8-TsZ.doc

z dnia 18 września 1990
„W sprawie wprowadzenia szczególnych cech regulacji czasu pracy i czasu odpoczynku dla niektórych kategorii pracowników” transport kolejowy oraz metro bezpośrednio związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów i obsługi pasażerów”.
Zgodnie z paragrafem 3 Rozporządzenia Rady Ministrów ZSRR i Ogólnozwiązkowej Centralnej Rady Związków Zawodowych z dnia 18 listopada 1989 r. nr 989 (instrukcja Ministerstwa Kolei i Centralnego Komitetu Związków Zawodowych 27 listopada 1989 nr 463 pr-y) Ministerstwo Kolei
ZASADY W ET:

1. 
   Wejście w życie 1 listopada 1990 r. „Szczegóły regulacji czasu pracy i odpoczynku dla niektórych kategorii pracowników kolei i metra bezpośrednio związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów i obsługi pasażerów”, zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei i Centralę Komitet Związku Zawodowego Pracowników Transportu Kolejowego i Budownictwa Transportu (w załączeniu) .
2. 
   Szefowie departamentów Ministerstwa Kolei, kierownicy kolei, metra i stowarzyszeń produkcyjnych przemysłowego transportu kolejowego:

• 
  organizować badania w kolektywach pracy z zaangażowanymi pracownikami w zakresie specyfiki regulowania godzin pracy i czasu odpoczynku, podejmować środki w celu zapewnienia ich ścisłego wdrożenia;
• 
  dostosowanie istniejących instrukcji, regulaminów i innych dokumentów dotyczących organizacji pracy, planowania i rozliczania czasu pracy i odpoczynku kolejarzy do określonych Cech.

1. 
   Kierownicy przedsiębiorstw i organizacji transportu kolejowego i metra wraz z komisjami związkowymi, w oparciu o określone Cechy regulacji czasu pracy i czasu odpoczynku, opracowują i dokonują odpowiednich zmian i uzupełnień do Regulaminu Wewnętrznego, zatwierdzając je na spotkania (konferencje) kolektywów pracowniczych.

Zostało to uzgodnione z Komitetem Centralnym Związku Zawodowego Pracowników Transportu Kolejowego i Budownictwa Transportu.

SPECJALNOŚCI

Regulacja godzin pracy i czasu odpoczynku niektórych kategorii

Pracownicy transportu kolejowego i metra bezpośrednio zaangażowani w zapewnienie bezpieczeństwa ruchu i utrzymania pociągów

Pasażerowie.

1. 
   Postanowienia ogólne.

1. 
   Cechy te uwzględniają specyfikę organizacji pracy i regulują czas pracy i czas odpoczynku niektórych kategorii pracowników transportu kolejowego i metra, których praca związana jest z bezpośrednim ruchem pociągów i obsługą pasażerów, stałym wykonywaniem pracy obowiązków w drodze i podróży w obrębie obsługiwanych obszarów i nie zmieniaj ustanowionych przez prawo ogólnych i szczególnych gwarancji i świadczeń.
2. 
   Czas trwania zmiany, czas rozpoczęcia i zakończenia pracy (zmiana), czas rozpoczęcia i zakończenia regulowanych przerw na odpoczynek i posiłki są wskazane w Wewnętrznym Regulaminie Pracy przedsiębiorstw (jednostek strukturalnych) zatwierdzonych na spotkaniach (konferencjach) pracy spółdzielnie, harmonogramy zmianowe dla pracy całodobowej i innej pracy zmianowej są zatwierdzane przez administrację przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.
3. 
   W przypadku pracowników zatrudnionych przy całodobowej pracy ciągłej, a także na innych stanowiskach, w których ze względu na warunki produkcji nie mogą być przestrzegane ustalone dobowe godziny pracy, kierownictwo przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym, potrafi wprowadzić zbiorcze rozliczanie czasu pracy z okresem rozliczeniowym - miesiąc, kwartał, objazd. Jednocześnie normę czasu pracy ustala się, mnożąc liczbę dni roboczych w okresie rozliczeniowym według kalendarza danego roku przez długość dnia roboczego ustaloną dla sześciodniowego tygodnia pracy, z uwzględnieniem skrócenie czasu pracy w weekendy i święta.

