygnał z czujnika pustego zbiornika lub sygnał o zmniejszeniu wskaźnika przeciążenia z czujnika przeciążenia i przywrócenia ciśnienia na sygnał wzrostu wskaźnika przeciążenia. Wynalazek zmniejsza zużycie paliwa aktywnego poprzez wyłączanie pomp strumieniowych przy pustych zbiornikach oraz na czas ujemnych przeciążeń, co wydłuża czas lotu przy ujemnych przeciążeniach. 1 pensja f-ly, 1 chory.

Wynalazek dotyczy lotnictwa, a dokładniej układów paliwowych do elektrowni lotniczych.

W układach paliwowych statków powietrznych szeroko stosuje się pompy strumieniowe (eżektorowe) do pompowania paliwa, w których paliwo porywane jest przez strumień tego samego paliwa (tzw. paliwa aktywnego lub napędowego), podawanego pod ciśnieniem z innej pompy. Paliwo aktywne jest zwykle pobierane ze zbiornika zasilającego przez te same pompy wspomagające, które zasilają silniki. W niektórych przypadkach zużycie paliwa aktywnego staje się porównywalne z jego zużyciem przez silniki. W trybach lotu z zerowymi i ujemnymi siłami G w niektórych sytuacjach może zaistnieć potrzeba zwiększonego zużycia paliwa przez silniki, np. w dopalaczu. Aby zapewnić maksymalne koszty, a także wymagany czas pracy silników w warunkach wypływu paliwa z pompy głównej, należy zainstalować drugą pompę wspomagającą i umieścić ją nad główną, tak aby w tym trybie była napełniona paliwem, oraz spadek dopływu paliwa na skutek odpływu paliwa z głównego pompa jest kompensowana przez zbiornik akumulacyjny. Aby zapewnić wymagany czas lotu przy ujemnym G, czasami zwiększa się objętość zbiornika akumulatora, co zwiększa masę i pogarsza właściwości lotne samolotu. Dlatego w celu zmniejszenia zużycia paliwa wskazana jest możliwość wyłączenia dopływu paliwa aktywnego do pomp strumieniowych zarówno wtedy, gdy nie jest to konieczne, jak i na czas zerowego lub ujemnego przeciążenia.

Na statku powietrznym znany jest układ pompowania paliwa (AS ZSRR nr 335 908, klasa B64D 37/14), zawierający pompę wyrzutową znajdującą się w zbiorniku oraz przewód zasilający do określonej aktywnej pompy paliwowej, w której zamontowany jest wyłącznik ta linia przed króćcem pompy eżektorowej, której organ jest połączony z mechanizmem bezwładnościowym zainstalowanym w zbiorniku, posiadającym obciążenie o ujemnym wyporze, co uniemożliwia dostarczanie aktywnego paliwa do pompy przy zerowych i ujemnych przeciążeniach.

Znany układ pompowania paliwa lotniczego (AS ZSRR nr 378077, klasa B64D 37/20), składający się z pomp głównych (strumieniowych) i pomocniczych zainstalowanych w zbiorniku zasilającym, w którym rurociąg ciśnieniowy (dostarczający paliwo aktywne) pompy głównej jest podłączony do linii energetycznej oraz kanał łączący linię energetyczną z komorą połączoną z zaworem otwierającym się przy zerowych i ujemnych przeciążeniach. W takich sytuacjach zawór otwiera się i usuwa ciśnienie z przewodu ciśnieniowego, odcinając aktywny dopływ paliwa do pompy głównej.

Znany jest układ paliwowy samolotu (AS ZSRR nr 526126, klasa B64D 37/20), który składa się ze zbiornika paliwa z przedziałem zasilającym, pomp wspomagających zamontowanych w przedziale zasilającym, pomp strumieniowych do pompowania paliwa ze zbiornika, podłączonych do pompy wspomagające i rurociągi. W celu zwiększenia niezawodności pracy, także w czasie braku zasilania układu i ujemnych przeciążeń, w zbiorniku paliwa przed przedziałem zasilającym zamontowano komorę przedprzepływową z urządzeniem do napełniania, a w dolnym zbiorniku umieszczono pompę strumieniową. część przedziału tłocząca paliwo do przedziału zasilającego; w ściankach przedziału przedprzepływowego przylegającego do zbiornika paliwa wykonano otwory zapewniające określony poziom paliwa w nim oraz wyloty pomp strumieniowych do tłoczenia paliwa od zbiornika do komory przedprzepływowej oraz odcinki rurociągów łączące te pompy strumieniowe z pompami doładowującymi usytuowane są powyżej zadanego poziomu paliwa w komorze przedprzepływowej i w górnych punktach tych rurociągów wykonane są otwory, przed którymi następuje kontrola zainstalowane są zawory, a w jej górnej części znajduje się wylot z pompy strumieniowej do przesyłania paliwa do przedziału zasilającego, a na nim zamontowany jest zawór inercyjny, blokujący ten wylot przy ujemnych przeciążeniach.

We wszystkim określonych systemów przy zerowych i ujemnych przeciążeniach dopływ paliwa aktywnego blokowany jest za pomocą zaworu inercyjnego. Działa jako urządzenie odcinające tylko przy ujemnych przeciążeniach. Odcięcie dopływu paliwa aktywnego zaworem inercyjnym jest dopuszczalne w przypadku pomp wspomagających bezpośrednio zasilających silniki, ale nie ograniczają się do tego sytuacje, w których istnieje możliwość wyłączenia pomp strumieniowych. W normalnych sytuacjach tankowania nie odcina dopływu aktywnego paliwa, gdy np. działanie pomp strumieniowych nie jest konieczne, ponieważ. skończyło się paliwo w zbiorniku, w którym zainstalowana jest pompa.

Najbliższy wynalazkowi jest układ paliwowy samolotu (AS ZSRR nr 942366, klasa B64D 37/00). Zawiera zbiorniki paliwa, komorę przedprzepływową z zaworami zwrotnymi i otworami zapewniającymi zadany poziom paliwa, komorę przepływową, w której znajduje się pompa wspomagająca, komorę na ujemne przeciążenia, a także pompy strumieniowe do przesyłu paliwa podłączone do pompy wspomagające: dwie do pompowania ze zbiorników paliwa do komory przedprzepływowej i jedna do pompowania z części przedprzepływowej do komory zasilającej. Pompy strumieniowe są wyposażone w aktywne rurociągi doprowadzające paliwo, a w celu zwiększenia niezawodności zasilania silnika, w czynnym rurociągu zasilającym w paliwo instaluje się zawór i stosuje się specjalne kolana, a w miejscu podłączenia tego rurociągu do w pompach wspomagających umieszczony jest zawór zwrotny wspólny dla wszystkich pomp strumieniowych. Zawory zwrotne są instalowane na rurach wlotowych pomp strumieniowych.

Wadą tego systemu jest to, że nie zapewnia on możliwości zmniejszenia zużycia paliwa aktywnego, gdy jest to konieczne.

Celem wynalazku jest zmniejszenie zużycia paliwa aktywnego lub jego zakończenie w możliwych sytuacjach tj. podczas opróżniania części zbiorników, a w szczególności przy zerowych i ujemnych przeciążeniach.

Problem rozwiązuje się za pomocą układu paliwowego statku powietrznego składającego się ze zbiorników paliwa, przedziału przedwypływu i zasilania, co najmniej jednej pompy wspomagającej umieszczonej w przedziale zasilania oraz pomp strumieniowych do pompowania paliwa ze zbiorników paliwa do przedziału przedprzepływu i co najmniej jedna pompa strumieniowa do pompowania paliwa z przepływu wstępnego do przedziału materiałów eksploatacyjnych, aktywny rurociąg doprowadzający paliwo do wspomnianych pomp strumieniowych, wyposażony w zawory, znamienny tym, że jest podłączony do czujnika przeciążenia zainstalowanego na statku powietrznym, zawiera akumulator zbiornik, czujniki poziomu paliwa i czujniki opróżniania zbiornika oraz wymienione zawory są tak zamontowane, aby każda pompa pompująca paliwo ze zbiorników paliwa do komory przedprzepływowej była wyposażona w zawór hydrauliczny sterowany z jednego z czujników poziomu paliwa; do każdej sekcji rurociągu, pomiędzy wspomnianym zaworem hydraulicznym a czujnikiem poziomu paliwa, podłączony jest elektrycznie sterowany zawór, skonfigurowany do usuwania ciśnienia w tej sekcji, gdy jest on zasilany z odpowiedniego czujnika opróżniania zbiornika, wskazującego, że zbiornik jest pusty lub sygnał ze wspomnianego zbiornika czujnik przeciążenia wskazujący, że wskaźnik przeciążenia spada poniżej zadanej wartości i z możliwością zapewnienia powrotu ciśnienia w tym obszarze w przypadku otrzymania sygnału z czujnika przeciążenia o wzroście wskaźnika przeciążenia powyżej podanej wartości.

System zawiera dwie pompy wspomagające, które są instalowane na różnych wysokościach.

Proponowany układ paliwowy pozwala na ograniczenie zużycia paliwa aktywnego poprzez wyłączenie pomp strumieniowych w trakcie opróżniania odpowiadających im zbiorników, a także na czas zerowych i ujemnych przeciążeń, co eliminuje konieczność zwiększania objętości paliwa zbiornik akumulacyjny lub zastosować pompę wspomagającą o zwiększonej wydajności, a także umożliwia wydłużenie czasu lotu przy ujemnych i zerowych przeciążeniach.

Wynalazek ilustruje rysunek przedstawiający schemat proponowanego układu paliwowego.

Układ paliwowy składa się ze zbiorników paliwa 1, komory zasilania 2, komory przedprzepływu 3, co najmniej jednej pompy wspomagającej 4 umieszczonej w komorze zasilania 2, pomp strumieniowych 5 do pompowania paliwa ze zbiorników paliwa 1 do komory przedprzepływu 3, co najmniej jedną pompę strumieniową 16 do pompowania paliwa z przedziału przedzbiorczego 3 do przedziału zasilającego 2.

Aby zwiększyć niezawodność zasilania silników paliwem przy ujemnych przeciążeniach, lepiej jest, jeśli system zawiera dwie pompy wspomagające 4 zainstalowane na różnych wysokościach. Pompy wspomagające 4 są połączone z silnikami 7 rurociągiem 6.

Pompy 5 są zainstalowane w każdym zbiorniku 1. Istnieje rurociąg 9 do dostarczania paliwa aktywnego do pomp strumieniowych 5 i 16.

Aby zwiększyć wydajność pomp strumieniowych 5 i 16, system zawiera dodatkowe pompy 8, połączone wejściami z rurociągiem 6 i wyjściami z rurociągiem 9 oraz zwiększające ciśnienie paliwa w rurociągu 9. Rurociąg 9 jest również podłączony do hydraulicznych pomp wspomagających 4.

