Nasz czytelnik Oleg Bondarenko dzieli się swoim sprawdzonym systemem GTD do organizowania spraw i życia. Nie jest tajemnicą, że o GTD i podobnych mechanikach wiemy prawie wszystko, ale rzadko potrafimy z nich korzystać przez długi czas. Jesteśmy pewni, że zainteresuje Cię historia sukcesu w tej dziedzinie.

Nadchodzące zadania, pomysły, myśli dzielą się w następujący sposób:

• Co można od razu wepchnąć innemu artyście, od razu to wepchnę. Dodaję przypomnienie zadanie "Sprawdź wykonanie".
• Co można zrobić teraz za 5-15 minut. Siadam i robię to.
• Co zajmuje więcej czasu lub nie można zrobić w tej chwili. Obejmuje to również zadania przypominające, takie jak „Sprawdź stan projektu XXX”. Od razu wrzucam go na listę zadań na telefonie lub Google Tasks – wszystko jest zsynchronizowane.
• Co ciekawe i może być obiecujące. Wyrzucam kilka w Evernote. Mniej więcej raz w tygodniu przeglądam, sortuję w zeszytach. Coś rozrasta się w zadania.

Więcej w punkcie 3.

Aby skutecznie prowadzić listę zadań, wymagana jest ścisła formalizacja, minimalizująca koszty zarządzania i pozyskiwania danych. Osiąga się to w następujący sposób.

Każde zadanie ma ustrukturyzowaną nazwę, taką jak: Projekt | Obiekt | Akcja

Projekt- to duża grupa zadań, skrócony kod jak DOM, BIURO, KLIENT1,... Każdy Projekt powinien mieć średnio 1-10 zadań. Jeśli zadań do Projektu jest stale więcej, przypisuję część do dodatkowego Projektu. Dlatego grupowanie zadań jest zawsze jednopoziomowe. Jak pokazała praktyka, bardziej wizualne grupowanie zadań w postaci wielopoziomowego drzewa jest właściwie niepotrzebnie pracochłonne i zmniejsza motywację do efektywnego korzystania z systemu.

Wyszukiwanie zadań w Projekcie odbywa się za pomocą podstawowych funkcji: wyszukiwanie lub sortowanie to mój ulubiony sposób.

Obiekt- To jest obiekt lub osoba, na której chcesz wykonać akcję. Tutaj wszystko jest proste.

Akcja– elementarne działanie, które należy wykonać na Obiekcie.

Kolejny najważniejszy punkt: każde zadanie zawiera Data wykonania. Jeśli nie masz pewności co do terminu wykonania zadania, ustaw bieżącą. Jeśli ustalisz aktualną datę i nie zrobisz nic więcej, jutro zadanie znajdzie się na liście zaległych zadań i będziesz musiał podjąć decyzję w jego sprawie. Na przykład umieść to w notatkach o życiu.

Czasami dla danego Projektu pojawia się lista zadań, których terminy i kolejność wykonania nie są w tej chwili jasne. W tym przypadku rozpoczynam zadanie ogólne w postaci: Zadania Projektu. W komentarzach wymieniam listę zadań. Z biegiem czasu sytuacja się rozjaśnia, coś się przekreśla, coś się spełnia, coś wyrasta na osobne zadanie. W każdym razie, nawet z takiego zbiorowego zapisu ustalam termin, w którym należy się do niego odwołać i przeprowadzić audyt.

I ostatni. W mojej praktyce ok. 50% zadań nie jest ukończonych(lub nie można wykonać) w wybranym dniu. Wiele nie zależy ode mnie. Zadania takie jak „Sprawdzanie stanu projektu” są zazwyczaj długotrwałe i wymagają okresowej uwagi. Niektóre rzeczy są aktualizowane i dodawane. Takie zadania są stale odkładane na późniejsze terminy. To normalne (to zresztą ogromny plus elektronicznych organizerów). Ręczna praca polegająca na zmianie harmonogramu jest również przydatna w tym sensie, że czasami prowadzi do ważnych myśli.

Zasady budowy układów zasilania paliwem i automatyki lotniczych turbinowych silników spalinowych

Instruktaż

UDC 62-50(075)

Podano ogólne informacje o składzie i działaniu układów zasilania paliwem lotniczych turbinowych silników spalinowych. Opisano programy regulacji dwuwałowych silników turbinowych.