Kwartalne rozliczanie czasu pracy jest dozwolone tylko wtedy, gdy istnieje zatwierdzony harmonogram pracy i odpoczynku na cały kwartał.

1. 
   Do ich godzin pracy wlicza się czas przyjęcia i dostarczenia lokomotyw, pociągów (odcinków) i wagonów przez załogi lokomotyw i pociągów oraz czas przygotowania się załóg pociągów do lotu. Terminy tych czynności oraz inne elementy czasu przygotowawczego i końcowego ustala administracja przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.
2. 
   Łączna liczba godzin nadliczbowych dla pracowników zmianowych, załóg lokomotyw i pociągów nie powinna przekraczać 24 godzin miesięcznie i 120 godzin rocznie.
3. 
   Czas pracy przekraczający normalną długość dnia roboczego, ale nie dłuższy niż 12 godzin, może być ustalony za zgodą członków zespołu, przeniesionych do nowego trybu działania przez administrację przedsiębiorstwa w porozumienie z komitetem związkowym. Jednocześnie praca z czasem zmiany przekraczającym normalny nie powinna być dopuszczana dłużej niż dwa dni kalendarzowe z rzędu, z wyjątkiem pracowników, których stała praca odbywa się w drodze.
4. 
   Czas pracy pracowników, których stała praca odbywa się w trasie (załogi pociągów pasażerskich, pracownicy pociągów chłodniczych (odcinków), lejów dozujących i tras ____, wagony do transportu przegubowego, serwisowe, bagażowe i składane, itp.), o łącznym czasie trwania wycieczki w obie strony trwające co najmniej trzy dni mogą być liczone jako wycieczka. W takim przypadku za wycieczkę uważa się czas od momentu przybycia do pracy na wyjazd do momentu przyjazdu do pracy na kolejny wyjazd po odpoczynku w miejscu stałej pracy.
5. 
   Dla niektórych zawodów robotniczych oraz stanowisk specjalistów i pracowników, zgodnie z procedurą i warunkami ustalonymi przez Ministerstwo Kolei i Komitet Centralny związku zawodowego, dozwolone jest zorganizowanie dyżuru:

• 
  w domu w przypadku wezwania do pracy (bez prawa do wyjścia z domu), przy czym za godzinę dyżuru uwzględnia się 0,25 godziny normalnego czasu pracy;
• 
  w pomieszczeniu specjalnie wyposażonym w obiekcie, w wagonie w przedziale konduktora z prawem do odpoczynku, przy czym za godzinę dyżuru uwzględnia się 0,75 godziny normalnego czasu pracy.

1. 
   W przypadku niektórych zawodów pracowników oraz stanowisk specjalistów i pracowników dozwolone jest dzielenie dnia pracy na części. taki reżim czasu pracy może mieć zastosowanie do pracowników, których praca ze względu na swój charakter nie może być wykonywana w sposób ciągły, ale pozwala z góry określić liczbę i czas trwania przerw. W takim przypadku można ustalić jedną przerwę trwającą dłużej niż dwie godziny lub dwie przerwy, w tym przerwę na odpoczynek i posiłki, trwające co najmniej godzinę każda.

1. 
   Godziny pracy i czas odpoczynku pracowników organizacje budowlane, paramilitarni strażnicy, instytucje edukacyjne handel, opieka medyczna, Żywnościowy, wagony restauracyjne, przedziały bufetowe, wagony sklepowe, kierowców samochodów, a także prace, reguluje odpowiedni Regulamin.
2. 
   Kwestie czasu pracy i czasu odpoczynku, nieprzewidziane w niniejszych Szczegółach, są regulowane przez ogólne prawo pracy.

1. 
   Początek i koniec pracy.

1. 
   Rozpoczęciem pracy jest czas przybycia do stałego miejsca pracy o godzinie ustalonej przez wewnętrzne przepisy pracy, a zakończeniem pracy jest czas zwolnienia z pracy.

Jeśli pracownik nie został niezwłocznie poinformowany o zbliżającym się miejscu pracy, znajdującym się w odległości do trzech kilometrów lub jeśli odległość od stałego punktu odbioru do miejsca pracy jest większa niż trzy kilometry lub rzeczywisty czas dojazdu przekracza 36 minut, to czas przejazdu ze stałego punktu odbioru do miejsca pracy iz powrotem należy wliczyć do czasu pracy w wysokości 12 minut na kilometr przy przejeździe i według czasu faktycznie spędzonego podczas jazdy.