Rurociąg 9 jest wyposażony w zawory 10, które są wykonane hydraulicznie i zamontowane w taki sposób, że każda pompa strumieniowa 5 jest wyposażona w zawór hydrauliczny 10, sterowany za pomocą jednego z czujników 11 poziomu paliwa, do pompowania paliwa ze zbiorników paliwa 1 do wstępnego -przedział przepływowy 3.

Czujniki poziomu paliwa 11 to strumieniowe wskaźniki poziomu, zasilane również paliwem aktywnym z pomp 8 tymi samymi rurociągami 9. Czujniki 11 są zaprojektowane w taki sposób, że wysyłają sygnały, że poziom paliwa spadł do wartości, przy której należy je uzupełnić. rozpocząć pompowanie paliwa z następnego zbiornika 1 do komory przedprzepływowej 3 lub z komory przedprzepływowej 3 do komory zasilającej 2. Zawór 10 otwiera się po odebraniu sygnału z czujnika 11.

Do każdego odcinka rurociągu 9, pomiędzy zaworem hydraulicznym 10 a czujnikiem 11, podłączony jest elektrycznie sterowany zawór 12. Poprzez zawory 12 układ paliwowy jest podłączony do czujnika przeciążenia 13 zainstalowanego na samolocie (połączenie pokazano na rysunku rysowanie liniami przerywanymi 21).

W każdym ze zbiorników 1 znajdują się czujniki 14 do opróżniania zbiorników. Każdy z czujników 14 jest elektrycznie podłączony do odpowiedniego zaworu 12 (niektóre połączenia pokazano na rysunku liniami przerywanymi 22) i steruje zaworem 12.

Każdy elektrycznie sterowany zawór 12, skonfigurowany do rozładowywania ciśnienia w obszarze, w którym jest zainstalowany, gdy odebrany zostanie sygnał o opróżnieniu zbiornika z odpowiedniego czujnika 14 opróżniania zbiornika lub sygnał z czujnika 13 przeciążenia o zmniejszeniu wskaźnika przeciążenia poniżej o zadanej wartości i z możliwością zapewnienia przywrócenia ciśnienia w tym obszarze po odebraniu sygnału z czujnika przeciążenia 13 wskazującego wzrost wskaźnika przeciążenia powyżej podanej wartości.

Układ paliwowy zawiera również zbiornik akumulacyjny 15 podłączony do rurociągu 6 w celu pompowania paliwa do silników 7.

Pompa 16 do pompowania paliwa z przepływu wstępnego 3 do przedziału zasilającego 2 jest wyposażona w zawór hydrauliczny 17, sterowany czujnikiem 18 poziomu paliwa podłączonym do rurociągu 9 (zawór 17 jest skonfigurowany tak, aby otwierał się po odebraniu sygnału z czujnika 18).

Układ paliwowy działa w następujący sposób.

Podczas normalnego lotu pompy 4 przez rurociąg 6 dostarczają paliwo pod ciśnieniem do silników 7. Zbiornik akumulatora 15 jest napełniany paliwem pod ciśnieniem przez rurociąg 6, ale nie jest ono zużywane. Dodatkowe pompy 8 zapewniają dostarczanie aktywnego paliwa pod wysokim ciśnieniem rurociągiem 9 do pomp 4, czujników poziomu paliwa 11, 18 (wskaźników poziomu paliwa), pompy 16 i, jeśli zawory 10 są otwarte, do pomp strumieniowych 5.

Gdy poziom paliwa znajduje się powyżej czujników 11 poziomu paliwa, zawory 10 są zamknięte, więc aktywne paliwo nie jest dostarczane do pomp przesyłowych 5.

W miarę zużywania się paliwa jego poziom spada do jednego z czujników 11, który otwiera przepływ paliwa do odpowiedniego zaworu hydraulicznego 10 z nim połączonego; zawór 10 otwiera przepływ aktywnego paliwa do odpowiedniej pompy 5, która zaczyna pompować paliwo. Gdy poziom paliwa w pompowanym zbiorniku 1 spadnie do czujnika 14 opróżnienia zbiornika, ten wysyła sygnał o tym do odpowiedniego elektrycznie sterowanego zaworu 12, który po otrzymaniu tego sygnału zwalnia ciśnienie na odcinku rurociągu 9, w którym jest zainstalowany, co powoduje dopływ paliwa aktywnego przez zawór 10 v, odpowiednia pompa 5 zostaje zatrzymana, a pompa 5 zostaje wyłączona. Zatem dostarczanie paliwa czynnego do pomp 5 odbywa się tylko w okresie pompowania paliwa przez tę pompę: od momentu rozpoczęcia pompowania i tylko do momentu opróżnienia zbiornika 1, w którym zainstalowana jest pompa 5.

Podczas ujemnych przeciążeń konieczne staje się krótkotrwałe (na czas przeciążenia) odcięcie dopływu aktywnego paliwa do pomp 5. W tym czasie paliwo wypływa z wlotu pompy dolnej 4 w komorze zasilania 2, ciśnienie w rurociągu 6 maleje, paliwo jest wyciskane ze zbiornika 15 do rurociągu 6.

Gdy odczyty czujnika przeciążenia 13 spadną i spadną poniżej zadanej wartości (bliskiej zera), sygnał o tym wysyłany jest do wszystkich zaworów 12, usuwają one ciśnienie z rurociągu 9, natomiast zawory 10 są zamknięte i dostarczanie aktywnego paliwa do pomp 5 zostaje zatrzymany. Całkowite zużycie paliwa zmniejsza się poprzez zatrzymanie dopływu paliwa aktywnego do pomp 5. Umożliwia to wydłużenie czasu lotu przy ujemnym przeciążeniu, co jest szczególnie ważne i jest regulowane w trybie dopalacza i maksymalnej prędkości obrotowej silnika.

Po ustaniu ujemnego działania przeciążeniowego sygnał wskazujący wzrost wskaźnika przeciążenia powyżej ustalonej wartości z czujnika przeciążenia 13 jest wysyłany do wszystkich zaworów 12, działają one i przywracają ciśnienie w swoich odcinkach rurociągu 9, dostarczanie aktywnego paliwa do pomp 5 zostaje przywrócony i kontynuowany, przerwany podczas ujemnego przeciążenia, przeciążenia, pompowanie paliwa do komory przedprzepływowej 3.

Tym samym zaproponowany układ paliwowy pozwala nie tylko kontrolować dopływ paliwa aktywnego w zależności od aktualnej sytuacji, ale także zapewnia wydłużenie czasu lotu przy ujemnych i zerowych siłach przeciążenia.

1. Układ paliwowy statku powietrznego składający się ze zbiorników paliwa, przedziału przedwypływu i zasilania, co najmniej jednej pompy wspomagającej umieszczonej w przedziale zasilania, a także pomp strumieniowych do pompowania paliwa ze zbiorników paliwa do przedziału przepływu wstępnego oraz co najmniej jednej pompa strumieniowa do pompowania paliwa z przedprzepływu do przedziału zasilającego, aktywny rurociąg doprowadzający paliwo do ww. pomp strumieniowych, wyposażony w zawory, znamienny tym, że jest podłączony do czujnika przeciążenia zainstalowanego na statku powietrznym, zawiera zbiornik akumulacyjny, czujniki poziomu paliwa i czujniki opróżniania zbiorników, przy czym zawory te są wykonane hydraulicznie i są tak zamontowane, że każda pompa strumieniowa do pompowania paliwa ze zbiorników do komory przedprzepływowej wyposażona jest w zawór hydrauliczny sterowany z jednego z poziomów paliwa czujniki; do każdego odcinka rurociągu pomiędzy wspomnianym zaworem hydraulicznym a czujnikiem poziomu paliwa podłączony jest elektrycznie sterowany zawór, przystosowany do rozładowywania ciśnienia w tym odcinku przy zasilaniu z odpowiedniego czujnika opróżnienia zbiornika, sygnał o opróżnieniu zbiornika, lub z ww. czujnika przeciążenia sygnał o spadku wskaźnika przeciążenia poniżej zadanej wartości i z możliwością zapewnienia przywrócenia ciśnienia w tym obszarze w przypadku odebrania sygnału z ww. czujnika przeciążenia o wzroście wskaźnika przeciążenia powyżej ww. wartość.

2. Układ paliwowy według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że zawiera dwie pompy wspomagające, które są zainstalowane na różnych wysokościach.

Podobne patenty:

Wynalazek dotyczy oprzyrządowania statku powietrznego i może być stosowany do pomiaru rezerw i zużycia paliwa na pokładzie statku powietrznego. .

Źródłem energii do pracy silników lotniczych jest paliwo węglowodorowe umieszczone w samolocie. Im większy zapas paliwa w samolocie, tym większy możliwy zasięg i czas trwania lotu. Paliwo w samolocie jest przechowywane w przedziałach kadłuba, skrzydeł, a czasami w stateczniku. Aby zwiększyć zasięg lotu, wykorzystują instalację zewnętrznych zbiorników zrzutowych, które znajdują się pod kadłubem i pod skrzydłami.

W samolotach transportowych w przedziałach ładunkowych instalowane są dodatkowe wyjmowane zbiorniki. W zależności od rodzaju samolotu i lokalizacji czołgów ich liczba i konstrukcja są bardzo zróżnicowane.

Wybierając objętość zbiorników, należy wziąć pod uwagę, że po podgrzaniu zwiększa się objętość paliwa.

Aby zapewnić awaryjne lądowanie, paliwo jest spuszczane ze zbiorników tak, aby masa samolotu do lądowania nie przekraczała dopuszczalnych norm wytrzymałości podwozia i innych elementów samolotu.

W celu uzupełnienia zapasów paliwa i wydłużenia czasu lotu stosuje się tankowanie w locie ze specjalnych tankowców.

Podczas lotu na dużych wysokościach paliwo znacznie się ochładza, dlatego zastosowano urządzenie podgrzewające paliwo, które zapobiega zatykaniu się rurociągów i filtrów kryształkami lodu.

Układ układu paliwowego zależy od:

Umiejscowienie zbiorników paliwa w obszarze środka ciężkości statku powietrznego tak, aby w miarę zużywania się paliwa ustawienie samolotu nie zmieniało się znacząco;

Maksymalne wykorzystanie objętości do rozmieszczenia paliwa; - umiejscowienie przewodów paliwowych, pomp, akumulatorów poniżej dna zbiorników tak, aby były one zawsze napełnione paliwem;

Poprzez zamontowanie nad zbiornikami układu odwadniania nadciśnieniowego zbiorników tak, aby paliwo nie przedostawało się do tych układów.

Procedura wytwarzania paliwa i zestrojenie statku powietrznego

Podczas montażu statku powietrznego lokalizację zbiorników paliwa dobiera się tak, aby środek ciężkości statku powietrznego w pełni zatankowanego paliwem znajdował się w pobliżu środka ciężkości pustego (bez paliwa i ładunku) statku powietrznego.

Liczba zbiorników zasilających zwykle odpowiada liczbie silników, ale stosowane są układy paliwowe ze wspólnym zbiornikiem zasilającym dla kilku silników.