Przedstawiono informacje o układzie automatycznego sterowania silnika NK-86.

schemat ideowy hydromechanicznego SKP;

elektroniczny analogowy układ automatycznego sterowania silnikiem.

Podano opis konstruktywny schemat Silnik SAU.

Podręcznik przeznaczony jest dla studentów specjalności

Wstęp

Skład kruszywa i działanie układu paliwowego GTE

Programy regulacji GTE

System automatyczna kontrola silnik NK-86

1. Ogólne informacje o silniku ACS

   Schemat ideowy hydromechanicznego ACS

   Elektroniczny analogowy system automatycznego sterowania silnikiem

Schemat konstrukcyjny silnika ACS

Układy zasilania paliwem nowoczesnych silników turbogazowych

Wstęp

Praca silnika turbogazowego (GTE) jest kontrolowana poprzez zmianę zużycia paliwa. Jednocześnie, w przeciwieństwie do silnika naziemnego, sterowanie lotniczą turbiną gazową powinno odbywać się z uwzględnieniem trybów lotu samolotu, dużej zmiany parametru środowiskowego (wysokość i temperatura powietrza), charakterystyk przebiegu procesów roboczych w silniku i wielu innych czynników.

Dlatego układ zasilania paliwem nowoczesnego lotniczego silnika turbogazowego zawiera szereg automatycznych urządzeń, które pomagają załodze samolotu zapewnić efektywne i bezpieczne wykorzystanie możliwości silnika na różnych etapach lotu.

Skład kruszywowy układu zasilania paliwem GTE

Układ paliwowy silnika składa się z trzech głównych części:

Układ kondycjonowania paliwa (I);

Układ zasilania paliwem przy rozruchu silnika (II);

System dozowania paliwa dla głównych trybów pracy silnika (III).

Układ kondycjonowania paliwa ma na celu nadanie paliwu określonych parametrów fizycznych i mechanicznych. Te opcje obejmują:

temperatura;

stopień oczyszczenia z zanieczyszczeń mechanicznych;

ustawić ciśnienie i przepływ.

Paliwo z układu samolotu dostaje się do odśrodkowej pompy wspomagającej (1) napędzanej automatycznym silnikiem elektrycznym. Pompa wspomagająca została zaprojektowana tak, aby pokonywać opór jednostek z paliwem i dostarczać je do głównej pompy paliwowej z nadciśnieniem w celu jej pracy bez kawitacji.

Podgrzewacze paliwa (2), (3).

Pomimo dokładnego oczyszczenia paliwa z obecności wody w miejscach paliwa i smarów nie jest możliwe całkowite usunięcie wody z paliwa. Obecność wody prowadzi do zatkania (zamrożenia) filtrów paliwa i ich awarii. Dlatego przed filtrem paliwo należy podgrzać do dodatnich temperatur. Paliwo jest ogrzewane przez odbiór ciepła z układ olejowy silnika (w nagrzewnicy paliwowo-olejowej (2)) oraz w przypadku niewystarczającego nagrzania paliwa gorącym powietrzem przez sprężarkę silnika w nagrzewnicy paliwowo-powietrznej (3).

Ogrzane paliwo dostaje się do dokładnego filtra paliwa (4). Filtr zapewnia oczyszczanie paliwa z dokładnością filtracji 16 mikronów. W przypadku zatkania filtr wyposażony jest w zawór obejściowy, który otwiera się przy spadku ciśnienia 0,075 + 0,01 MPa. W takim przypadku w kokpicie pojawia się sygnał zatkanego filtra.

Główna pompa paliwowa (5) dostarcza paliwo o ciśnieniu do 10 MPa i wydatku do 12.000 kg/h. Moc głównej pompy paliwowej to kilkadziesiąt kilowatów. Dlatego pompa paliwowa jest napędzana przez wirnik GTE poprzez system kół zębatych przystawki odbioru mocy. W przypadku zastosowania jako pompy nieregulowanej pompy zębatej, w konstrukcji pompy przewidziany jest zawór bezpieczeństwa (9).

Układ dozowania paliwa przy rozruchu silnika (II) składa się z następujących jednostek:

dodatkowy filtr dokładny paliwa (6);

urządzenie dozujące systemu startowego (7) z napędem hydromechanicznym;

odcinający zawór paliwa (8);

wtryskiwacze paliwa układu rozruchowego (16).

