Transport kolejowy jest jednym z wiodących rodzajów przewozów pasażerskich i towarowych. Niewiele osób wsiadając do pociągu myśli o wskaźniku. Jeszcze mniej osób wie, czym dyktowały te parametry. Z różnych powodów rozstaw torów kolejowych w różnych krajach wykazuje znaczne różnice.

Trochę historii

Pisarz science fiction z Anglii Herbert George Wells mówi, że wymiary toru zostały wybrane na podstawie odległości między kołami zwykłego wozu konnego. Możesz o tym przeczytać w jego eseju „Foresight”.

Rozwój transportu kolejowego przypada na połowę XIX wieku. Jednocześnie gigantyczne firmy z tej branży maksymalizują swoje wpływy w kręgach biznesowych. Oczywiście jednocześnie odnotowuje się znaczny wzrost przemysłowy.

Pierwsze lokomotywy były postrzegane jako alternatywa dla koni mechanicznych. Ich parametry są w pełni zgodne z liczebnością załóg. Tak dyktowały gabaryty pierwszego transportu kolejowego i szerokość toru (1435 mm).

Nie wszystkie pierwsze ścieżki zostały wytyczone w oparciu o ogólnie przyjętą normę. Na przykład szerokość toru kolejowego na drodze z Dublina do Droghedy (Irlandia) wynosiła 1600 mm.

Walka o rozmiar toru

Inżynier Isambart Brunel, żyjący w latach 1806-1859, zawsze opowiadał się za poszerzeniem rozstawu. W 1835 roku zakończono budowę Wielkiej Drogi Zachodniej. Odległość między szynami wynosiła 2135 mm.

Spory co do tego, jaki miernik należy przyjąć za normę, trwały do ​​1845 roku. Podczas kontrowersji dokładnie przestudiowano charakterystyki eksploatacyjne dróg różnego typu. Aby podjąć jedyną słuszną decyzję w Anglii, powołano specjalną komisję sejmową, która miała ustalić jednolite rozmiary torów kolejowych. Tak więc w 1845 r. pojawiła się ustawa o budowie kolei o rozstawie 1435 mm. A istniejące ścieżki, które nie odpowiadały tym danym, musiały zostać zrekonstruowane. Osobom naruszającym przepisy grożono grzywną w funtach szterlingach za każdą milę za 1 dzień istnienia nielegalnej drogi.

Specjalne warunki dla Irlandii

Wielka Droga Zachodnia została zmuszona do ułożenia kolejnego, trzeciego toru. W przypadku Irlandii rząd Anglii zrobił wyjątek (rozmiar tutaj i nadal wynosi 1600 mm). W kraju w latach 40. XIX wieku z powodzeniem współistniała ścieżka sześciu standardów. Aby problem został sprawiedliwie rozwiązany, rząd ustanowił jeden standard, obliczając średni wynik.

amerykańskie koleje

W Stanach Zjednoczonych przed wojną secesyjną stany dążyły do ​​separacji. Oczywiście nie mogło to wpłynąć na transport. Pierwsze drogi różniły się znacznie odległością między torami. W Nowym Jorku zatwierdzono ustawę, która zabraniała innym oddziałom łączenia się z drogami (ich rozstaw wynosił 1524 mm).

Od 1865 do 1886 istniał związek amerykańskich autostrad. Państwa zaczynają szukać sposobów na interakcję, standard angielski zyskuje coraz więcej zwolenników.

Dopiero w lutym 1886 r. przyjęli „Konwencję”, która zapewniła wprowadzenie jednego miernika w Stanach Zjednoczonych. Autostrady o długości 21 000 km zostały odbudowane w ciągu zaledwie dwóch dni. A przygotowanie trwało 79 dni. Rozstaw szyn kolejowych w USA został zmniejszony do 1435 mm. Ten sam rozmiar dla kolei w Kanadzie.

koleje europejskie

Skala angielska (1435 mm) była również powszechna na kontynencie europejskim. Ustawodawczo rozmiar ten został zatwierdzony w różnych krajach w różnym czasie: w Bawarii w 1836 r., W Prusach w 1837 r., Na terenie całej Niemieckiej Unii Celnej - w 1850 r.

Od tego czasu za podstawę przyjęto szerokość toru przyjętą w Anglii i jest ona najbardziej powszechna.

Początków tych parametrów należy jednak doszukiwać się w starożytnym Rzymie. W tamtych odległych czasach, aby zapobiec ciągłym awariom rydwanów, postanowiono stworzyć wozy o takiej samej odległości między kołami (i była ona równa 1435 mm).

szeroki rozstaw

Oprócz Irlandii szeroki rozstaw (1600 mm) jest również używany w takich krajach jak Australia (częściowo od 1854 r.) i Brazylia. Szerszy (1676 mm) wprowadzono w Hiszpanii w 1848, w Portugalii w 1854, w Argentynie w 1857, a jeszcze później w Indiach, Chile i Cejlonie.