Układ paliwowy ze zbiornikiem zasilającym umożliwia: zainstalowanie pomp wysokociśnieniowych do pompowania paliwa do silników tylko w zbiorniku zasilającym, a w pozostałych zbiornikach zainstalowanie lekkich pomp niskociśnieniowych do tłoczenia paliwa do zbiornika zasilającego;

uproszczać automatyczna kontrola oraz obwód do ręcznego sterowania produkcją paliwa w przypadku wystąpienia awarii;

zapewnienie, za pomocą prostych metod projektowania, stabilnego zasilania silników podczas różnych ewolucji lotu i pozostałości paliwa do lądowania (awaryjne) w zbiornikach materiałów eksploatacyjnych w celu zakończenia lotu;

zapewnić filtrację, odgazowanie paliwa oraz, w razie potrzeby, obniżyć lub wyrównać temperaturę paliwa dostarczanego do silników itp.

O priorytecie wytwarzania paliwa decydują następujące czynniki: dopuszczalne ustawienie statku powietrznego, zmniejszenie obciążenia skrzydeł, ograniczenie nagrzewania paliwa na skutek nagrzewania aerodynamicznego od pracujących silników i układu klimatyzacji, zadania realizowane przez statek powietrzny (przede wszystkim priorytetowa produkcja zbiornika zrzutowego w szybkich samolotach).

Układ zasilania paliwem silnika

Układ zasilania paliwem silnika obejmuje zbiornik paliwa (zwykle zbiornik zasilający), z którego paliwo dostarczane jest bezpośrednio do silnika lub silników (w zależności od wybranego obwodu); pompy wysokociśnieniowe zapewniające wymagany przepływ i doładowanie paliwa dostarczanego do pomp sterujących silnika (pompy sterujące tłokowe do wytworzenia ciśnienia rozpylania na dyszach w komorach spalania silnika wymagają zwiększonego ciśnienia wlotowego, aby uniknąć kawitacji); przewód paliwowy ze zbiornika zasilającego z czujnikiem przepływu, wskaźnikiem ciśnienia paliwa przed silnikiem, zdalnie sterowanym zaworem odcinającym dopływ paliwa do silników w sytuacji awaryjnej; odczep pętli do zasilania silników z innego zbiornika zasilającego (w schemacie z kilkoma zbiornikami zasilającymi).

Układ paliwowy charakteryzuje się wysokością lotu, do której zapewniony jest nieprzerwany dopływ paliwa do silników. Głównymi czynnikami determinującymi wysokość układu paliwowego są:

ciśnienie paliwa przed pompą regulatora silnika.

Układ przesyłu paliwa

System pompowania paliwa do zbiornika zasilającego zapewnia ustawienie statku powietrznego w przypadku wyczerpania się paliwa w silniku, przestrzegając ustalonej kolejności i kolejności przesyłu paliwa ze zbiorników układu paliwowego do zbiornika zasilającego.

Najbardziej rozpowszechnione są systemy pompowania paliwa do zbiornika zasilającego za pomocą odśrodkowych pomp o napędzie elektrycznym. W niektórych samolotach, ze względu na warunki zwiększonej wydajności pompowania, stosuje się pompy napędzane hydraulicznie lub turbopompy. Ostatnio pompy strumieniowe są szeroko stosowane w systemach pompowych.

Systemy przesyłowe z pompami strumieniowymi

Pompy strumieniowe służą do pompowania paliwa, wypompowywania pozostałego paliwa ze zbiorników o złożonej konfiguracji z dużą powierzchnią dna, co jest typowe dla zbiorników skrzydłowych.

Małe gabaryty i masa, brak części ruchomych i okablowania decydują o ich powszechnym zastosowaniu w układach paliwowych, pomimo niższej wydajności niż inne typy pomp.

Pompy strumieniowe napędzane są pompami silnikowymi lub pompami odśrodkowymi napędzanymi elektrycznie.

Układ odprowadzania ciśnienia ze zbiornika paliwa

Przestrzeń nadpaliwowa zbiorników komunikuje się z atmosferą za pomocą systemu drenażowego. Komunikacja przestrzeni nadpaliwowej z atmosferą jest konieczna podczas napełniania zbiorników paliwem, zwłaszcza przy zamkniętym, scentralizowanym tankowaniu w celu usunięcia powietrza ze zbiorników, z wyłączeniem przeciwciśnienia powietrza podczas napełniania zbiorników; podczas zwiększania ciśnienia w zbiornikach w celu uwolnienia nadmiaru powietrza do atmosfery; przy zmianie wysokości lotu w celu utrzymania stałego prawa różnicy ciśnień pomiędzy przestrzenią nad paliwem a atmosferą zewnętrzną itp.

Układ paliwowy

Stosuje się dwa rodzaje wypełnień:

a) otwarte, w którym zbiornik lub grupa zbiorników napełniana jest górą
spustowy przez otwieraną szyjkę wlewu zbiornika, znajdującą się
na górze zbiornika.

b) scentralizowany, który odbywa się pod ciśnieniem
przez zbiornik paliwa umieszczony w dolnej części samolotu, w miejscu dogodnym do konserwacji.

Tankowanie statku powietrznego odbywa się w locie z tankującego statku powietrznego za pośrednictwem węża podłączonego do odbiornika paliwa na tankowanym statku powietrznym.

Systemy spuszczania paliwa

Układ paliwowy musi zapewniać:

spuszczanie paliwa w locie;

spuszczenie paliwa ze wszystkich zbiorników (lub poszczególnych zbiorników) na parkingu poprzez odessanie cysterną z paliwem;

spuszczanie osadu paliwowego na ziemię.

Zbiorniki paliwa

W zależności od typu statku powietrznego, warunków eksploatacji termicznej konstrukcji oraz umiejscowienia na samolocie stosuje się zbiorniki paliwa miękkiego, zbiorniki przedziału kadłuba wykonane ze stopów lekkich, tworzyw sztucznych lub materiałów kompozytowych.

Zbiorniki na paliwo miękkie powstają poprzez naklejenie na składane formy z gumy żaroodpornej i tkaniny wzmacniającej w rozmiarach i konfiguracjach odpowiadających przegrodzie-zbiornikowi, w której umieszczony jest zbiornik.

Konstrukcja spawana Samolot umożliwia wykorzystanie hermetycznych pojemników przedziałów kadłuba i skrzydeł jako zbiorników przedziałowych.

Przedziały zbiorników wykonane w procesach montażowych składają się z zewnętrznych paneli i ścian.

Zbiorniki zrzutowe służą do zwiększenia zasięgu lotu i zwykle można je wyrzucić, ale w razie potrzeby samoloty mogą wylądować z pustymi zbiornikami.

Pompy paliwowe

Pompy w układach paliwowych są niezbędne do wytworzenia ciśnienia przed regulatorami pomp nurnikowych silnika i przepompowania paliwa ze zbiornika do zbiornika zasilającego.

Odśrodkowe i osiowe pompy paliwa napędzane są silnikami elektrycznymi prądu stałego lub prądu przemiennego, turbinami hydraulicznymi i pneumatycznymi.

Hydrauliczna pompa napędzająca turbinę wykorzystuje paliwo pod wysokim ciśnieniem wytwarzane przez pompę zamontowaną bezpośrednio na silniku do obracania pompy przelewowej zamontowanej na zbiorniku paliwa. Energia przekazywana jest poprzez turbinę zamontowaną na wirniku.Paliwo z silnika, przekazując energię turbinie pompy, wprawia w ruch pompę niskociśnieniową o dużym natężeniu przepływu.

Pompa paliwowa z pneumatycznym napędem turbinowym to jednostka, w której pompa napędzana jest przez turbinę powietrzną. Sprężone powietrze pobierane jest ze sprężarki silnika i dostarczane rurociągiem do miejsca montażu urządzenia. Sprężone powietrze wprawia turbinę w ruch obrotowy i po przekazaniu energii do turbiny jest uwalniane do atmosfery.

Obliczenia

1 . Podniesienie skrzydła- Y

C y = 1.8 (współczynnik siły nośnej)

p = 0,125(Gęstość powietrza)

V= 850 km/h (prędkość samolotu)

l = 35 m (rozpiętość skrzydeł)

b = 1.25 (Środkowy akord skrzydła)

• S= l*b (Powierzchnia skrzydeł)
• S=1 .25 * 35 = 43.75 m 2

Odpowiedź: winda skrzydło wynosi: 3556055 kg

kabina skrzydła samolotu Airbus

2. Przedłużenie skrzydła - l

Odpowiedź: współczynnik kształtu skrzydła wynosi 2,8%

3. Względna grubość skrzydła - C

Odpowiedź: względna grubość skrzydła 5,2%

4. Krzywizna względna profilu skrzydła -

F = ; (Strzałka odchylenia linii środkowej profilu)

Odpowiedź: Względna krzywizna profilu skrzydła - 0,26%

5. Siła oporu - X

X = ; C x = 0,09 (współczynnik oporu) X = 0,0643,75 = 118536 kg

Odpowiedź: Siła oporu wynosi 118536 kg.

6. Jakość aerodynamiczna skrzydła – K

Odpowiedź: Jakość aerodynamiczna skrzydła wynosi 30.

Układ paliwowy Airbusa A320

Układ paliwowy samolotu Airbus A320 zapewnia magazynowanie paliwa niezbędnego do lotu, oraz nieprzerwane dostawy jego silniki (oraz APU, jeśli statek powietrzny taki posiada) we wszystkich trybach lotu przewidzianych w specyfikacjach technicznych.

W niektórych samolotach układ paliwowy pełni dodatkowe funkcje, takie jak zapewnienie równoważenia i utrzymywanie optymalnego ustawienia samolotu poprzez pompowanie paliwa z jednego zbiornika do drugiego; paliwo może służyć jako chłodziwo do chłodzenia systemy pokładowe w przedziałach technicznych.

Układ paliwowy można podzielić na następujące, wzajemnie powiązane podsystemy: zbiorniki paliwa (zbiorniki paliwa, drenaż zbiorników, systemy przesyłu paliwa); system dystrybucji paliwa (systemy tankowania i podawania paliwa do silników); drenaż paliwa (awaryjny drenaż w locie, drenaż na ziemi, drenaż kondensatu); przyrządy i urządzenia do monitorowania pracy układu paliwowego.

W zależności od przeznaczenia i wymaganych właściwości użytkowych samolotu masa paliwa wynosi 10-60% masa startowa statku powietrznego, dlatego umieszczenie paliwa na pokładzie jest złożonym problemem dotyczącym układu i projektu.

Do przechowywania paliwa w samolocie Airbus A320 w konsoli lewego i prawego skrzydła znajdują się dwa przedziały zbiorników. Całkowita objętość przedziałów zbiorników paliwa wynosi 350 litrów.

Ze zbiorników paliwo przepływa grawitacyjnie przez zawory zwrotne do 3,5-litrowego zbiornika zasilającego. Zbiornik zasilający został zaprojektowany tak, aby zapewnić nieprzerwany dopływ paliwa do silnika podczas różnych ewolucji statku powietrznego, w tym przez co najmniej 3 minuty przy ujemnych siłach przeciążenia.