Dozowanie natężenia przepływu paliwa dostarczanego na starcie odbywa się poprzez zmianę obszaru przepływu wyrzutni (7) na polecenie napędu hydromechanicznego lub zgodnie z lokalnym programem czasowym, a na nowoczesnych silnikach zgodnie z parametry wewnątrz silnika (prędkość wirnika, szybkość zmiany częstotliwości) dn/ dt, o stopniu sprężenia powietrza w sprężarce P k * / P H i inni).

Zmiana zużycia paliwa w trybach pracy silnika realizowana jest przez główny układ paliwowy (III).

Paliwo z pompy trafia do głównego urządzenia dozującego (11) z napędem hydromechanicznym.

Ponieważ głównym urządzeniem w układzie zasilania paliwem GTE jest urządzenie dozujące z napędem hydromechanicznym. Przyjrzyjmy się bliżej jego pracy.

Napęd hydromechaniczny zmienia obszar sekcji przepływowej paliwa, będąc aktuatorem zespołów i elementów układu automatycznego sterowania silnikiem. Wiąże się (ryc. 2) z:

regulator obrotów wirnika i wykonuje polecenia załogi w celu zmiany trybu pracy silnika z biegu jałowego na tryb startu;

system korekcji zużycia paliwa podczas reakcji przepustnicy i wypuszczania gazu z uwzględnieniem wysokości lotu statku powietrznego;

system korekcji zużycia paliwa przy zmianie ciśnienia i temperatury powietrza na wlocie silnika ( R H * , T H * );

elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECM) w celu ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości wirnika silnika i temperatury gazu na wlocie turbiny;

ogranicznik maksymalnego stopnia sprężania wentylatora.

Rys.2. Schemat współdziałania urządzenia dozującego z zespołami i elementami układu automatycznego sterowania silnikiem.

Urządzenie dozujące działa poprzez zmianę obszaru przepływu. W takim przypadku zużycie paliwa zmienia się zgodnie z następującą zależnością:

, (1)

gdzie: μ to współczynnik przepływu określony przez geometrię ścieżki przepływu urządzenia dozującego;

F D.u- powierzchnia odcinka przejścia;

R nas to ciśnienie wytwarzane przez pompę;

R f

ρ to gęstość paliwa.

Wzór (1) pokazuje, że natężenie przepływu paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy jest determinowane przez pole przepływu urządzenia dozującego oraz spadek ciśnienia ( R nas -R f). Różnica ta zależy od zmiennych wartości ciśnienia za pompą i przed dyszami. W celu wyeliminowania niejednoznaczności zużycia paliwa w układzie przewidziano specjalne urządzenie - stały zawór różnicowy ciśnienia paliwa (10) na urządzeniu dozującym. Ten zawór wykrywa ciśnienie paliwa za pompą. R nas oraz ciśnienie na wylocie urządzenia dozującego (ciśnienie przed dyszami). Gdy zmienia się różnica tych ciśnień, zawór (10) zmienia obejście części paliwa z wylotu pompy na jej wlot. Jednocześnie zużycie paliwa przez urządzenie dozujące jest proporcjonalne do obszaru przepływu, a jeśli obszar ten się nie zmienia, zapewnia stałą wartość zużycia paliwa dla wszelkich odchyleń ciśnienia R nas oraz R f. Zapewnia to dokładne dozowanie zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika.

Zawór odcinający (pożarowy) (12) wraz z zaworem (8) zapewnia wyłączenie silnika.

Przepływomierz (13) paliwa dopływającego do silnika turbogazowego umożliwia wyznaczenie wartości chwilowego zużycia paliwa, co jest jednym z najważniejszych parametrów diagnostycznych do oceny stan techniczny silnik. Ponadto za pomocą przepływomierza określa się całkowitą ilość paliwa dostarczonego do silnika podczas lotu oraz określa się pozostałą ilość paliwa na pokładzie. samolot. Turbinowe czujniki przepływu są używane jako przepływomierze.