We wszystkich tych krajach do dziś dominuje przyjęty wówczas miernik.

A co w Rosji?

Rozstaw kolejowy w Rosji był większy niż angielski. Z liczby 1829 mm, wprowadzonej na drodze Carskie Sioło, kraj przestawił się na rozmiar 1524 mm. To było typowe dla drogi Moskwa - Petersburg. W przyszłości ten parametr stał się normą. Najwyraźniej rosyjscy inżynierowie pożyczyli figurkę ze Stanów Zjednoczonych. W tym czasie konsultanci z Ameryki aktywnie włączyli się w przecieranie nowych szlaków.

Szerokość 1524 mm była uzasadniona obliczeniami ekonomicznymi. Przy tworzeniu takiego toru rząd poniósł mniej bezużytecznych kosztów. Być może była to również decyzja strategiczna. Ponieważ sąsiednie kraje nie byłyby w stanie najechać na kraj szlakami transportu kolejowego.

Pod koniec lat 60. ubiegłego wieku tor został zmniejszony do 1520 mm. Zrobiono to dla ułatwienia obliczeń. Dziś trasy transportowe o rozstawach 1520 i 1524 mm zajmują drugie miejsce na świecie pod względem długości dróg (łącznego czasu ich trwania).

Szerokość torów kolejowych w Rosji i Europie była w różnym czasie przyjmowana jako standard. Z jakich powodów regiony nie doszły do ​​wspólnego wskaźnika, nie wiadomo na pewno.

rosyjskie metro

Szerokość torów kolejowych w Rosji we wszystkich metrze jest taka sama jak na większości linii kolejowych w kraju. Dotyczy to również wszystkich krajów WNP. Linie tramwajowe w Rosji mają podobną odległość między szynami - 1520 mm. Istnieje kilka miast, które różnią się pod tym względem. Na przykład w Rostowie nad Donem położono europejski miernik. Jego szerokość to 1435 mm. W niektórych rosyjskich podmiotach i osadach WNP do ruchu tramwajów stosuje się wąskotorowy 1000 mm. Są to takie miasta jak Kaliningrad (Rosja), Piatigorsk (Rosja), Lwów (Ukraina), Żytomierz (Ukraina), Winnica (Ukraina) i inne.

Kraje z rosyjskim miernikiem

Rozstaw kół ze wskaźnikami 1520 i 1524 mm występuje w wielu stanach. W zasadzie są to kraje byłego ZSRR i sąsiadujące z nim: Finlandia, Mongolia, Afganistan. Oczywiście nie oznacza to, że nie stosuje się tam innych mierników.

Istnieją takie opcje, gdy korzysta się z kilku torów kolejowych, których szerokość odbiega od przyjętego standardu. Na przykład w Bułgarii niewielki odcinek drogi znajduje się w Warnie na W Niemczech - w porcie Sassnitz. Rozstaw szyn kolejowych w Chinach z Rosją również ma odpowiednią wielkość. W Korei Północnej w 2011 roku przywrócono odcinek na przejściu granicznym Khasan-Tumangan. Rumunia posiada linię łączącą zakład metalurgiczny z Mołdawią. Również takie skróty są dostępne na Słowacji, Szwecji, Iranie.

Pomimo tego, że rozstaw torów kolejowych w Europie różni się od naszych parametrów, odcinki z rozstawem rosyjskim pozwalają zaoszczędzić pieniądze przy częstym transporcie towarów z fabryk, kombajnów oraz przy dużym stabilnym przepływie pasażerów.

Aplikacja wąskotorowa

Gdy dopiero zaczynali układać szyny, w Anglii pojawiła się droga o rozstawie 590 mm. Następnie taki tor ułożono we Francji, Belgii, krajach skandynawskich. W Rosji wprowadzono również kolej wąskotorową (w 1871 r.).

W niektórych krajach takie drogi są nadal w użyciu. Na przykład w Kolonii Przylądkowej ich długość jest tak duża (112 tysięcy kilometrów), że pozostały niezmienione. Droga nazywa się Cape Gauge, jej szerokość wynosi 1067 mm.

Kraje RPA i Afryki Środkowej, Filipiny, Nowa Zelandia, część Japonii i Australii również mają takie wąskie linie kolejowe. Szerokość toru kolejowego na Sachalinie również miała rozmiar 1067 mm. Od 2004 r. JSC „Koleje Rosyjskie” prowadzi przebudowę w celu zwiększenia natężenia ruchu towarowego.

W Japonii dla pociągów dużych prędkości budowane są autostrady o rozstawie szyn wynoszącym 1435 mm.

Szerokość torów kolejowych w Rosji na granicy z Polską i do Kaliningradu jest taka sama. Obecnie na Dworcu Południowym tego miasta znajduje się kilka takich torów.