Ze zbiornika zasilającego, poprzez zawór zwrotny, otwarty zawór przeciwpożarowy i filtr osadowy, paliwo jest pompowane przez pompę paliwową silnika i dostarczane do gaźnika przez filtr dokładny. Jednocześnie paliwo dostarczane jest do czujnika ciśnienia paliwa trójstrzałkowego wskaźnika elektrycznego EMI-3K.

Schemat ideowy układu paliwowego samolotu pasażerskiego: 1, 2, 3 - zbiorniki kesonowe; 4, 5, 6 - rurociąg; 7 - pompy transferowe; 8 - komora na materiały eksploatacyjne; 9, 14 - pompa wspomagająca; 10, 11 - rurociągi; 12 - zawór pierścieniowy (zawór krzyżowy); 13 - hydrant przeciwpożarowy; 15 - czujnik przepływomierza; 16 - generator oleju opałowego; 17 - filtr paliwa; 18 - regulator pompy

Aby dostarczyć paliwo do cylindrów silnika, wytworzyć ciśnienie w układzie paliwowym i dostarczyć paliwo do gaźnika przed uruchomieniem, a także do dostarczenia paliwa do gaźnika w przypadku awarii pompy paliwowej silnika, używana jest strzykawka do napełniania, której uchwyt jest znajduje się na desce rozdzielczej w kokpicie. Kontrola ilości paliwa w zbiornikach odbywa się za pomocą elektrycznych liczników paliwa i przepływomierza.

Tankowanie odbywa się poprzez szyjki wlewowe zbiorników skrzydłowych w sposób otwarty. Do zatankowania samolotu można wykorzystać zarówno specjalne cysterny z paliwem, jak i proste środki (pojemniki) do nalewania paliwa do zbiorników. Paliwo wlewa się do zbiorników do poziomu 20-30 mm poniżej krawędzi szyjek wlewów.

Szyjka wlewu każdego zbiornika znajduje się na poszyciu górnego skrzydła, w pobliżu dźwigara pomiędzy żebrami nr 16 i 17. Szyjka wlewu jest zamknięta od góry pokrywą wyposażoną w pierścień typu O-ring i urządzenie blokujące. Wewnątrz korpusu szyjki znajduje się wyściółka miseczki filtrującej pokryta metalową siateczką. Po zakończeniu tankowania korek wlewu wkłada się do gniazda, dźwignię przekręca się do końca i opuszcza, blokując korek w pozycji zamkniętej.

Filtr dokładny 8D2.966.064 służy do oczyszczania paliwa z zanieczyszczeń mechanicznych przed wejściem do gaźnika i zapewnia dokładność filtracji na poziomie 30 mikronów.

Paliwo przechodzi przez oczka elementu filtrującego, pozostawiając na nim zanieczyszczenia mechaniczne i dostaje się do wewnętrznej wnęki filtra. Kiedy element filtrujący jest zatkany, pomiędzy zewnętrzną i wewnętrzną wnęką filtra powstaje różnica ciśnień, wypychając zawór obejściowy. W takim przypadku paliwo, omijając element filtrujący, dostaje się do silnika.

Strzykawka do napełniania 740400 służy do napełniania cylindrów silnika i przewodów paliwowych paliwem przed uruchomieniem silnika, a także może przez krótki czas służyć jako awaryjne źródło paliwa w przypadku awarii pompy benzynowej silnika. Strzykawka jest zainstalowana na desce rozdzielczej kokpitu.

Strzykawka składa się z korpusu z zaworami zwrotnymi, prowadnicy z kołnierzem, tłoka, sprężyny i uchwytu. Kiedy uchwyt strzykawki przesuwa się DO SIEBIE, paliwo jest zasysane do wnęki strzykawki, a OD SIEBIE paliwo jest wpychane do cylindrów silnika lub do przewodu wlewu paliwa, w zależności od tego, czy uchwyt jest ustawiony odpowiednio w pozycji CYLINDER lub MINE.

Ilość paliwa w zbiornikach samolotu mierzona jest za pomocą wskaźnika paliwa Westach, który umożliwia pomiar zapasu paliwa i jego ciągłe wyświetlanie na desce rozdzielczej. Dron posiada dwa zbiorniki paliwa, każdy zbiornik wyposażony jest w czujnik poziomu paliwa. Na desce rozdzielczej zamontowany jest wskaźnik z dwiema strzałkami. Oprócz wskaźnika poziomu paliwa, zbiorniki samolotu wyposażone są w czujniki, które dostarczają sygnały do ​​wyświetlaczy sygnalizacji świetlnej każdego zbiornika o obecności pozostałej rezerwy paliwa (30 l). Zużycie paliwa mierzone jest przepływomierzem typu FS-450.

Czujnik wskaźnika paliwa CAT.395-5S to przetwornik/miernik paliwa, który działa poprzez dostarczenie małej, stałej ilości energii do zewnętrznej aluminiowej rurki czujnika. Ilość energii indukowanej w przewodzie wtórnym wewnątrz (i odizolowanym od) rury zależy od rezystancji, czyli objętości, oddzielającej dwa przewodniki. Mikroprocesor w głowicy czujnika mierzy indukowany potencjał, wzmacnia go i przesyła do urządzenia pomiarowego (wskaźnika licznika paliwa). Kiedy na skutek wyczerpania zmniejsza się ilość paliwa w czujniku, zwiększa się ilość powietrza, mierząc w ten sposób w sposób ciągły ilość indukowanej energii. Elektronika czujnika jest wypełniona żywicą epoksydową.

Pływakowy czujnik rezerwy paliwa składa się z wahacza z pływakiem, na którym zamontowany jest silny magnes oraz kontaktronu, który jest montowany na zewnątrz zbiornika na specjalnej płycie. Wszystkie części czujnika są zamontowane na tej samej osi. Gdy poziom paliwa spadnie, magnes ustawia się naprzeciwko kontaktronu, obwód elektryczny zostaje zamknięty i zapala się czerwona dioda LED na desce rozdzielczej. Czujnik jest ustawiony na rezerwę paliwa wynoszącą 30 litrów.

Przez cały lot górny wyświetlacz pokazuje aktualne godzinowe zużycie paliwa.

Dolny wyświetlacz wskazuje parametry paliwa w trybie automatycznym lub ręcznym.

W trybie automatycznym wartości parametrów paliwa wyświetlane są jedna po drugiej, synchronicznie z odpowiednią kontrolką.

Aby przejść do trybu ręcznego, naciśnij przycisk STEP. Dalsze krótkie naciśnięcia przycisku STEP zapewniają przejście do wskazania kolejnego parametru paliwa.

Jeżeli nie ma połączenia z GPS, obliczana i wyświetlana jest jedynie ilość zużytego i pozostałego paliwa oraz pozostały czas lotu.

Jeśli chcesz zresetować ilość zużytego paliwa, przytrzymaj przycisk AUTO przez 3 sekundy, gdy na wyświetlaczu pojawi się USD w trybie ręcznym.

Gdy pozostała ilość paliwa osiągnie zadany stan minimalny, na dolnym wyświetlaczu zostanie wyświetlona wartość salda minimalnego, a kontrolka REP zacznie działać impulsowo.

Gdy pozostały czas lotu spadnie poniżej ustawionego czasu minimalnego, dolny wyświetlacz pokaże pozostały czas w minutach, a kontrolka HM zacznie pulsować.

Krótkie naciśnięcie przycisku STEP powoduje wyłączenie sygnału ostrzegawczego na 10 minut. Przytrzymanie przycisku STEP do momentu pojawienia się na wyświetlaczu komunikatu OFF powoduje wyłączenie sygnału ostrzegawczego na pozostałą część lotu.

W nowoczesnych samolotach paliwo wlewa się centralnie pod ciśnieniem (przez jedną lub więcej szyjek wlewu) do zbiorników paliwa. Filtry paliwa zapewniają, że paliwo jest wolne od przypadkowych zanieczyszczeń mechanicznych. System zaworów i kurków automatycznie zapewnia odpowiednią kolejność napełniania zbiorników, spuszczania paliwa ze zbiorników przedziałowych tak, aby ustawienie samolotu w czasie wyczerpania paliwa nie wykraczało poza określone limity, a także spuszczania paliwa ze zbiorników w locie przed wymuszonym (awaryjne lądowanie.

Niezawodność układu paliwowego zależy od ciśnienia mieszaniny powietrza i par paliwa w przestrzeni nad zbiornikami paliwa.

Podciśnienie (niskie ciśnienie) może powodować spłaszczenie zbiorników, kawitację paliwa na wlocie do pomp i w rurociągach, czyli powstawanie wnęk w paliwie wypełnionym powietrzem, parami paliwa lub ich mieszaniną i w efekcie rozerwanie działania pomp i silników przesyłowych.

Zwiększone ciśnienie w przestrzeni nad paliwem może powodować szczątkowe odkształcenia konstrukcyjne: pęcznienie wbudowanych zbiorników paliwa, a nawet deformację przedziałów zbiorników w skrzydłach.

Podczas wyczerpywania się paliwa lub awaryjnego spuszczania paliwa może powstać podciśnienie w przestrzeni nad paliwem, natomiast podczas centralnego napełniania paliwa pod ciśnieniem może wystąpić zwiększone ciśnienie.

Drenaż (z angielskiego. odpływ- drenaż) system zapewnia utrzymanie wymaganej różnicy ciśnień w powyższej przestrzeni paliwowej zbiorników i otaczającej atmosfery oraz zmniejszenie stężenia wybuchowych oparów nafty poprzez zwiększenie ciśnienia (i przewietrzanie) zbiorników powietrzem rurociągami prowadzącymi do górnych punktów zbiornika zbiorniki, ze względu na wysokie ciśnienie, powietrzem ze sprężarek silnika lub z cylindrów pokładowych, gazami obojętnymi z cylindrów pokładowych lub systemów specjalnych.

System zwiększania ciśnienia w zbiorniku gazami neutralnymi zwiększa bezpieczeństwo przeciwpożarowe i wybuchowe statku powietrznego.

Płatowiec, układ sterowania, podwozie i zespół napędowy – to właśnie te elementy decydują o wyglądzie samolotu, zapewniają jego pewność jakościową i stanowią podstawę, na której montowane są pozostałe układy, niczym na podporze, aby zapewnić specyfikę misji wykonywanej przez statek powietrzny.

Zbiornik paliwa to pojemnik, w którym przechowywane jest paliwo płynne, umiejscowiony bezpośrednio na pokładzie statku powietrznego. Przewody paliwowe biegną ze zbiorników paliwa do elektrowni, która dostarcza do niej paliwo. Również na pokładzie samolotu można umieścić zbiorniki dostarczające paliwo do systemów grzewczych.

Silniki lotnicze turbośmigłowe i turboodrzutowe wykorzystują w swojej pracy naftę lotniczą z dodatkowymi dodatkami. Lekkie samoloty wyposażone w elektrownie tłokowe wykorzystują jako paliwo benzynę wysokooktanową.