Dystrybutor paliwa wzdłuż konturów dysz roboczych (15) jest dwukanałowym dystrybutorem trójpozycyjnym. Zapotrzebowanie na taką jednostkę w układzie paliwowym wyjaśniono w następujący sposób. Zużycie paliwa podczas zmiany trybu z jałowego na startowy wzrasta co najmniej 10 razy. Taką zmianę wymaganego natężenia przepływu zapewnia wzrost spadku ciśnienia na dyszach zgodnie ze wzorem:

, (2)

gdzie: μ to współczynnik przepływu określony przez geometrię toru przepływu wtryskiwaczy;

F F– obszar obszaru przepływu wtryskiwaczy;

R f– ciśnienie paliwa przed wtryskiwaczami silnika;

R KS– ciśnienie w komorze spalania silnika;

ρ to gęstość paliwa.

Wzór (2) pokazuje, że przy dziesięciokrotnym wzroście zużycia paliwa, wzrosnąć co najmniej sto razy. Aby obniżyć ciśnienie paliwa na wylocie pompy, nowoczesne silniki turbogazowe wyposażone są w dwa obwody wtryskowe. Jednocześnie w niskich trybach pracy paliwo dostaje się do silnika przez dysze 1 ten obwodu, a następnie przez dysze 1 ten i 2 ten kontury. Dzięki temu przepływ paliwa do silnika jest zapewniony przy znacznie niższym ciśnieniu. Graficznie zilustrowano działanie dystrybutora paliwa wzdłuż konturów wtryskiwaczy paliwa jak na ryc. 3.

Linie przerywane na rysunku pokazują charakterystykę przepływu 1 ten i 2 ten obwody wtryskiwaczy, a linia ciągła to zużycie paliwa wchodzące do silnika przez dwa obwody jednocześnie.

Ryż. 3 Działanie dystrybutora paliwa wzdłuż obwodów wtryskiwaczy paliwa

W niskich trybach pracy paliwo dostaje się do silnika przez wtryskiwacze 1 ten kontur. Po osiągnięciu różnicy ciśnień ( Р otwarty) paliwo zaczyna dodatkowo płynąć przez wtryskiwacze 2 ten a następnie przepływ paliwa do silnika jest dostarczany jednocześnie przez oba obwody. W tym przypadku zużycie paliwa wynosi ( G T 1+2 K) suma wydatków według konturów ( G T 1 DO + G T 2K) i jest dostarczane przy znacznie niższym ciśnieniu paliwa.

„Zacząłem stosować metody z tego programu i uratowało mi to życie, kiedy zrobiłem z tego nawyk, zmieniło moje życie”

z książki D. Allena, recenzja klienta

Pierwszy wpis postanowiłem poświęcić głównemu podejściu do zarządzania sprawami, z którego korzystam w życiu od ponad roku. Co jest dla mnie podstawą w zakresie produktywności osobistej, czym kieruje się w moim życiu w rozwiązywaniu problemów od sprzątania po wypełnianie obowiązków pracownika zarządzającego. To jest system GTD ( skrót GTD - od Getting Things Done). Podstawy tego systemu są przedstawione w książce Davida Allena Getting Things Done.

Co skłoniło mnie do konieczności skorzystania z systemu GTD? Jako osoba zainteresowana tematyką zarządzania, zarządzania czasem i planowania poznawałam różne metody i narzędzia organizacji przepływów pracy. Ale wszystko to były pojedyncze metody, które działają samodzielnie, ale nie zapewniają holistycznego podejścia do rozwiązywania całej różnorodności problemów, które pojawiają się w naszym życiu. Spójność, towarzyszenie na drodze zadania do jego rozwiązania - to cechy GTD. Zgodnie z metodologią Davida Allena nauczyłem się gromadzić i przetwarzać różne informacje, przekształcać niezbędne w mierzalne zadania i, co najważniejsze, działać!

Oczywiście zastosowanie systemu GTD nie jest panaceum na „wszystko”. Życie pokazuje, że najważniejsze dla każdego z nas nie jest wykonanie maksimum uczynków i zadań w jednostce czasu, utrata zdrowia w takim tempie, a potem, patrząc wstecz, zrozumiesz, że przegapiłeś coś ważnego w swoim życiu. Najważniejsze dla nas jest pewność, że „cokolwiek w tej chwili robisz, jest to dokładnie to, co warto zrobić”. Osiągnięcie takiej pewności prowadzi do pełnej kontroli nad wszystkimi sprawami, zadaniami i problemami swojego życia. System GTD najlepiej radzi sobie z tym zadaniem.