W ZSRR używano również miernika 750 mm. Ścieżki te były drugimi pod względem popularności i były używane do 1980 roku. Obecnie zostały one albo przerobione do ogólnie przyjętego standardu, albo po prostu zamknięte.

Niektóre kraje europejskie stosowały gąsienice 1000 mm.

Wady kolei wąskotorowych

Wąski rozstaw zawsze był wybierany ze względów ekonomicznych. Tylko lekkie pociągi mogły się po nich swobodnie poruszać. Przyczyniło się to do obniżenia kosztów budowy torów kolejowych. Obliczenia wykazały, że droga Festignog kosztowałaby trzy razy więcej, gdyby miała normalną szerokość.

Niestety taka szerokość nie pozwalała na zaspokojenie wszystkich potrzeb. Pod koniec XIX wieku kraje zaczęły aktywnie przechodzić na duże rozmiary.

Pomimo zaufania zwolenników kolei wąskotorowej i chęci udowodnienia celowości i praktyczności takich płócien, poglądy te nie zostały zaakceptowane przez większość. A 1435-milimetrowe tory rozchodziły się z dużą prędkością na drogach o różnym znaczeniu.

Obecnie wąskotorowe są używane do transportu przemysłowego w dużych fabrykach i kombajnach, na trasach turystycznych, w kopalniach, na niektórych liniach w kraju do przewozu pasażerów.

Trochę statystyk i ciekawostek

Najczęściej spotykane są drogi o szerokości 1435 mm. Ich udział to 75% wszystkich linii kolejowych. Szersze wahają się w granicach 11%, a wąskotorowe - 14%.

Długość torów kolejowych na całym świecie wynosi 1,2 mln km. Najwięcej dróg leży w USA (prawie 240 tys. km). Na drugim miejscu jest Kanada (90 tys. km). Trzecie miejsce należy do Rosji (86 tys. km).

Najwęższy rozstaw (0 mm) może pochwalić się częścią kolei w Niemczech, gdzie zastosowano jedną szynę. Ta ścieżka była eksperymentalna.

Najszerszy rozstaw torów kolejowych (3000 mm) zaproponował Sztab Generalny Hitlera w celu eksportu surowców i materiałów z okupowanej Ukrainy i innych krajów europejskich. Zwycięstwo nad nazistami uniemożliwiło ten plan. Trzymetrowa szerokość torów kolejowych na Ukrainie pozostała tylko na papierze.

Najpopularniejsze mierniki

Trudności w korzystaniu ze sprawdzianów o różnych szerokościach

Stosowanie płócien o różnych grubościach w różnych krajach świata stwarza szereg niedogodności podczas transportu towarów i pasażerów. Na miejsce „spotkania” takich ścieżek ludzie muszą zostać przeniesieni (by przewieźć towary). Wykorzystywana jest również technologia przestawiania wagonów na inne wózki.

Szerokość toru kolejowego w Rosji i Europie różni się o 85 mm. Dlatego wszystkie przejścia graniczne wiążą się z dodatkowymi utrudnieniami. Najczęściej stosowanymi normami są manometry europejskie i rosyjskie.

Najwięcej punktów przeładunkowych (15 sztuk) koncentruje się na terenach przygranicznych z Ukrainą. Są to węzły w Polsce, Słowacji, Węgrzech i Rumunii. Szerokość torów kolejowych w Rosji i na Ukrainie jest taka sama. Jednak wszystkie wagony muszą zostać przestawione. Ta operacja trwa co najmniej dwie godziny w przypadku transportu pasażerskiego. Pociągi towarowe mogą stać w kolejce tygodniami, aby je przetasować.

W 1968 roku opracowano technologię automatycznej zmiany mierników. Dzieje się to z małą prędkością bez udziału pracowników kolei.

Oczywiście, biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, wielu woli wysyłać swoje towary drogą morską. w pełni załadowany. Przedstawiciele europejskich firm kolejowych i kierownictwo kolei rosyjskiej nieustannie dyskutują o możliwości usprawnienia połączenia torów w trybie automatycznym.

Skrajnia na szynach jest mierzona wzdłuż wewnętrznych krawędzi główek szyn.

Wydawać by się mogło, że pierwsi budowniczowie kolei mieli ogromne możliwości wyboru rozstawu. Można było np. zrobić rozstaw 3 m, wtedy jeden wagon zmieściłby znacznie więcej ładunku niż obecnie. Tymczasem wynalazcy kolei osiedlili się na rozstawie około 5 stóp. Jedna stopa, jak wiecie, zawiera 12 cali, a jeden cal zawiera 2,54 cm, więc rozstaw torów kolejowych wynosi około 1,5 m. Dlaczego wybrano taki rozstaw? Wskaźnik ten był wynikiem historycznego procesu rozwoju transportu szynowego. Nawet pierwsze tory starożytnej Grecji i starożytnego Rzymu, które były wnękami do 50 mm w kamiennej podstawie, miały szerokość 1,5 – 1,6 m. Odpowiadało to szerokości wagonów ulicznych.