Zbiornik paliwa w skrzydle samolotu

We współczesnych konstrukcjach lotniczych stosuje się zbiorniki kesonowe, które wyglądają jak zamknięte wnęki. Instalowane są głównie w skrzydłach, stabilizatorze i stateczniku. Są to miękkie zbiorniki wykonane z materiałów gumowych, co pozwala im zachować integralność podczas przeciążeń i uderzeń. Ponadto taki materiał jest bardzo niezawodny i skutecznie zajmuje przydzieloną przestrzeń.

Czasami stosuje się zbiorniki przedziałowe, które służą zarówno jako zbiornik paliwa, jak i jako element napędowy. Aby zapobiec rozlewaniu się paliwa ze zbiorników kesonowych, w samolotach myśliwskich stosuje się wypełniacz gąbkowy, taki jak guma piankowa.

Duże samoloty przeznaczone do lotów długodystansowych posiadają kilka zbiorników paliwa, które dodatkowo wyposażone są w pompy. Wszystkie zbiorniki paliwa połączone są ze sobą systemem przewodów paliwowych, które umożliwiają wykorzystanie paliwa z dowolnego zbiornika lub jego przelanie. Przenoszenie paliwa z jednego zbiornika do drugiego jest możliwe dzięki sprawniejszemu zestrojeniu samolotu. Paliwo pompowane jest ze zbiorników eksploatacyjnych do zbiorników zapasowych zgodnie z opracowanym pokładowym programem zużycia paliwa.

Zbiorniki paliwa wykonane ze standardowych puszek aluminiowych

Należy zaznaczyć, że proces tankowania paliwa do zbiorników statku powietrznego również przebiega zgodnie z planem zestrojenia. Paliwo dostarczane jest do zbiorników urządzenia pod ciśnieniem ze specjalnej cysterny przez szyję, po czym jest rozprowadzane pomiędzy zbiornikami.

Każdy zbiornik paliwa w samolocie ma tak zwany otwór spustowy, przez który można spuścić całe paliwo. Po każdym tankowaniu szyjka ta jest otwierana, co umożliwia spuszczenie kondensatu lub wody osadzonej na dnie zbiornika. Oczywiście w zbiorniku nie powinno być żadnych zanieczyszczeń, w przeciwnym razie może to spowodować awarię silnika i wypadek.

Samoloty są również wyposażone w systemy awaryjnego zrzutu paliwa w powietrzu. Ten system konieczne podczas wykonywania lądowań awaryjnych bezpośrednio po starcie, ponieważ dopuszczalna masa samolotu do lądowania jest znacznie mniejsza niż masa startowa.

Zbiornik paliwa w podłużnicy

Samoloty bojowe, które muszą prowadzić działania bojowe w dużej odległości od bazy, można wyposażyć w dodatkowe zbiorniki zrzutowe. Są opływowe, aby poprawić ogólną aerodynamikę i są zawieszone na kadłubie lub skrzydle samolotu. Po zużyciu całego paliwa są one wyrzucane. Podobne urządzenia służą również do przewożenia samolotów na inne lotniska, zwykle instaluje się je na środku kadłuba.

Zewnętrzne zbiorniki paliwa

Bezpieczeństwo zbiornika paliwa

Samoloty bojowe i niektóre samochody osobowe do napełniania zbiorników korzystają z gazu neutralnego, który jest dostarczany w miarę zużycia paliwa. Stosowanym gazem jest dwutlenek węgla lub azot. Pomaga to zapobiec pożarowi na pokładzie lub eksplozji zbiornika paliwa na skutek uszkodzeń mechanicznych. Podobny schemat napełniania zbiornika paliwa gazami stosowano już podczas II wojny światowej, jako gaz stosowano jedynie schłodzone spaliny z kolektora silnika.

Wytyczne w sprawie prowadzenia zajęć praktycznych na ten temat

„Układ paliwowy samolotu”

1. 
   Cel pracy
   1. 
      Utrwalenie przez studentów wiedzy na tematy programu wykładów poświęconych badaniu układów funkcjonalnych samolot.
   2. 
      Badanie cech konstrukcyjnych układu paliwowego samolotu (na przykładzie samolotu Ił-86).
2. 
   Treść zajęć
   1. 
      Monitorowanie gotowości uczniów do zajęć.
   2. 
      Spotkanie i ogólna charakterystyka systemy.
   3. 
      Badanie działania głównych zespołów układu paliwowego.
   4. 
      Typowe awarie i uszkodzenia systemu.
   5. 
      Podstawowe prace konserwacyjne układu paliwowego samolotu.
   6. 
      Badanie napełniania i spuszczania paliwa.
   7. 
      Samodzielna praca studentów ze schematem układu paliwowego.
   8. 
      Ankieta studencka.
3. 
   Układ paliwowy samolotu
   1. 
      Informacje ogólne

tankowanie statku powietrznego i przechowywanie zapasów paliwa na statku powietrznym w jego zbiornikach;

zasilanie paliwem silników i APU;

pompowanie paliwa międzyzbiornikowego i wewnątrzzbiornikowego;

awaryjne zrzucanie paliwa w powietrze;

spuszczanie paliwa na ziemię;

opróżnianie zbiorników paliwa;

kontrolę nad ilością i zużyciem paliwa, kontrolę pracy zespołów układu paliwowego oraz monitorowanie ich pracy.

Układ paliwowy obejmuje zbiorniki, rurociągi, pompy, kurki, zawory, urządzenia pomiarowe i kontrolne.

Samolot posiada siedem zbiorników kesonowych (rys. 1).

Zbiorniki 1, 2, 3, 4, z których paliwo dostarczane jest do odpowiednich silników 1, 2, 3, 4, nazywane są głównymi. Ze zbiornika 1A paliwo trafia do zbiornika 1, a następnie do silnika 1, ze zbiornika 4A paliwo trafia do zbiornika 4 i do silnika 4. Zbiornik 5 jest dodatkowy i z niego paliwo pompowane jest do wszystkich zbiorników głównych.

Maksymalna ilość paliwa wlewanego do zbiorników (w samolocie o numerze startowym 86011) wynosi: w zbiornikach 1A i 4A - 3420 l każdy; w zbiornikach 1 i 4 - 13 060 l każdy; w zbiornikach 2 i 3 - 19 680 l każdy; do zbiornika 5 --41 800 l; w sumie do zbiorników samolotu można napełnić 114 800 litrów (88 400 kg). Samoloty do numeru końcowego 86011 mają wyższe ograniczniki maksymalny poziom stacje benzynowe, dzięki czemu mogą zatankować maksymalnie 115 840 litrów (89 900 kg) paliwa.

Pozostała ilość niewykorzystanego paliwa w czasie pracy pomp wynosi około 1080 litrów, a przy zasilaniu grawitacyjnym około 5000 litrów. Nieodsączona pozostałość wynosi około 630 l (520 kg).

Zbiorniki 1, 2, 3, 4 mają przedziały przedkonsumenckie i eksploatacyjne. Przedziały zasilające znajdują się wewnątrz przedziałów przedwyładowczych i komunikują się z nimi poprzez otwory przelewowe umieszczone u góry oraz zawory antyrefluksowe umieszczone u dołu. Przedziały przedwypływu komunikują się również z resztą zbiornika poprzez otwory przelewowe i zawory antyrefluksowe.

Układ paliwowy samolotu składa się z następujących zespołów:

Ryc.1. Lokalizacja zbiorników na samolocie:

1 - zbiornik drenażowy; 2 - komora przedkonsumacyjna 3600 l; 3 - komora zasilająca 500 l; 4 - komora zasilająca 530 l; 5-przedział przedwypływowy 3700 l; 6 - komora „sucha”.
2. Pompy odśrodkowe wspomagające VSU typ ESP-40-

2 szt. Silniki elektryczne pomp zasilane są napięciem 27 V DC.

3. Pompy strumieniowe SN-6 - 4 szt.; CH-11 -4 szt.; CH-12 -

22 sztuki; CH-13 - 2 szt. Pompy różnią się wydajnością.

4. Zawory odcinające 771300 - 7 szt. (cztery nakładające się i trzy pasmowe). Elektromechanizm żurawia MPK-13A5-2 zasilany jest prądem stałym o napięciu 27 V, podobnie jak inne typy żurawi.

5. Zawór odcinający APU 768600MA - 1 szt.

6. Krany 770100-2 - 4 szt. (dwa główne zawory napełniające i dwa główne awaryjne zawory spustowe). W przeciwieństwie do innych zaworów, wraz z mechanizmami elektrycznymi są one instalowane wewnątrz rurociągów i znajdują się w przepływie paliwa.

7. Krany 772200-15 szt. (kurki do tankowania w zbiorniku - 7 szt., krany do awaryjnego spustu paliwa w zbiorniku - 6 szt., krany przelewowe paliwa - 2 szt.).

Krany 771300, 772200 montuje się na ścianie tylnego dźwigara w taki sposób, że sam kran znajduje się wewnątrz zbiornika, a jego mechanizm elektryczny na zewnątrz. Wszystkie rurociągi układane są wewnątrz zbiorników.

8. Zawory spustowe paliwa 604700-1 -5 szt. Jeden jest zainstalowany na każdym silniku, a drugi na kolektorze zbiornika 5.

9. Kurki ciśnieniowe do spustu kondensatu 590200 - 22 szt. Instalowany na dolnych panelach kesonu wszystkich zbiorników z wyjątkiem zbiornika 5.

10. Obrotowe zawory spustowe kondensatu 638700A - 6 szt.

W zbiorniku 5 zainstalowano pięć zaworów, szósty znajduje się na rurociągu doprowadzającym paliwo do APU.

11. Hydrauliczne zawory napełniające 584000-7 szt.

12. Zawory pływakowe napełniania 741400 współpracujące z hydraulicznymi zaworami tankowania i sterujące nimi, - 7 szt. Zainstalowano po jednym w każdym zbiorniku.

13. Dźwigi 768670M ze sterowaniem ręcznym - 2 szt.

Montowany przed pompami APU. W pozycji otwartej uchwyt zaworu skierowany jest w bok.

14. Armatura do tankowania na pokładzie - 4 szt. Typ standardowy, wykonany zgodnie z OST 1.11320-74. Zainstalowany w dwóch niszach

w owiewce odpowiedniego wspornika pomiędzy sp. Nr 47 i 50.

15. Zawory dwustronnego działania - 2 szt. Stanowią one kombinację zaworu próżniowego, który otwiera się przy spadku podciśnienia o wartości 7,8 kPa (0,08 kgf/cm2) i zaworu bezpieczeństwa o wartości 880 kPa (8,5–9,0 kgf/cm2). Montowany w rurociągu w obszarze pomiędzy króćcami napełniającymi a głównymi zaworami napełniającymi i mocowany do przedniej ściany prawego przedziału wsporczego. Podczas pompowania paliwa z węży po zatankowaniu zawór podciśnieniowy zostaje wpuszczony powietrze atmosferyczne do rurociągu. Zawór bezpieczeństwa otwiera się i spuszcza część paliwa z rurociągu, jeśli nie zostało ono wypompowane i nagrzało się podczas postoju samolotu.