1. 
   Za rozpoczęcie pracy załóg lokomotyw i pociągów, załóg obsługujących transportery przegubowe itp. uważa się czas przybycia na miejsce stałej pracy (zajezdnia, zajezdnia elektryczna, punkt liniowy, rezerwa, punkt wymiany załogi lokomotywy, obrót lokomotywy pkt), zgodnie z harmonogramem, wraz z lub wezwaniem, zakończenie pracy - moment rejestracji odpowiedniego dokumentacja techniczna(np. trasa maszynisty) po dostarczeniu lokomotywy, pociągu, pociągu, odcinka lub wagonu do zajezdni lub punktu zmiany. W przypadku nieudanego wyjazdu, zakończeniem pracy jest czas zwolnienia pracownika przez administrację.
2. 
   Dla wszystkich pracowników zmianowych i dla pracowników dzielonych dzień roboczy Godziny rozpoczęcia i zakończenia są określane przez harmonogram prac.
3. 
   Procedura stawienia się w pracy przed zakończeniem urlopu i choroby pracowników ze skróconym rozliczeniem czasu pracy, którym przysługują dni wolne zgodnie z harmonogramami pracy, powinna zostać określona przez administrację i komisję związkową i odzwierciedlona w wewnętrznej pracy regulamin przedsiębiorstwa.
4. 
   W ciągłej pracy zmianowej pracownicy nie mogą odejść Miejsce pracy bez czekania na zmianę. Administracja podejmuje wszelkie środki w zależności od tego, aby jak najszybciej zmienić pracownika. Procedurę wezwania innego pracownika do pracy w tym przypadku określają wewnętrzne przepisy pracy. Jednocześnie skrócony odpoczynek musi wynosić co najmniej 12 godzin i nie można pracować dłużej niż dwie noce z rzędu.
5. 
   Wezwanie pracownika do pracy, niezależnie od długości odpoczynku wykorzystanego na poprzednią pracę, jest dozwolone w przypadku klęsk żywiołowych, pożarów, wykolejeń i wypadków.

1. 
   Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy załóg lokomotyw i konduktorów.

1. 
   Praca załóg lokomotyw i konduktorów zorganizowana jest z reguły według rozkładów nominalnych lub według systemu bezwzywania. Reszta zespołów, a także w przypadkach naruszenia harmonogramów pracy, przydzielana jest do pracy na wezwanie. Sposoby powoływania brygad określają przepisy wewnętrzne.

1. 
   Za każdy punkt pojawienia się brygad lokomotyw kierownik wydziału kolej żelazna w porozumieniu z Powiatowym Związkiem Zawodowym i biorąc pod uwagę opinię załóg lokomotyw należy ustalić maksymalny dopuszczalny czas przebywania załóg w pracy od momentu stawienia się, po którym nie wolno wysyłać jej w podróż .
2. 
   Czas przejazdu pracowników załóg lokomotyw i konduktorów z miejsca stałej pracy do punktu (stacji) wyznaczonego do odbioru lokomotywy (pociągu), a także czas powrotu do miejsca stałej pracy po dostarczeniu lokomotywę (pociąg), jeżeli nie są one przyjmowane do tych punktów do pracy stałej, wlicza się do czasu pracy, a nie wlicza się czasu pracy ciągłej. Procedurę przejazdu załóg lokomotyw i konduktorów w tych przypadkach ustala kierownik wydziału kolejowego.
3. 
   Czas nieprzerwanej pracy załóg lokomotyw powyżej 7 godzin, ale nie więcej niż 12 godzin, ustala za zgodą kolektywów załóg lokomotyw kierownik kolei i prezydium związku zawodowego. Wprowadzono pracę z podwójnym odwołaniem załóg lokomotyw z przejazdem za punkt główny (zajezdnia główna, punkt podstawienia załóg lokomotyw w miejscu zamieszkania), a także zmiany trybu pracy w okresie rozkładu w tej samej kolejności. Czas trwania pracy ciągłej ustala się w rozkładzie jazdy pociągów oraz w rozkładach wariantowych opracowanych w związku z zapewnieniem „okien” w granicach zatwierdzonych ramion obsługi we wszystkich rodzajach ruchu, z uwzględnieniem kosztów czasu pracy uwzględnianych przy opracowywanie standardów produkcji.
4. 
   Czas nieprzerwanej pracy załóg lokomotyw pociągów podmiejskich nie powinien przekraczać 10 godzin. Przy pracy z odpoczynkiem nocnym w punkcie obrotu łączny czas pracy nie powinien przekraczać 12 godzin, a praca ciągła po odpoczynku - 6 godzin. Tryb działania o dłuższym czasie trwania ustala się w sposób przewidziany w pkt 3.4 niniejszych Obowiązków.
5. 
   Wydłużenie czasu ciągłej pracy załóg lokomotyw ponad ustalony jest dopuszczalny w przypadku klęsk żywiołowych i sytuacji awaryjnych.