W szczególności koleje poprzedzały, że tak powiem, miejskie „drewniane drogi konne” z XVI i XVII wieku, które również miały rozstaw około 5 stóp. Pierwsze koleje konne w kopalniach i kopalniach węgla używały różnych torów - od 2 do 5 stóp. Największy sukces odniosła w Anglii kolej Merthyr-Thiefeil o szerokości 5 stóp, co odpowiada rozstawie zwykłych wagonów. Pomyślną eksploatację tej kolei ułatwiło zastosowanie szyn i kół kołnierzowych. Ta zasada interakcji między systemem szyna-koło nadal obowiązuje.

Uważa się, że to właśnie ta droga służyła jako prototyp dla George'a Stephensona podczas budowy w 1825 roku pierwszej kolei parowej Stockton-Darlington. Stephenson po raz pierwszy przyjął rozstaw 4"6" (4 stopy 6 cali - 1372 mm), odpowiadający rozstawie zwykłych dróg na północy Wielkiej Brytanii. Jednak podczas projektowania lokomotywy parowej nie mógł wygodnie pomieścić cylindra parowego i musiał poszerzyć tor o dwa i pół cala. Wynikowa szerokość toru:

4"6" + 2 1/2" = 4"8 1/2" (1435mm).

Stephenson zaczął otrzymywać wiele zamówień na swoje lokomotywy parowe, dlatego ten wskaźnik stał się powszechny w Europie i Ameryce. Jest czasami określany jako „Stephenson” lub „Normal Broad Gauge”.
Syn George'a Stephensona, Robert Stephenson, naciskał na większy rozstaw (5 stóp - 1524 mm lub 5 stóp i 3 cale - 1600 mm). Jednocześnie przeszedł od wygodniejszego rozmieszczenia części projektowanych lokomotyw.
W tamtym czasie mało kto uważał, że rozstaw powinien być dobierany w oparciu o stworzenie jednej sieci kolejowej w jednym kraju, a tym bardziej na całych kontynentach. Wydawało się, że to kwestia odległej przyszłości. W Wielkiej Brytanii od samego początku budowy przyjęto różne rozstawy. W 1833 r. inżynier Brinell zaproponował budowę Wielkiej Drogi Zachodniej w Wielkiej Brytanii o rozstawie 7 stóp (2135 mm). Uważał, że stworzy to korzystniejsze warunki do zwiększenia szybkości ruchu. I taka kolej została zbudowana. Oprócz tego trzy kolejne główne linie kolejowe miały rozstawy inne niż Stephensona, a mianowicie 1676 i 1600 mm. Tak więc tylko w ojczyźnie kolei na początku budowy przyjęto cztery różne tory! Nieco później przyjęto inne wskaźniki.

Początkowo wszystkie linie kolejowe budowane przez różne firmy i spółki akcyjne były od siebie oddzielone, nie budziło to szczególnych obaw. Jednak około 20 lat po rozpoczęciu budowy kolei - w połowie lat 40. XIX wieku - kwestia skrajni stała się jedną z najbardziej dotkliwych w życiu publicznym kraju. Tam, gdzie łączyły się drogi o różnych szerokościach, aby kontynuować podróż, pasażerowie musieli przesiadać się z jednego samochodu do drugiego, a ładunek musiał być przeładowywany. Spowodowało to duże niedogodności. Wreszcie sprawa została podniesiona w parlamencie brytyjskim.

Szerokość torów kolejowych w Rosji i we wszystkich krajach byłego Związku Radzieckiego różni się od europejskiej. Najprawdopodobniej wie o tym wiele osób, zwłaszcza tych, którzy podróżowali do Europy pociągiem. A ci, którzy nie podróżowali, wciąż o tym słyszeli. Okazuje się jednak, że na świecie oprócz „rosyjskich” i „europejskich” obowiązują inne standardy szerokości torów kolejowych.

W Rosji i krajach sąsiednich szerokość toru kolejowego (odległość między wewnętrznymi krawędziami szyny) wynosi 1520 mm, choć do lat 70. była o 4 mm większa. W krajach europejskich liczba ta wynosi 1435 mm.

Wiadomo, że pierwsze koleje na świecie pojawiły się w Anglii na początku XIX wieku. Zarówno szyny, jak i wagony dla nowomodnego środka transportu zostały po raz pierwszy wyprodukowane w tych przedsiębiorstwach, które już produkowały wagony tramwajowe. A pierwsze tramwaje w Anglii były konne i używały tradycyjnej szerokości osi dla pojazdów konnych - 4 stopy i 8,5 cala lub 1435 mm.