1. 
   Zasilanie paliwem silników i APU

Aby zwiększyć niezawodność układu, zainstalowano dwie pompy wspomagające, z których jedna jest zainstalowana w misce i zapewnia moc silnika przy ujemnych przeciążeniach przez 5 s.

Pompy wspomagające są włączane i wyłączane wyłącznie ręcznie za pomocą przełączników na panelu układu paliwowego na stanowisku inżyniera pokładowego. Jeżeli pompa jest włączona i podaje paliwo, żółta lampka ostrzegawcza znajdująca się obok włącznika zgaśnie. Sygnał do lampy pochodzi z czujnika ciśnienia MSTV-0,5, który podłącza się do przewodu bezpośrednio za pompą do zaworu zwrotnego.

W przypadku awarii jednej pompy druga zapewnia pracę silnika we wszystkich trybach. W przypadku awarii obu pomp paliwo do silnika zasilanego przez uszkodzone pompy może być dostarczane przez zawory pętlowe z dowolnych pracujących pomp w innych zbiornikach.

Jeśli wszystkie pompy wspomagające zostaną odłączone od zasilania, silniki będą mogły być zasilane grawitacyjnie aż do wysokości 8000 m. W tym przypadku pozostała część niewykorzystanego paliwa wyniesie około 5000 litrów (bez paliwa w zbiorniku 5, którego nie można przepompować do innych zbiorników).

Paliwo dopływa do przedziałów przedzbiorczego i zasilającego w każdym zbiorniku grawitacyjnie poprzez zawory przeciwzwrotne w ściankach tych przedziałów, a ze zbiorników 1A i 4A do zbiorników 1 i 4 poprzez zawory przelewowe.

Paliwo dostarczane jest do APU z komory przedprzepływowej zbiornika 4 osobnym rurociągiem za pomocą dwóch pomp ESP-40. Jedna pompa pełni funkcję rezerwową i załącza się w przypadku awarii pompy głównej. Za pompami zainstalowano zawory zwrotne z otworami w kulkach o średnicy 0,3 mm w celu spuszczania paliwa podczas jego rozszerzalności cieplnej podczas postoju. Następnie paliwo przechodzi przez zawór odcinający z zaworem termicznym i rurociągiem ułożonym w owiewce od zewnątrz kadłuba dociera do zespołu paliwowego APU. Zawór termiczny otwiera się przy spadku ciśnienia 294 kPa (3 kgf/cm2) i po podgrzaniu i rozprężeniu uwalnia część paliwa z rurociągu APU do zbiornika.

Sterowanie pompami i zaworem odcinającym odbywa się z panelu APU. Aby dostarczyć paliwo do APU, należy włączyć jedną pompę za pomocą przełącznika na panelu APU. Zaświeci się zielony wskaźnik świetlny „TRWA W GÓRĘ”. Następnie należy otworzyć zawór odcinający. Zaświeci się zielona tablica sygnalizacyjna „ZAWÓR PALIWA JEST OTWARTY”. Teraz możesz rozpocząć uruchamianie APU.

Ryż. 2. Schemat układu paliwowego:

1 - prawy główny awaryjny zawór spustowy; 2 - urządzenie sygnalizacyjne MCTV-0,3A do zwiększania ciśnienia w zbiorniku w przypadku jego przepełnienia; 3- hydrauliczny zawór napełniający (kran) z własnym zaworem pływakowym; 4 - zawór napełniania zbiornika; 5 - zawór przelewowy paliwa; 6 - pompa strumieniowa; 7 - zawór pływakowy; 8 - pompa przenosząca paliwo odrzutowe; 9 - pompa wspomagająca ETsNG-40-2 z ujemnym przedziałem przeciążeniowym; 10 - zawór zwrotny; 11 - zawór taśmowy; 12 - wskaźnik pracy pompy MSTV-0,5; 13 - pompa wspomagająca ETsNG-40-2; 14 - rurociąg dzwoniący; 15 - pompy strumieniowe zbiornika 5 (8 szt.); 16 - pompa przelewowa ETsNG-40-2; 17 - nisze do napełniania armatury; 18 - złączka do napełniania; 19 - zawór dwustronnego działania; 20 - główny zawór napełniania; 21 - zawór w zbiorniku do napełniania zbiornika 5; 22 - linia automatycznego pompowania międzyzbiornikowego lewego półskrzydła; 23 - główny przewód do tankowania - pompowanie - spust awaryjny; 24 - awaryjny zawór spustowy; 25 - sygnalizator - ogranicznik poziomu przy zapełnieniu zbiornika; 26 awaryjny zawór spustowy; 27 - sygnał o rozpoczęciu produkcji paliwa z przedziału zasilającego; 28 - awaryjna pompa spustowa ETsNG-40-2; 29 - alarm o pozostałym paliwie 2000 kg na silnik; 30 - wskaźnik mnemoniczny rozpoczęcia produkcji paliwa z przedziału materiałów eksploatacyjnych; 31 - wyświetlacz na panelu układu paliwowego; 32 - wyświetlacz na prawej tablicy przyrządów pilota; 33 - zawór spustowy paliwa; 34 - zawór odcinający (pożarowy); 35 - MSTV-O.ZA; 36 - wskaźnik wyłączenia awaryjnej pompy spustowej; 37 - rura przelewowa paliwa ze zbiornika spustowego; 38 - zbiornik drenażowy; 39 - zawór próżniowy; 40 - wlot powietrza; 41 - zawór bezpieczeństwa (2 szt.).

1. 
   Transport paliwa wewnątrz zbiornika

Kiedy pompy pompujące pracują, przedziały zasilające napełniają się paliwem do góry, wytwarzając niewielkie nadciśnienie za pomocą jednej pompy strumieniowej CH-11 dla każdego przedziału, która pompuje paliwo z przedziału przedzbiorczego. Przedziały przedwypływowe również napełniane są paliwem do góry, podczas gdy paliwo znajduje się w pozostałej części zbiornika, za pomocą dwóch pomp strumieniowych CH-12, które pompują paliwo z głównej części zbiornika (rys. 2.).

Zbiornik 5 posiada komorę zbiorczą, do której paliwo pompowane jest z głównej części zbiornika za pomocą ośmiu pomp strumieniowych, jeśli pracują pompy przelewowe ETsNG-40-2. Osiem pomp zapewnia pełne wypompowanie paliwa ze zbiornika, podzielonego na sekcje półkami złożonymi z siedmiu podłużnic.

1. 
   Przesyłanie paliwa między zbiornikami

Automatyczne pompowanie międzyzbiornikowe rozpoczyna się po włączeniu pomp pompujących w zbiornikach głównych 1 i 4 oraz pomp pompujących w zbiorniku 5 (rys. 2).

Ze zbiorników 1A i 4A paliwo będzie pompowane do przedziałów przedprzepływowych zbiorników 1 i 4 za pomocą pomp strumieniowych CH-13. Ale to pompowanie rozpocznie się dopiero wtedy, gdy w przedziałach przepływu wstępnego i zasilania zbiorników 1 i 4 pozostanie 3500 litrów. Opóźnienie pompowania odbywa się za pomocą zaworu pływakowego i zapewnia utrzymanie pożądanego ustawienia samolotu.

Ze zbiornika 5, po włączeniu jednej z dwóch pomp przelewowych (druga pompa jest pompą rezerwową), paliwo pompowane jest przez przepustnice do sekcji przedprzepływowych wszystkich czterech zbiorników głównych. Wydajność pompowania - 3000 l/h na każdy zbiornik.

Ręczne pompowanie międzyzbiornikowe pozwala na przepompowanie paliwa z dowolnego zbiornika głównego do dowolnego zbiornika głównego i przelanie paliwa ze zbiornika 1A do zbiornika 1 (ze zbiornika 4A do zbiornika 4). Niemożliwe jest przelanie paliwa ze zbiorników głównych do zbiorników 1A, 4A lub do zbiornika 5, gdyż na panelu układu paliwowego nie ma elementów sterujących takim przesypem. Można także pompować paliwo ze zbiornika nr 5 do dowolnego zbiornika głównego.

Sterowanie ręcznym pompowaniem znajduje się na panelu układu paliwowego. Ręczny układ pompowania wykorzystuje awaryjne pompy spustowe w zbiornikach głównych (w zbiorniku 5 są to także pompy przelewowe) oraz zawory tankowania (na panelu układu paliwowego są one oznaczone jako zawory przelewowe).

W celu przeprowadzenia ręcznego pompowania, w zbiornikach, z których wypompowywane jest paliwo, włączane są awaryjne pompy spustowe i otwierane awaryjne zawory spustowe, a w zbiornikach, do których pompowane jest paliwo, otwierane są zawory pompujące (tankowania). Awaryjne pompy spustowe pobierają paliwo z głównej części zbiorników i dostarczają je poprzez awaryjne zawory spustowe do magistrali, skąd paliwo może zostać dostarczone do dowolnego zbiornika głównego poprzez kurki przelewowe (tankowania) i krany do tankowania hydraulicznego. Niemożliwe jest wypompowanie całego paliwa z głównych zbiorników, ponieważ paliwo nie jest pobierane z przedziałów materiałów eksploatacyjnych i przedkonsumenckich.

Ponieważ prędkość przesyłu jest bardzo duża, inżynier pokładowy zwykle podczas przenoszenia trzyma rękę na panelu układu paliwowego i monitoruje różnicę w ilości paliwa w zbiornikach. Między czołgami 1A i 4A nie powinna przekraczać 1500 kg, między zbiornikami prawego i lewego skrzydła – ponad 3000 kg.

Warto pamiętać, że na ziemi otwierając krany tankowania za pomocą przełączników znajdujących się na panelu tankowania, można przepompować paliwo ze zbiorników 1, 2, 3, 4 i 5 do dowolnego zbiornika.

1. 
   Tankowanie samolotu i spuszczanie osadu

Tankowanie odbywa się poprzez cztery armatury napełniające. Przy ciśnieniu 3,5 kgf/cm2 prędkość napełniania wynosi 3000 l/min. Aby uniknąć wyładowań elektrostatycznych, prędkość napełniania nie powinna przekraczać 4000 l/min przy napełnianiu wszystkich zbiorników i 650 l/min przy napełnianiu jednego zbiornika. Z każdych dwóch armatury tankowania, przez główny kurek tankowania i zawór zwrotny, paliwo dostaje się do głównego rurociągu, skąd jest rozprowadzane do zbiorników poprzez połączone szeregowo z nimi krany tankowania wewnątrz zbiorników i hydrauliczne kurki tankowania. Ilość paliwa, jaką należy zatankować do każdego zbiornika, określa stół do tankowania zamontowany na pokrywie wnęki, w której znajduje się panel tankowania. W razie potrzeby tankowanie lub tankowanie można wykonać poprzez szyjki wlewowe znajdujące się na górnych panelach wszystkich zbiorników z wyjątkiem zbiornika 5.