Okolicznościami awaryjnymi są: wraki pociągów, wypadki, pożary, przejazdy ratunkowe nadzwyczajne, pociągi pożarnicze, pługi śnieżne, lokomotywy bez wagonów, wagony i wagony nieusuwalne, przeznaczone do przywrócenia normalnego ruchu i do gaszenia pożarów, a także pociągi przydzielone na podstawie specjalnych wymagań, których kolejność ustalana jest w momencie powołania.

W takich przypadkach wydłużenie czasu ciągłej pracy załóg lokomotyw powinno być dokonywane na polecenie kierownika wydziału kolejowego, a na kolejach z jednym zautomatyzowanym centrum dyspozytorskim - przez pierwszego zastępcę kierownika kolei, a w jego nieobecność - przez zastępcę kierownika kolei odpowiedzialnego za przewóz.

W takich przypadkach, w celu sprowadzenia pociągu na przesiadkę brygadową, za zgodą brygady lokomotyw zarządzeniem naczelnika wydziału drogowego lub zastępcy kierownika kolei (na drogach o jedno automatyczne centrum wysyłkowe).

Jednocześnie we wszystkich przypadkach nieprzerwany czas pracy załóg lokomotyw nie powinien przekraczać 12 godzin.

1. 
   Część załóg lokomotyw nie może wykonywać przejazdów nocnych dłużej niż dwie noce z rzędu. Podróże nocne należy traktować jako podróże, których praca zaczyna się lub kończy między 0000 a 0500 czasu lokalnego. Wymóg ten nie dotyczy załóg lokomotyw powracających z punktu obrotu lokomotywy lub punktu zmiany załogi lokomotywy jako pasażerowie.

1. 
   Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy załóg lokomotyw metra.

1. 
   Cechy organizacji pracy i rozliczania czasu pracy dla pracowników zmianowych i pracowników z dniem roboczym podzielonym na części (pofragmentowane).

1. 
   Przy sporządzaniu grafików i grafików pracy dla pracowników zmianowych oraz pracowników z rozdrobnionym dniem pracy należy kierować się:

• 
  standardowe harmonogramy pracy i odpoczynku dla pracowników pracujących na całodobowej dyżurze zmianowej są opracowywane i zatwierdzane przez Ministerstwo Kolei w porozumieniu z Komitetem Centralnym związku zawodowego (Załącznik 1). Harmonogramy sporządzane na miejscu zgodnie ze standardowymi uzgadniane są z komisjami związkowymi;
• 
  harmonogramy pracy i odpoczynku dla pracowników, których praca odbywa się w systemie zmianowym (ale nie przez całą dobę), a także pracowników z rozdrobnionym dniem pracy, sporządza administracja przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.

1. 
   W przypadku dyżurnych pociągów i dyżurnych na stacjach kolejowych (stanowiska centralizacji dworcowej), które mają skrócony czas pracy, należy stosować grafik pięciozmianowy z 12-godzinną zmianą, z zapewnieniem odpoczynku po dyżurze dziennym i nocnym 48 godzin zgodnie z miesięcznymi (kwartalnymi) normami czasu pracy (Załącznik 2).

1. 
   Rozliczanie czasu pracy pracowników pociągów pasażerskich i chłodniczych (odcinki).

1. 
   Tryb pracy i odpoczynku konduktorów samochodów osobowych w locie powinien być uregulowany harmonogramem pracy i odpoczynku opracowanym dla każdego pociągu w odniesieniu do warunków lokalnych na podstawie standardowych rozkładów zalecanych przez Ministerstwo Kolei i Centralny Komitet związek zawodowy.