Otwarcie pierwszej na świecie linii kolejowej Liverpool-Manchester, w której ruch pociągu zapewniała całkowicie lokomotywa parowa

Ale to nie koniec historycznego łańcucha. Okazuje się, że podobnej szerokości osi dla wozów konnych też nie wzięto „znikąd”. Na skalistych ulicach angielskich miast od dawna występują głębokie koleiny, wybijane przez koła wozu. Głębokość takich kolein w niektórych miejscach sięgała 20-30 cm, a nawet więcej. Aby uniknąć ścierania się kół, od wieków są one wykonywane tak, aby wpisywały się dokładnie w istniejący tor. I po raz pierwszy tor na angielskich drogach został wybity… przez starożytnych Rzymian! To właśnie ci niestrudzeni zdobywcy zaczęli budować stałe drogi na ziemiach Mglistego Albionu. Zostały one zbudowane, aby ułatwić zaopatrzenie legionów w żywność, przewożąc je na wozach, których szerokość osi, jak można się domyślać, odpowiadała mniej więcej tym samym 4 stopom i 8,5 cala. Ale Rzymianie nie wymyślili takiej wielkości arbitralnie: wybrali ją w taki sposób, że dwa zady koni bojowych zostały wygodnie umieszczone przed rydwanem.

Brytyjczycy wybrali więc nie losowy rozmiar dla swoich nowych linii kolejowych, ale podyktowany względami ekonomicznymi. Jednocześnie nie trzeba być inżynierem, żeby zrozumieć: im szerszy tor między szynami, tym bardziej stabilny będzie pociąg i tym więcej ładunku można przewieźć jednym wagonem. I tak, kiedy George Stephenson, angielski inżynier, zbudował w 1825 roku pierwszą na świecie linię kolejową ze Stockton do Darlington, został natychmiast skrytykowany. Wielu uważało, że tor jest zbyt wąski i należy go poszerzyć. Być może głównym krytykiem rozmiaru „Stephensonian” był syn inżyniera, Robert. Nalegał na rozmiar 1600 mm, tłumacząc to nie tyle wygodą transportu, co faktem, że przy takich wymiarach łatwiej jest umieścić elementy konstrukcyjne wewnątrz silnika parowego.

Inni inżynierowie mieli inne rozumowanie, a wszystko to doprowadziło do tego, że wkrótce na ziemiach Anglii zbudowano tory kolejowe o czterech różnych rozmiarach między szynami! Jednak we wczesnych latach nikomu ten fakt nie przeszkadzał, ponieważ drogi nie były w żaden sposób połączone i wydawało się, że taki stan rzeczy utrzyma się na długo.

Ale minęło zaledwie 20 lat, a kwestia ujednolicenia torów kolejowych stała się niezwykle dotkliwa. Koleje okazały się bardzo dochodowym biznesem, ich sieć szybko się rozwijała, ale różnice w szerokości prowadziły do ​​ogromnych strat ekonomicznych. Prawdziwe „wojny kolejowe” rozpoczęły się, kiedy każdy właściciel osobnego oddziału nalegał, aby sąsiad zmienił swój rozmiar. Doszło do tego, że postanowiono wnieść sprawę na posiedzenie brytyjskiego parlamentu. Parlamentarzyści utworzyli szeroką komisję ekspercką, na podstawie której wniosków przyjęli projekt ustawy o mierniku. Według niego cały kraj musiał przejść na rozmiar „Stephensonian”. Przełomowa decyzja została podpisana 12 sierpnia 1846 roku.

Rosja, opóźniona w rozwoju kolei, te „kolejowe pasje” początkowo nie bolały. A kiedy w 1836 r. zaczęto budować pierwszą drogę z Petersburga do Carskiego Sioła, wykonano tor o rozmiarze wewnętrznym 1829 mm, kierując się udogodnieniami technicznymi przy projektowaniu lokomotywy. Ponadto nie ostatnią rolę odegrał fakt, że w Anglii w tym czasie było też wiele dróg, znacznie szerszych niż te „Stefanson”.

W 1843 r. rozpoczęto budowę kolei Nikołajewa z Petersburga do Moskwy. Jeden z jego budowniczych, inżynier Mielnikow, przez długi czas studiował zgromadzone doświadczenie nie tylko w Anglii, ale także w Ameryce. Dopiero studium doświadczeń amerykańskich skłoniło go do tego, że odległość między torem w warunkach rosyjskich powinna być większa niż w Anglii. Na taką samą decyzję skłaniał się inżynier Whistler, zaproszony do Rosji z USA jako konsultant ds. kolei. Twierdził, że poruszanie się po takim torze byłoby bezpieczniejsze, a nośność wagonów byłaby większa. Po długich wahaniach przyjęli rozmiar równy 1524 mm. Szczerze mówiąc, musisz pamiętać o innej wersji. Podobno decyzja o budowie takiej drogi została podjęta pod naciskiem „lobby kupieckiej”. Kupcy rosyjscy obawiali się, że towary europejskie przytłoczą rynki ich ojczyzny, przez co pozostała poważna przeszkoda transportowa. Od 1970 roku podjęto decyzję o przeniesieniu całej sieci kolejowej Związku Radzieckiego na rozstaw 1520 mm w celu zwiększenia stabilności toru podczas eksploatacji pociągów towarowych i ich prędkości.