Sterowanie tankowaniem odbywa się z panelu tankowania, na którym znajdują się przełączniki zaworów tankowania głównego i w zbiorniku oraz cztery wskaźniki licznika paliwa z nastawami, które zapewniają automatyczne zamknięcie zaworów tankowania w zbiorniku po osiągnięciu określonego poziomu paliwa w zbiorniku .

Aby zabezpieczyć zbiorniki przed pęcznieniem podczas napełniania, każdy zbiornik posiada trzystopniową automatyczną ochronę.

Pierwszy etap. Jeżeli po osiągnięciu określonego poziomu paliwa zawór w zbiorniku z jakiegoś powodu nie zamknie się, to po osiągnięciu maksymalnego poziomu paliwa zostanie on zamknięty zgodnie z sygnałem z czujnika poziomu DSI-ZB.

Drugi etap. Jeśli zawór napełniania zbiornika ulegnie awarii, to po osiągnięciu poziomu nieco wyższego niż maksymalny poziom napełnienia, hydrauliczny zawór napełniania zamknie się na sygnał zaworu pływakowego.

Trzeci etap. W przypadku awarii hydraulicznego zaworu tankowania, gdy ciśnienie w zbiorniku wzrośnie do 29 kPa (0,3 kgf/cm2), zawór tankowania w zbiorniku i oba główne zawory tankowania zostaną zamknięte zgodnie z sygnałem z ciśnienia MSTV-0,ZA czujnik.

Przygotowanie do tankowania

Zatrzymaj cysternę w odległości 10 m od statku powietrznego i sprawdź obecność odcinka kontrolnego paliwa, plomb na cysternie, naziemnego sprzętu przeciwpożarowego, stan węży i ​​końcówek węży, szlam spuszczany z cysterny oraz niezawodność działania uziemienie samolotu.

Ustawić cysternę w odległości 5 m od statku powietrznego tak, aby mógł odjechać bez skręcania, uziemić cysternę, zahamować i zamontować pod jej kołami bloki oporowe. Aby wyrównać potencjały, należy połączyć cysternę z samolotem za pomocą kabla wyrównawczego.

Sprawdź wyjęcie zatyczek z wlotów powietrza zbiorników drenażowych, montaż bloków oporowych pod kołami samolotu (aby po zatankowaniu opony nie ściskały bloków, szczelina między oponą a klockiem powinna wynosić około 5 cm ).

Włącz zasilanie 27 i 115 V, sprawdź czy hamulec postojowy jest zaciągnięty.

Upewnij się, że stacje benzynowe liczników paliwa na TsRU371, 372, 381, 382, ​​​​373, 383, - na RU223 są włączone, a wyłącznik zasilania licznika paliwa jest włączony.

Ustaw przełącznik wskaźnika licznika paliwa „ZUŻYCIE-TANKOWANIE” na panelu układu paliwowego w pozycji „TANKOWANIE”.

Napełnij pod ciśnieniem

Otwórz pokrywy luków w prawej owiewce podwozia, aby uzyskać dostęp do złączy i panelu tankowania.

Podłączyć węże cysterny do złączy do tankowania na pokładzie i uziemić je poprzez gniazda zainstalowane na złączkach do tankowania. Jeżeli podłączone są dwie cysterny, to do prawych króćców napełniania w obu niszach podłącza się dwa węże jednej cysterny, a do lewych króćców dwa węże drugiej cysterny.

Jeżeli w zbiorniku nr 5 znajduje się paliwo, ale nie ma potrzeby jego uzupełniania na nadchodzący lot, należy przepompować pozostałe paliwo do zbiorników głównych.

Na podstawie tabeli tankowań należy ustawić wskaźniki tankowania wskaźników licznika paliwa na ilość paliwa, jaką należy zatankować do zbiorników.

Ustaw przełącznik „POWER” na panelu w pozycji „ON”.

Ustaw przełączniki „ZAWORY GŁÓWNE” w pozycji „OTWARTE”. Czerwone lampki sygnalizujące położenie zamknięte głównych zaworów zgasną, a żółte lampki sygnalizujące położenie otwarte zaświecą się. Ustaw przełączniki „REFILLING TAP” napełnianych zbiorników w pozycji „ON”. Zaświecą się zielone lampki wskazujące położenie otwarte zaworów napełniania wewnątrz zbiorników.

Dostarczaj paliwo z cysterny i monitoruj proces tankowania.

Po zakończeniu tankowania wskaźniki tankowania wszystkich wskaźników poziomu paliwa muszą być ustawione na maksymalne znaczniki skali, aby podczas lotu, podczas transferu między zbiornikami, zawory tankowania i przelewania wewnątrz zbiorników nie zamykały się przedwcześnie.

Wyłączyć wyłączniki głównych kranów tankowania, wyłączyć zasilanie panelu, jednak nie wcześniej niż przed zamknięciem głównych kranów i zapaleniem się czerwonych lampek sygnalizujących ich zamknięcie.

Wypompuj paliwo z węży, odłącz węże, zamknij i zablokuj korki pokładowych złączy do tankowania, a następnie zamknij włazy.

Ustaw przełącznik licznika paliwa na panelu układu paliwowego w pozycji „ZUŻYCIE”.

Po 15 minutach spuścić osad ze zbiorników.

Jeżeli w szlamie znajdują się zanieczyszczenia mechaniczne lub woda, należy spuścić paliwo do momentu zniknięcia wody lub zanieczyszczeń. W tym przypadku jakość paliwa sprawdzana jest poprzez spuszczenie go ze wszystkich 21 punktów odprowadzania osadu.

3.6. Awaryjny spust paliwa

Stosowany w razie potrzeby w celu zmniejszenia masy samolotu do lądowania.

Paliwo spuszczane jest ze wszystkich siedmiu zbiorników samolotu. Ze zbiorników 1, 2, 3, 4 paliwo wypompowywane jest za pomocą awaryjnych pomp spustowych, ze zbiornika 5 - za pomocą dwóch pomp przelewowych, ze zbiorników 1A i 4A przelewane jest przez zawory przelewowe do zbiorników 1 i 4. Całe paliwo nie może zostać przelane całkowicie opróżniony, ponieważ pompy awaryjnego spustu są wyłączane zgodnie z sygnałami z czujników poziomu paliwa podczas awaryjnego opróżniania, gdy pozostała ilość paliwa w samolocie wynosi (19 000+1000) kg.

Podczas spuszczania paliwo z pomp przez awaryjne zawory spustowe dostaje się do głównego rurociągu (patrz rys. 2), z którego spływa do atmosfery przez dwa główne zawory zainstalowane na końcach skrzydła.Układ jest wspólny dla lewego i prawym półskrzydłem oraz umożliwia spuszczenie paliwa przez jeden zawór główny w przypadku awarii drugiego. Szybkość awaryjnego spuszczania 2000 l/min przez oba zawory główne i 1300 l/min przez jeden główny zawór awaryjnego spustu. Spust należy przeprowadzić jednocześnie ze wszystkich zbiorników. Autonomiczny spust jest dozwolony tylko dla zbiornika 5.

Sterowanie załączeniem pomp i awaryjnych zaworów spustowych, sygnalizacją otwarcia zaworów oraz pracą pomp odbywa się za pomocą panelu układu paliwowego, na którym znajdują się przełączniki zaworów i pomp oraz lampki sygnalizujące ich stan.

Awaryjne pompy spustowe są wyłączane ręcznie lub automatycznie sygnałami ze wskaźników poziomu, gdy pozostała ilość paliwa w samolocie wynosi (19 000 ± 1000) kg lub sygnałami ze wskaźników ciśnienia MSTV-0, ZA, gdy całe paliwo wypompowywana z głównej części zbiornika.

Aby spuścić paliwo na ziemię, system posiada pięć dużych zaworów spustowych, które można otworzyć ręcznie: cztery zawory po prawej stronie każdego silnika i jeden na zbiorniku zbiornika 5. Zbiornik ten będzie opróżniany grawitacyjnie. Opróżnianie ze zbiorników głównych może odbywać się grawitacyjnie lub przy użyciu pomp wspomagających. Podczas opróżniania zbiorników głównych zawór odcinający silnika, w którym zawór spustowy jest otwarty (rys. 2), oraz odpowiednie zawory pierścieniowe muszą być otwarte, jeśli wykonywany jest spust z sąsiednich zbiorników głównych.

Paliwo zostanie spuszczone ze zbiorników 1A i 4A po otwarciu zaworów przelewowych paliwa do zbiorników I i 4. Pozostałą część paliwa, która nie została spuszczona, można spuścić przez zawory spustowe osadu.

3.8. Opróżnianie zbiornika paliwa

Opróżnianie zbiorników zapobiega wzrostowi ciśnienia w zbiornikach podczas tankowania i tworzeniu się podciśnienia podczas wyczerpywania się paliwa, a także wytwarza przydatne niewielkie nadciśnienie w zbiornikach podczas lotu.

Drenaż odbywa się poprzez zbiorniki drenażowe umieszczone na każdym półskrzydle i wykonywany jest oddzielnie dla prawego i lewego półskrzydła. Zbiornik 5 jest połączony rurociągami drenażowymi z obydwoma zbiornikami drenażowymi. Z każdego zbiornika drenażowego rozciągają się dwie rury drenażowe przez zbiorniki odpowiedniego półskrzydła. Z nich w każdym zbiorniku znajdują się dwa wyloty drenażowe. Przedni króciec drenażowy poprowadzony jest do przedniej górnej części zbiornika, tylny do górnej części w pobliżu tylnego dźwigara i zakończony zaworem pływakowym. W locie poziomym przedni wylot drenażowy jest otwarty. Podczas opadania i ewolucji statku powietrznego, gdy koniec przedniej rury spustowej może znaleźć się w paliwie, odprowadzanie odbywa się poprzez drugi drenaż. Paliwo, które może przedostać się ze zbiorników do zbiornika spustowego, wypływa z niego grawitacyjnie do zbiornika 1 (4) rurociągami z zaworami zwrotnymi. Zbiornik drenażowy połączony jest rurą z czerpnią powietrza umieszczoną na dolnej powierzchni skrzydła. Rura ta jest wyposażona w cztery zawory próżniowe o ciśnieniu 1,96 kPa (0,02 kG/cm2) i dwa zawory bezpieczeństwa o ciśnieniu 19,6 kPa (0,2 kG/cm2). Podłączą zbiorniki do atmosfery w przypadku zamarzania i zablokowania dopływu powietrza.

3.9. Procedura usuwania paliwa ze zbiorników

Przyjęta procedura wytwarzania paliwa zapewnia, że ​​ustawienie statku powietrznego w locie jest utrzymywane w granicach tolerancji i jest osiągane automatycznie, bez interwencji załogi.

Zobaczmy, jak ze zbiorników wydobywa się paliwo, jeśli spełnione są następujące warunki:

samolot jest w pełni zatankowany, a w zbiornikach znajduje się 114 480 litrów;

Zużycie paliwa silników wynosi 11520 kg/h, jeden silnik zużywa 2880 kg/h;

gęstość paliwa 0,8 kg/l;

Załoga nie wykonuje pompowania międzyzbiornikowego.