1. 
   Przy obsłudze wagonu przez dwóch konduktorów w godzinach pracy dla przejazdu, każdy konduktor obejmuje połowę czasu pracy od momentu przyjęcia wagonu do końca jego wydania po przejeździe.
2. 
   Tryb pracy i odpoczynku osób przyjmujących ładunek i bagaż w podróży powinien być określony przez charakter ich pracy i czas trwania podróży. Czas ich pracy nie powinien przekraczać 12 godzin dziennie.
3. 
   Czas przejazdu brygady (odcinka) chłodni z reguły nie powinien przekraczać 45 dni. Czas trwania przejazdu powyżej tego okresu można ustalić do 15 dni, jeżeli w momencie zmiany brygady pociąg (odcinek) chłodni jest załadowany lub jedzie do macierzystej zajezdni i za zgodą brygady na dłuższy okres. Czas trwania podróży i tryb jej zwiększania ustalane są za zgodą załóg chłodniczych, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w wewnętrznych przepisach pracy.
4. 
   Przy obsłudze sekcji chłodniczych w 3 osoby czas pracy każdego mechanika zgodnie z harmonogramem nie powinien przekraczać 12 godzin na dobę. Zgodnie z ustaloną procedurą można dla nich wprowadzić przerwę na odpoczynek i posiłki, która nie będzie wliczana do godzin pracy. Cały planowy czas pracy, czas odpoczynku, godziny pracy w nocy oraz czas pracy w dni ustawowo wolne od pracy są dzielone równo pomiędzy mechaników. Do szefa sekcji chłodniczej ten czas jest brany pod uwagę w taki sam sposób, jak mechanik.

1. 
   Przy obsłudze sekcji chłodniczej przez zespół 2 osób uwzględnia się dzienny czas pracy każdego członka zespołu na locie oraz za czas spędzony w rezerwie Ministerstwa Kolei Kolejowych 15 godzin.

1. 
   Czas spędzony przez zespoły w zakładach na dostawę i odbiór pociągów (odcinków) jest liczony jako czas pracy, zgodnie z lokalnymi warunkami organizacji pracy w tych przedsiębiorstwach.

1. 
   Specyfika ewidencji czasu pracy pracowników obiektów torowych.

1. 
   W przypadku przejazdu roboczych stacji maszyn torowych do miejsca pracy iz powrotem, w obrębie obsługiwanego obszaru specjalnymi pociągami roboczymi, czas spędzony na drodze przekraczający rozkład jazdy tych pociągów należy uznać za czas pracy. Jeżeli miejsce pracy znajduje się poza obsługiwanym obszarem, to dojazdy uwzględnia się w godzinach pracy w wysokości 7 godzin za każde 24 godziny podróży.
2. 
   Dla pracowników obsługujących maszyny torowe czas pracy obejmuje: czas bezpośredniej pracy na maszynie, czas przygotowania maszyny do pracy, oczekiwanie na zaczepianie i rozprzęganie lokomotywy, oczekiwanie na odjazd, podążanie za holem, powrót, manewry na stacji i potknięcia.

W przypadku konieczności przemieszczenia niepracujących maszyn torowych w pociągu, osobną lokomotywą lub samodzielnie (dla maszyn samojezdnych), trasami samowyładowczymi i wywrotkami ze stacji załadowczej do stacji rozładunkowej i z powrotem, administracja, w porozumieniu z komisją związkową, tworząc warunki do wypoczynku, powinna opracować i zatwierdzić grafik dyżurów personelu utrzymania ruchu. W takich przypadkach rozliczanie czasu pracy odbywa się według rzeczywistych kosztów zgodnie z harmonogramem dyżurów.

Czas pracy specjalistów wchodzących w skład brygad maszyn torowych jest liczony w taki sam sposób jak dla pracowników obsługujących te maszyny.