Obecnie wielu stara się zwiększyć wydajność osobistą, ale nie każdy ma możliwość zarezerwowania wystarczającej ilości czasu na naukę nowych narzędzi i technik produktywności. Dlatego dla wstępnego zapoznania się z metodologią GTD proponuję „skompresowaną” wersję znanego dzieła Davida Allena. Następnie, wdrażając to przewodnik krok po kroku do swojej praktyki i po otrzymaniu pierwszych wyników, z pewnością odwiedzi Cię wielkie pragnienie przeczytania książki Davida Allena i jeszcze głębszego zrozumienia wszystkich subtelności systemu GTD.

Głównym celem metodologii jest zorganizowanie konkretnych działań. Wyznaczony cel osiągamy poprzez realizację dwóch podstawowych zasad:

1. zebrać wszystkie rzeczy, które trzeba zrobić (teraz, później, kiedyś) w logiczny system, utrwalony na piśmie (w jakikolwiek sposób, ale po prostu nie przechowuj tych informacji w głowie);
2. zmusić się do podjęcia decyzji we wszystkich wyznaczonych sprawach, czyli wyznaczyć i ustalić na piśmie konkretne czynności, które są niezbędne do załatwienia danej sprawy.

Oferuję krótki przewodnik krok po kroku dotyczący wstępnej konfiguracji systemu GTD. Składa się z 7 kroków: dwóch przygotowawczych i pięciu głównych.

Jeśli więc zdecydujesz się „uporządkować swoje sprawy”, proponuję cykl artykułów o wdrożeniu systemu GTD w swoim życiu…

Lotnictwo: Encyklopedia. - M.: Wielka rosyjska encyklopedia. Redaktor naczelny G.P. Swiszczew. 1994 .

Zobacz, co „” znajduje się w innych słownikach:

System automatycznego sterowania GTE Encyklopedia „Lotnictwo”

System automatycznego sterowania GTE- system automatycznego sterowania GTE - zespół urządzeń, które automatycznie zapewniają wykonanie z wymaganą dokładnością wybranych programów sterowania turbiną gazową statku powietrznego w warunkach ustalonych i nieustalonych ... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

system- 4.48 systemowa kombinacja wzajemnie oddziałujących elementów zorganizowanych w celu osiągnięcia jednego lub więcej założonych celów Uwaga 1 do wpisu: System można postrzegać jako produkt lub usługi, które zapewnia. Uwaga 2 W praktyce… … Słownik-odnośnik terminów dokumentacji normatywnej i technicznej

ACS GTD- układ automatycznego sterowania silnika turbogazowego,

Podczas testów określa się charakterystykę układu paliwowego i potwierdza się sprawność jego jednostek na określony czas, w tym przy braku oczyszczania paliwa w filtrze paliwa. W tym celu do paliwa dodaje się pewną ilość zanieczyszczeń. Sprawność jednostek na paliwie nasyconym wodą sprawdzana jest również w całym zakresie roboczym natężeń przepływu i ciśnień.

Aby sprawdzić możliwość wystąpienia erozji kawitacyjnej części podczas testów należy odtworzyć warunki, które przyczyniają się do jej wystąpienia, w szczególności paliwo jest nasycone powietrzem zgodnie z przewidywanymi warunkami eksploatacji. Wyznaczanie charakterystyk kawitacyjnych agregatów powinno odbywać się na „świeżym” paliwie dostarczanym z oddzielnego zbiornika, tak aby nasycenie gazem paliwa nie zmniejszało się podczas badań.

Testy wibracyjne funkcjonujących jednostek ACS (testy odporności na wibracje) są bardzo skuteczne w wykrywaniu usterek. Oddziaływanie drgań sinusoidalnych ujawnia do 30% wad, a drgań losowych w krótkim czasie – ponad 80% wad. Podczas testowania z drganiami w jednej osi wykrywane jest około 60%. 0,7% wad, na dwóch osiach - 70%. 0,9%, a dla trzech - do 95%.