Współczesne kraje, niczym sieć, splecione są z setkami tysięcy kilometrów torów kolejowych. Około 60% z nich to europejski wskaźnik „Stefanson”. Kolejne 17% zajmuje wskaźnik „rosyjski”, który, jak już wspomniano, odpowiada teraz 1520 mm.

A co z pozostałymi 23 procentami? Są one dystrybuowane w następujący sposób.

Przylądek utwór. Ma rozmiar 1067mm. Swoją nazwę wzięła od regionu Cape w RPA, gdzie był szeroko stosowany przez Brytyjczyków. Obecnie działa w Australii, Nowej Zelandii, kilku krajach afrykańskich, na Filipinach, w Indonezji i niektórych częściach Japonii. Nawiasem mówiąc, kolej sachalińska w Rosji, która została „odziedziczona” po Japonii, miała ten sam rozmiar. To prawda, że ​​od 2004 r. zmieniono go na rozstaw „rosyjski”. Cape Gauge zajmuje obecnie około 9% wszystkich światowych linii kolejowych.

Ścieżka licznika. Czwarte miejsce na świecie, około 7% wszystkich dróg. Szerokość mówi sama za siebie - 1000 mm. Najczęściej używany w Brazylii, Indiach, Azji Południowo-Wschodniej, północnym Chile, niektórych krajach afrykańskich. W Europie istnieje podobny tor, zwłaszcza dla ruchu pociągów podmiejskich, a także dla ruchu tramwajowego.

Miernik indyjski o szerokości 1676 mm. Oprócz Indii można go zobaczyć w Pakistanie, Sri Lance, Argentynie i Chile. Zajmuje około 6% wszystkich światowych linii kolejowych.

Jeśli znajdziesz błąd, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter.

Szerokość torów kolejowych w różnych krajach świata jest różna. Przede wszystkim wynika to z faktu, że u zarania budowy kolei nie było normy skrajni – inżynierowie każdej nowej drogi kierowali się własnymi wyobrażeniami na temat optymalnych wymiarów. Na terenach o trudnym ukształtowaniu terenu lub o gęstej zabudowie miejskiej preferowano koleje wąskotorowe. Tam, gdzie nie było takich problemów, budowano szersze koleje - uważano je za bardziej niezawodne. W Europie, gdy linie kolejowe różnych firm zaczęto łączyć w jedną sieć, okazało się, że transport towarów z jednego toru na drugi jest problematyczny. Trzeba było przerzucić ładunek z jednego wagonu na drugi - a to było dość drogie. Następnie zdecydowali się na wybór jednego wzorca.

Jaki jest standard?

Za najdłuższą linię kolejową w Europie i na świecie uważa się kolej o rozstawie 4 stóp 8,5 cala (1435 mm). Droga ta została wybrana jako standard w Europie - dziś jest używana w prawie wszystkich krajach Europy (z wyjątkiem krajów WNP, krajów bałtyckich, Finlandii, Irlandii, Hiszpanii i Portugalii), a także w Ameryce Północnej, Chinach, Australia i inne kraje. Po raz pierwszy taki tor został użyty na pierwszej linii kolejowej, która używała wyłącznie parowozów - Liverpool - Manchester, zbudowana przez inżynier George Stephenson w 1830 roku. Nie ma dokładnych dowodów, dlaczego Stephenson zatrzymał się na tej konkretnej szerokości toru. Według legendy wybór został dokonany ze względu na szerokość osi między kołami powozów, które w tym czasie jeździły po drogach Anglii. Podobno początkowo inżynierowie wykorzystywali części wozów konnych do budowy parowozów.

A co w Rosji?

Rosja ma własny standard rozstawu - 1520 lub 1524 mm. Jest to druga kolej pod względem całkowitej długości ułożonych torów na świecie - nazywana jest torem rosyjskim.

Miernik 1524 mm został ustanowiony jako standard najpierw w Imperium Rosyjskim, a następnie w ZSRR od połowy XIX wieku. Po raz pierwszy zastosowano go podczas budowy kolei Nikołajewa, łączącej Moskwę i Petersburg. W tym samym czasie pierwsza kolej w Rosji - Carskie Sioło - miała szerszy rozstaw 1829 mm.