Paliwo ze zbiornika 5 produkowane jest z wydajnością 12 000 l/h (3000 l/h w każdym zbiorniku głównym) przez 3,5 godziny, aż do opróżnienia zbiornika 5.

Jednocześnie niewielka ilość paliwa pobierana jest ze zbiorników głównych. Natężenie przepływu pokrywa różnicę pomiędzy godzinowym zużyciem paliwa przez silnik wynoszącym 2880 kg/h a godzinowym dopływem paliwa ze zbiornika 5 – 2400 kg/h. Różnica wynosi 480 kg/h.

Po zakończeniu pompowania paliwa ze zbiornika 5 rozpocznie się produkcja paliwa z głównej części zbiorników 1, 2, 3, 4 z prędkością 2880 kg/h przez 3 godziny 43 minuty w zbiornikach 2 i 3 oraz 1 godzinę 54 minuty w zbiornikach 1 i 4.

Po wypompowaniu całego paliwa z głównej części zbiorników, produkcja paliwa rozpocznie się w sekcjach przedprzepływowych zbiorników 1, 2, 3, 4. Rezerwa paliwa w sekcjach przedprzepływowych zbiorników 2 i 3 wystarcza na 1 godzinę 02 minuty pracy silnika, a w zbiornikach 1 i 4 - na pierwszą godzinę pracy.

Gdy w odcinkach przedprzepływowych zbiorników I i 4 pozostanie 3500 litrów (nastąpi to 1,5 minuty po rozpoczęciu z nich produkcji), zawory pływakowe pomp strumieniowych SN-13 otworzą się i nastąpi pompowanie paliwa ze zbiorników 1A i rozpocznie się dopływ 4A do zbiorników 1 i 4. prędkość zapewniająca utrzymanie stałego poziomu paliwa na odcinkach przedzużyciowych, gdyż prędkość pompowania CH-13 równa 6300 l/h przekracza prędkość zużycia paliwa przez silnik . Silnik będzie zasilany paliwem dostarczanym ze zbiornika 1A (4A) przez 57 minut, aż do opróżnienia zbiornika 1A (4A).

Po całkowitym zużyciu paliwa z sekcji przedużytkowych rozpocznie się produkcja paliwa z sekcji zasilania, najpierw w zbiornikach 1 i 4, a następnie w zbiornikach 2 i 3. Paliwa w tych sekcjach wystarczy jedynie na 8-9 minut pracy silnika.

Jeżeli samolot nie zostanie całkowicie zatankowany, niektóre procesy mogą zostać pominięte, np. przepompowanie paliwa ze zbiornika nr 5. Pozostałe procesy będą przebiegać w tej samej kolejności.

Możliwe awarie układu paliwowego

Układ paliwowy jest przyczyną 3,4% wszystkich usterek. Układ paliwowy zbudowany jest według elastycznego schematu, który pozwala na wykorzystanie różnych opcji zapobiegania awariom. Dlatego w przypadku awarii jakiegokolwiek urządzenia, najczęściej licznika paliwa lub zaworu, inżynier pokładowy zawsze może znaleźć wyjście z sytuacji, która powstała po awarii.

Awariom w systemach, w których jednostki są zduplikowane, można łatwo przeciwdziałać: wadliwa jednostka jest wyłączana, pozostawiając uruchomioną drugą jednostkę. Zapasy wyposażone są w pompy wspomagające, pompy do przelewania zbiorników 5 i główne zawory awaryjne.

Nie posiada żadnych rezerw, poza głównymi kranami i rzadko używanym systemem odpływu awaryjnego. Dlatego też, jeśli pompa, awaryjny zawór spustowy w zbiorniku lub zawór przelewowy ze zbiornika 1A (4A) do zbiornika 1 (4) ulegnie awarii, konieczne będzie zatrzymanie awaryjnego spustu, a silniki będą wytwarzać paliwo. Autonomiczne opróżnianie jest dozwolone tylko w przypadku zbiornika 5.

Nawet jeśli jednocześnie wystąpią dwie awarie, powstanie sytuacja daleka od beznadziejnej. Przykładowo, jeżeli zepsują się dwie pompy pompujące w jednym zbiorniku i zawór pompy sąsiedniego zbiornika, do którego wskazane byłoby pompowanie paliwa, nie otworzy się jednocześnie, można okresowo przepompowywać paliwo do zbiorników drugiej połowy. -skrzydło, a paliwo może być dostarczane z trzech zbiorników do czterech silników poprzez zawory pierścieniowe.

1. 
   Podstawowe prace konserwacyjne (MOT) układu paliwowego

Przygotowanie układu paliwowego przed lotem obejmuje sprawdzenie ilości zatankowanego paliwa, sprawdzenie stanu początkowego elementów układu paliwowego, sprawdzenie działania zaworów, pomp i wskaźnika poziomu paliwa.

Ilość zatankowanego paliwa określają wskaźniki na panelu tankowania, gdyż na postoju dają one dokładniejsze odczyty niż wskaźniki w kokpicie. Błędy wskaźników na panelu napełniania to:

wskaźniki zbiorników 1A i 4A…………………………………±300 kg;

wskaźniki zbiorników 2 i 3…………………………………….±800 kg;

wskaźniki zbiorników 1 i 4………………………………….±550 kg;

wskaźnik zbiornika 5………………………………………………………………..±1700 k"g.

Maksymalny błąd wskazań całkowitej ilości paliwa wynosi ±5500 kg.

Zaleca się sprawdzenie na panelu tankowania, czy technicy ustawili wskaźniki tankowania na maksymalne znaczniki skali i czy wszystkie przełączniki są ustawione w pozycji „OFF”. Nie będzie zbyteczne upewnienie się, że wszystkie krany do tankowania w zbiorniku są zamknięte, w tym celu należy włączyć zasilanie na kilka sekund i sprawdzić, czy świecą się wszystkie żółte lampki wskazujące położenie zamkniętych kranów.

W kabinie sprawdzają, czy znajdują się w swoim pierwotnym położeniu zgodnie z ust. 8.20 Sterowanie układem paliwowym RLE-86. Bezpośrednio przed lotem inżynier pokładowy sprawdza sprawność zespołów układu paliwowego, dla których otwiera i zamyka wszystkie awaryjne zawory spustowe, zawory przelewowe, zawory pierścieniowe, na krótko włącza awaryjne pompy spustowe i pompy zbiornikowe 5, a także sprawdza działanie część pomiarową licznika paliwa, jak opisano w pkt. 8.20.2 RLE-86.

Jeśli w zbiornikach nie ma paliwa, nie można włączyć pomp paliwa, aby ich nie uszkodzić.

4.2. Główne prace związane z konserwacją układu paliwowego

Podczas serwisowania układu paliwowego samolotu należy przestrzegać specjalnych wskazówek bezpieczeństwa. Prace związane z wymianą podzespołów, rurociągów i inne prace związane z możliwością otwartego wycieku paliwa należy wykonywać przy braku napięcia w sieci elektrycznej statku powietrznego. Paliwo nie może przedostać się do przewodów elektrycznych i wyposażenia elektrycznego samolotu.

Prace przy zbiornikach kesonowych paliwa należy wykonywać w specjalnym ubraniu, masce lub masce gazowej w obecności oficera łącznikowego w celu obserwacji. Kombinezony powinny być wykonane z tkaniny bawełnianej, z zapięciami lub zamkami błyskawicznymi, które nie wytwarzają iskier.

Aby zapobiec pożarowi podczas tankowania, samolot, węże do tankowania i cysterna muszą być solidnie uziemione. Źródłem pożaru mogą być wyładowania elektryczności statycznej powstałe podczas pompowania dużej masy paliwa, a także iskry powstające w wyniku uderzania o siebie metalowymi przedmiotami.

Główne prace konserwacyjne układu paliwowego

systemy to:

sprawdzenie stanu rurociągów i elementów instalacji;

sprawdzenie działania pomp; sprawdzenie szczelności układu;

określenie wydajności jednostek systemu zasilania

płyn przeciwoblodzeniowy.

Jeżeli na połączeniach występują nieszczelności, należy wymienić O-ringi. Części posiadające wyszczerbienia, zadrapania lub zadziory na powierzchniach uszczelniających nie mogą być instalowane w samolocie.

Podczas oględzin rurociągów i zespołów układu paliwowego należy sprawdzić, czy nie występują wycieki, smugi, pęknięcia, wyszczerbienia, poluzowania kątowników montażowych lub zerwane zamki.

Podczas wykonywania prac należy upewnić się, że ciała obce, woda, śnieg i brud nie przedostają się do zbiorników kesonowych, rurociągów i jednostek.

Samolot tankuje się zgodnie z instrukcją lotu. Głównym paliwem do silników lotniczych i silników APU jest nafta. marki T-I, TS-I, RT, TS-6 oraz mieszanki tych marek. W przypadku braku cieczy lub nieprawidłowego działania układu dostarczania cieczy „I”, konieczne jest dodanie tej cieczy w ilości określonej w specjalnych instrukcjach.

5. Pytania do samodzielnego opracowania

1. Cel układu zasilania paliwem silników głównych i

Silnik BCU.

2. Jakie gatunki paliwa stosowane są w układach paliwowych?

3. Przeznaczenie układu opróżniania zbiornika paliwa.

4. Przeznaczenie układu przesyłu paliwa.

5. Metody tankowania.

6. Zalety tankowania pod ciśnieniem.

7. Metody spuszczania paliwa.

8. Działanie układu paliwowego.

9. Przeznaczenie i działanie instalacji przeciwoblodzeniowej

płyny.

10. Typowe awarie i uszkodzenia układu paliwowego. 11.Podstawowe prace konserwacyjne układu paliwowego.

Literatura

1. 
   Smirnow N.N. Eksploatacja techniczna statku powietrznego. M.: MSTU GA, 1994.
2. 
   Jakowlew Yu.A. Samolot Ił-86. Projektowanie i eksploatacja lotu. Instruktaż. M.: Transport lotniczy, 1992.
3. 
   Smirnov N.N., Zhornyak G.N., Urinovsky B.D. Wprowadzenie do specjalności. Eksploatacja techniczna statków powietrznych i silników. Część 2. Instruktaż. M.: MSTU GA, 1992.
4. 
   Mashoshin O.F. Cechy konstrukcji i eksploatacji technicznej podwozia samolotu Tu-154. Wytyczne dotyczące dyrygowania praktyczna praca w dyscyplinie „Wprowadzenie do specjalności”. M.: MSTU GA, 1996.
5. 
   Stiepanow S.V. Układ paliwowy samolotu Tu-154. Konserwacja. Instrukcje metodologiczne dotyczące prowadzenia pracy praktycznej w ramach kursu „Wprowadzenie do specjalności”. M.: MSTU GA, 1996.
6. 
   Zhornyak G.N. Układ hydrauliczny samolotu Tu-154. Instrukcje metodologiczne dotyczące prowadzenia pracy praktycznej w ramach kursu „Wprowadzenie do specjalności”. M.: MSTU GA, 1994.