Półnaturalne stoiska z informacja zwrotna pozwalają na badanie charakterystyk ACS i jego poszczególnych jednostek podczas pracy w obiegu zamkniętym. Gwarantuje to połączenie sprzętu ACS z modelem matematycznym silnika turbogazowego w czasie rzeczywistym. Stanowisko bazuje na sterowanym obrotami napędzie elektrycznym DC pomp, regulatorów, czujników i innych urządzeń napędowych oraz systemie komputerowym z matematycznym modelem silnika pozwalającym na odtworzenie jego charakterystyk dla wszystkich regulowanych parametrów i elementów sterujących. Obsługę stoiska zapewnia szereg układów technologicznych: paliwowy, powietrzny (na wysokie ciśnienie i podciśnienie), olejowy, wodociągowy, wentylacyjny, gaśniczy.

Sygnały charakteryzujące zmianę parametrów mierzonych w ACS do regulacji i sterowania pochodzą z modelu silnika

tel w sprawie przetworników-symulatorów czujników, na wyjściu których charakterystyki sygnałów odpowiadają tym odbieranym z czujników ACS. Sygnały te są podawane na wejścia jednostek układu sterowania (elektronicznego, hydromechanicznego, pneumatycznego) oraz do jednostki sterującej napędów elektrycznych, które służą do symulacji obrotu wałów silnika. Z wału jednego z silników elektrycznych obrót przekazywany jest do skrzyni napędowej silnika, a przez nią do jednostek napędowych ACS i układu paliwowego zainstalowanego na stanowisku.

Regulatory silnika

Regulatory silnika na stanowisku, jak również podczas pracy przy silniku, współdziałają ze wszystkimi urządzeniami wchodzącymi w skład ACS (przetwornice, pompy, napędy mechanizacji części przepływowej silnika), tworząc czynności sterujące na silniku. Aby wprowadzić sygnały charakteryzujące te efekty do modelu matematycznego silnika, stanowisko posiada przetworniki, które dokonują niezbędnej transformacji i normalizacji czynników regulacyjnych.

Obciążenia regulatorów silnika są symulowane za pomocą systemu ładowania mocy. Kompensacja błędów dynamicznych przetworników stanowiskowych realizowana jest przez program dostarczający dynamikę stanowiska osadzony w komputerze stanowiskowym. W skład wyposażenia stanowiska wchodzą urządzenia do ustawiania wpływów zewnętrznych na sprzęt ACS (stojak wibracyjny, komora termiczna ciśnieniowa). Analiza wyników testów, w tym analiza ekspresowa, zapewnia zautomatyzowany system gromadzenie i przetwarzanie informacji.

Moc napędów elektrycznych stanowiska wynosi 20..600 kW, dokładność utrzymania prędkości obrotowej w stanach ustalonych 0,1%. 0,2%, stabilny zakres utrzymania prędkości 10%. .110%, czas zmiany prędkości od 5% do 100% - 0.5. 0,8 s Fizyczna prędkość wałów wyjściowych napędów odpowiada prędkości wirników silnika, którego układ sterowania jest testowany na stanowisku.

W układzie hydraulicznym do sterowania mocą ładowania stosuje się pompy nurnikowe o zmiennym wydatku (w zależności od ilości obciążonych napędów), które mogą pracować indywidualnie i równolegle dla jednego odbiorcy. Płynem roboczym w tym układzie jest gnojowica lotnicza o ciśnieniu pmax = 21 MPa i natężeniu przepływu Q = 1,8 l/s.

Wymagana dokładność odtworzenia charakterystyk silnika za pomocą laboratoryjnego modelu matematycznego wynosi 1%. 0,3% przy pracy w stanie ustalonym i 5%. 0,7% - na okres przejściowy.

Jednostki ACS mogą być instalowane na stoisku w dwóch wersjach: poprzez pełne odtworzenie układu jednostek na silniku (do tego celu można wykorzystać silnik symulatora, którego napęd wału odbywa się poprzez skrzynię biegów z napędów elektrycznych stojaka) lub na osobno zainstalowanym standardowym pudełku z napędem.

Stanowiska takie umożliwiają wyznaczenie charakterystyk układów i jednostek w stanach ustalonych i przejściowych pracy w obwodach zamkniętych i otwartych, analizę dostępnych marginesów stabilności regulacji, opracowanie wzajemnego oddziaływania poszczególnych obwodów i jednostek, badanie wpływu zakłóceń i czynników zewnętrznych, działanie układów automatyki w przypadku awarii.