Uważa się, że rozstaw Nicholas Road został wybrany, ponieważ przy budowie pracowali konsultanci ze Stanów Zjednoczonych - zaproponowali rozstaw, który był wówczas popularny w południowych stanach Stanów Zjednoczonych. Według innej wersji szerokość ta została wybrana dla wygody - jest wyrażona jako okrągła liczba - 5 stóp lub 60 cali. Istnieje również powszechna wersja, w której inżynierowie kolei Nikolaev zatrzymali się na torze, co ich zdaniem zapewniało bardziej stabilny i szybszy pociąg niż tor Stephensona.

Obecnie wskaźnik 1524 mm jest używany w Finlandii i częściowo w Estonii. Ale kraje WNP i Rosja przeszły od lat 70. na koleje o rozstawie 1520 mm. Zmiana standardu miała na celu zwiększenie prędkości pociągów towarowych bez ich modernizacji. Jednocześnie różnica w szerokości toru wynosząca cztery milimetry nie wymagała zmiany kół pociągu. Teraz taki tor jest używany na drogach Rosji, innych krajów byłego ZSRR, Mongolii i częściowo Finlandii.

Jak pociągi pokonują przejście na inny tor?

Przejście z rozstawu rosyjskiego na rozstaw Stephensona iz powrotem odbywa się poprzez zmianę kół. Są też drogi, na których działa narzędzie do zmiany rozstawu – może ono zarówno zawęzić drogę, jak i ją poszerzyć. Na niektórych obszarach przygranicznych, gdzie stosowane są różne tory, ułożono tory o łącznej szerokości toru.

Koleje są ważnym elementem infrastruktury, ponieważ pociągi przewożą dużą ilość towarów i pasażerów w wielu krajach świata. Nowoczesny transport kolejowy ma przewagę nad transportem lotniczym, drogowym i wodnym. Dotyczy to nie tylko znacznych ilości przewożonych towarów, ale także takich aspektów jak niezawodność i bezpieczeństwo.

Poziom wypadków w transporcie kolejowym jest znacznie niższy niż w innych sektorach komunikacji transportowej. Potężne i funkcjonalne lokomotywy przewożą z roku na rok coraz więcej ładunków. Następuje również wzrost ruchu pasażerskiego. A to przyczynia się do wzrostu rentowności w transporcie kolejowym.

Zmiany wskaźników

Do tego czasu, do czasu ustalenia norm rozstawu torów kolejowych w różnych krajach świata, wskaźnik ten ulegał znaczącym zmianom. Dotyczyło to zwłaszcza krajów takich jak Rosja i Anglia. Dopiero praktyczne doświadczenie w połączeniu z rozwojem inżynierów pomogło w wyznaczeniu punktów i spory ustały w budownictwie kolejowym. Zapewniło to pewną stabilność sektora kolejowego i obniżyło koszty związane z procesami modernizacyjnymi.

W Rosji i WNP

W przedostatnim stuleciu ukształtował się standard rosyjskiej komunikacji kolejowej. To samo dotyczyło Mongolii i Finlandii. Wskaźnik skrajni na torze wynosił 1524 mm, co przyczyniło się do przewożenia ciężkich ładunków. Stosowany w Europie miernik ma szerokość 1435 mm. Już w pierwszej połowie 1970 roku rozpoczął się proces przenoszenia dróg Unii na inny rozstaw (1520 mm), który zakończył się w latach dziewięćdziesiątych.

Dokonano tego w celu zwiększenia niezawodności toru podczas eksploatacji pociągów towarowych, zwiększenia parametrów prędkości ich ruchu bez jakichkolwiek przekształceń. Gdy Unia się rozpadła, standard ten zaczął być stosowany w infrastrukturze kolejowej krajów, które powstały na jej miejscu. Przyczyniło się to do znacznych oszczędności zasobów, które można było przeznaczyć na zmianę standardów.

W sektorze kolejowym Finlandii do dziś stosuje się stary standard, co wskazuje na rozwagę i oszczędność Finów, którzy uznali za niewłaściwe dokonywanie jakichkolwiek zmian w tym aspekcie. Mizerna 4 mm różnica nie prowadzi do ponownego wyposażenia pociągów, ale faza przejściowa była spowodowana dużym zużyciem lokomotyw i wagonów.

Należy podkreślić, że nie udało się w pełni ustalić zależności między istniejącą luką a intensywnością procesu zużycia dostępnych par. Ta szerokość (1520 mm) jest używana we wszystkich metrach Federacji Rosyjskiej i WNP. Na znacznej liczbie tras (tramwajów) stosuje się tor o tej samej szerokości, chociaż istnieją analogi o wąskim rozstawie (1000 mm). Jest to typowe dla wielu miast, takich jak Piatigorsk i Kaliningrad. Jeśli mówimy o Ukrainie, to w Żytomierzu i wielu miastach zachodniej części kraju jest używany tor tej wielkości. Jeśli weźmiemy pod uwagę Rostów, to wskaźnik wynosi 1435 mm. Należy podkreślić, że szerokość toru na pierwszej rosyjskiej drodze wynosiła 1829 mm.