1. 
   Ogólne cechy rozliczania czasu pracy pracowników obsługujących (towarzyszący) tabor, maszyny i mechanizmy.

1. 
   Przy zmianie brygad obsługujących tabor, maszyny torowe i mechanizmy poza miejscem stałej pracy (zajezdnia ewidencji, odcinek utrzymania odcinka toru, stacja maszyn torowych itp.) czas przejazdu jako pasażerów do ich odbioru, w tym podczas oczekiwania na pociągi (odcinki) chłodnie na stacjach granicznych i innych, a także czas po ich dostarczeniu i powrocie do punktu stałej pracy należy uwzględniać w godzinach pracy w stawce 7 godzin za każde 24 godziny podróży lub na granicy i inne dworce kolejowe. Jeśli jesteś w drodze (na stacjach) krócej niż jeden dzień, czas pracy jest ustalany na podstawie określonej proporcji.
2. 
   Dla konduktorów eskortujących lokomotywy i wagony osobowe (dźwigi kolejowe, maszyny torowe) w stanie spoczynku z zajezdni, odległości do innych zajezdni, odległości, a także do fabryk i z powrotem, czas pracy poświęcony na eskortę i dostawę jest brany pod uwagę konto 12 godzin na dobę, a czas spędzony w pociągach jako pasażer to 7 godzin na dzień kalendarzowy. Jednocześnie należy dla nich zastosować łączne rozliczanie godzin pracy.

Przy towarzyszeniu lokomotywy do naprawy w stanie eksploatacyjnym (nagrzanym) jako część składu (przy drugiej lokomotywie). czas pracy każdego członka załogi lokomotywy jest odnotowywany na trasie maszynisty i nie powinien przekraczać 12 godzin na dobę.

1. 
   Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy pracowników pociągów ratunkowych.

1. 
   W przypadku pracowników personelu pociągów ewakuacyjnych stosuje się łączne rozliczanie czasu pracy.
2. 
   W przypadku przybycia pociągu ratunkowego w celu usunięcia skutków wypadków, katastrof i klęsk żywiołowych, wszystkie godziny od momentu wyjazdu do miejsca pracy do momentu powrotu do miejsca rozstawienia pociągu są wliczane do czasu pracy pracowników pociągu.

1. 
   Podczas odjazdów pociągów naprawczych do wykonywania prac kontraktowych i innych prac gospodarczych, czas pracy pracowników jest uwzględniany na zasadach ogólnych po kosztach rzeczywistych. W takim przypadku uwzględniany jest czas pracy na trasie zgodnie z harmonogramem dyżurów personelu obsługi.

1. 
   Funkcje rozliczania czasu pracy pracowników o nieregularnych godzinach pracy oraz pracowników obsługujących samochody serwisowe i specjalne.

1. 
   Czas pracy pracowników o nieregularnych godzinach pracy uwzględnia się w dniach pracy, z wyjątkiem elektryków obsługujących pociągi pasażerskie, majstrów i kierowników pociągów, kierowników pociągów chłodniczych (odcinków), którzy nie pełnią dyżuru zmianowego. Czas pracy tych pracowników liczony jest w taki sam sposób jak dla większości konduktorów wagonów osobowych czy mechaników danego pociągu (odcinka). W czasie podróży (lotu) regulują czas pracy i czas odpoczynku według własnego uznania, zgodnie z warunkami pracy.
2. 
   Dla specjalistów pracujących w samochodach specjalnego przeznaczenia zaleca się wprowadzenie sumarycznego rozliczenia czasu pracy.

1. 
   Kolejność odpoczynku.

1. 
   Pracownicy załóg lokomotyw i konduktorów mają zapewnione tygodniowe dni odpoczynku w dowolnym dniu tygodnia równomiernie przez cały miesiąc, doliczając 24 godziny do szacowanego odpoczynku należnego po kolejnej podróży do tydzień pracy. Czasu odpoczynku tygodniowego nie można skrócić do 42 godzin, jeśli w przeliczeniu okaże się on dłuższy. Dni odpoczynku są wskazane w harmonogramach pracy (zleceniach pracy). Tryb powiadamiania pracowników załóg lokomotyw i konduktorów o zapewnieniu tygodniowych dni odpoczynku określa system organizacji pracy załóg. Te dni odpoczynku są zapewnione tylko w miejscu ciągłej pracy.