Przyrząd, którego rozmiar wynosił 1524 mm, po raz pierwszy zaczął być używany w Rosji podczas budowy kolei Nikołajewa w XIX wieku. Istnieją dowody na to, że jest to spowodowane działaniami amerykańskich konsultantów przy budowie drogi. Możliwe, że taki wskaźnik zasugerowali Mielnikow i Kraft, którzy byli znanymi rosyjskimi inżynierami. Przed rozpoczęciem prac budowlanych odwiedzili Amerykę i zapoznali się z dokonaniami tamtejszych inżynierów. Wygoda tego miernika była w jego rozmiarze - 5 stóp. Istnieją informacje, że na proces wymiarowania wpłynął jeszcze jeden czynnik - rosyjski miernik, inny niż europejski, uniemożliwiałby dostarczenie wojsk, gdyby wróg odważył się wkroczyć na terytorium Rosji. Miało to miejsce w czasie II wojny światowej, kiedy wojska faszystowskie zostały zmuszone do wymiany torów dla swoich pociągów.

W Federacji Rosyjskiej ogólna norma skrajnia została przyjęta natychmiast, podczas gdy w Europie stało się to nieco później. Do lat 80. XX wieku manometr, który miał rozmiar 750 mm, był również popularny w ZSRR. Wykorzystywano go na drogach dziecięcych, trasach pozyskiwania drewna, na potrzeby przemysłu. Ale w ciągu ostatniej dekady taki miernik był bardzo rzadko używany. Ruchliwe koleje wąskotorowe zostały przebudowane do istniejącego standardu, ale znaczna ich część została po prostu zamknięta. Wynikało to głównie z zakończenia działalności firm, które im obsługiwały.

Tabor Kolei Rosyjskich porusza się po szynach o aktualnym standardzie na terenie Federacji Rosyjskiej i szeregu innych krajów. Ta szerokość jest dość wygodna do transportu pasażerów i ładunków wielotonowych. Wieloletnie doświadczenie w posługiwaniu się miernikiem aktualnego parametru pokazało jego przewagę nad jego analogiem działającym w strefie euro. Miało to związek z wieloma aspektami (właściwości techniczne, bezpieczeństwo itp.).

strefa euro

Tor w krajach należących do Unii Europejskiej jest torem kombinowanym (dwa tory). Najczęściej stosowany tor, którego szerokość sięga 1435 mm. Jest używany w Ameryce Północnej, Europie i Chinach (z wyjątkiem Finlandii, Irlandii itp.). Ten wskaźnik został przyjęty przed wybudowaniem pierwszej drogi pasażerskiej z Liverpoolu do Manchesteru. Ten utwór stał się najwęższym spośród wszystkich analogów. Przyjęto ją, aby zminimalizować koszty przebudowy mostów i innych konstrukcji.

Dwie dekady później nawet parlament Anglii przyjął wskaźnik jako standard. Musiał być używany, gdy budowano drogi na nowych obszarach. Great Western Railway, która była jedną z głównych firm kolejowych w Anglii, używała rozstawu 2140 mm. Już w latach 60-tych XIX wieku długość firmowych dróg na tym torze wynosiła 959 km. I była prawdziwa wojna o normę skrajni, ale potem linie, na polecenie obecnego rządu, zostały zmienione na obecne normy.

Istnieje opinia, że ​​istnieje pewien związek między miernikiem (standardem) a podobnym parametrem, który istniał w czasach starożytnego Rzymu. Jak zauważają historycy, ten standard był szeroko stosowany przez rzymskich rzemieślników, którzy wytwarzali wozy. Obszary (granice), na których wykorzystywane są różne tory, są wyposażone w łączną szerokość torów. Można to zaobserwować przenosząc się z Kaliningradu do Braniewa. A potem tor został już ułożony, nawiązując do standardu stosowanego w Europie. Z tego sektora kolejowego regularnie kursują pociągi do Berlina.

Pomimo tego, że są pewne trudności z ponownym wyposażeniem samochodów i lokomotywy podczas przekraczania granicy z sąsiednimi państwami (konieczne jest usunięcie i ponowne zamontowanie osi we wszystkich samochodach itp.), istniejący rozstaw rosyjski Federacja ma duże znaczenie dla transportu krajowego na swoim terytorium. Dotyczy to zwłaszcza transportu towarów i pasażerów na duże odległości (kilka tysięcy kilometrów). Dlatego w najbliższym czasie nie należy spodziewać się drastycznych zmian w standardzie torów kolejowych.