1. 
   Liczba dni odpoczynku tygodniowo musi być równa liczbie niedziel według kalendarza w okresie rozliczeniowym.
2. 
   W drodze wyjątku dopuszczalne jest zapewnienie tygodniowych dni odpoczynku w formie skróconej:

• 
  za zgodą pracowników załóg lokomotyw i konduktorów obsługujących pociągi towarowe i pasażerskie - na okres nie dłuższy niż dwa tygodnie robocze. W takim przypadku czas trwania podwójnego dnia wolnego ustala się poprzez dodanie 24 godzin do dnia wolnego, określonego na podstawie wyliczenia określonego w pkt 11.1 niniejszych Cech;
• 
  dla pracowników pociągów (stewardów, akceptantów ładunku i bagażu, elektryków, kierowników i mechaników-brygadzi pociągów pasażerskich) dalekobieżnych pociągów pasażerskich i wagonów bezpośrednich - na okres nie dłuższy niż 2 tygodnie, a w przypadku objazdów rozliczanie wyjazdu - za cały czas zwiedzania, nawet jeśli trwał dłużej niż miesiąc;
• 
  konduktorów służbowych i samochodów specjalnych (samochody kontrolno-pomiarowe i testowe, samochody propagandowo-techniczne itp.) oraz pracownicy, których stała praca odbywa się w drodze - na okres nie dłuższy niż miesiąc, a jeśli podróż trwa dłużej niż miesiąc - na okres wyjazdu;
• 
  załogi pociągów chłodniczych (odcinków) - w trakcie wyjazdu.

1. 
   Pracownicy załóg lokomotyw i konduktorów w punkcie głównym (zajezdnia główna, punkt wymiany załóg lokomotyw w miejscu zamieszkania członków załogi itp.) mają zapewniony odpoczynek po każdej podróży w obie strony.

Uwaga: współczynnik 2,51 (dla metra 3,0) powstaje poprzez podzielenie tygodniowej normy godzin odpoczynku w dni robocze przez tygodniową normę czasu pracy

W niektórych przypadkach dozwolone jest skrócenie czasu odpoczynku w głównym punkcie, ale nie więcej niż 1/4 obliczonej kwoty, z odpowiednim wzrostem odpoczynku po kolejnych podróżach w okresie rozliczeniowym. Jeżeli obliczony lub zmniejszony o 1/4 odpoczynku jest mniej niż 16 godzin, zapewniony jest odpoczynek co najmniej 16 godzin (dla brygad pociągów podmiejskich i metra - 12 godzin). Jednocześnie po dwóch nocnych wycieczkach z rzędu nie można zapewnić skróconego wypoczynku.

Na przykład:

1. 
   Godziny pracy załogi lokomotywy ruch towarowy na podróż 20 godzin, odpoczynek w punkcie przesiadkowym 10 godzin.

Minimalna dopuszczalna, zmniejszona o 1/4 odpoczynku będzie

40 3:4=30 godzin.

1. 
   Czas pracy na przejazd to 8 godzin, odpoczynek w punkcie wymiany załogi lokomotywy to 4 godziny. Szacowany odpoczynek 8 2,51-4 = 16 godzin.

Odpoczynek przewidziany w tym przypadku musi wynosić co najmniej 16 godzin.
W niektórych przypadkach, gdy szacowany odpoczynek wynosi mniej niż 16 godzin, dopuszcza się wyjątkowo, za zgodą zespołów załóg lokomotyw obsługujących ruch towarowy i pasażerski, minimalny odpoczynek pomiędzy przejazdami do miejsca zamieszkania 12 godzin.

1. 
   Przy obsłudze pociągów podmiejskich z czasem pracy załóg do miejsca docelowego do czterech godzin stosuje się następującą procedurę organizowania odpoczynku:

• 
  nieprzerwany odpoczynek między zmianami w głównym punkcie zapewniany jest zgodnie z harmonogramem pracy przez czas określony zgodnie z procedurą ustanowioną w punkcie 11.4 niniejszych Funkcji;
• 
  w przypadku wielokrotnych przemieszczeń pociągu podmiejskiego podczas zmiany, załogom lokomotyw można udzielić przerwy na odpoczynek i posiłek w punkcie postoju lub na stacji końcowej pociągu, a także w punkcie głównym (uznawanym w tym przypadku za punkt zwrotny). Odpoczynek ten może trwać mniej niż połowę czasu poprzedniej pracy, ale nie mniej niż godzinę. Odpoczynek powinien być zapewniony w specjalnych pomieszczeniach wyposażonych do odpoczynku dziennego (odpoczynek i jedzenie).

1. 
   Oprócz odpoczynku w punkcie głównym pracownicy załóg lokomotyw mają zapewniony odpoczynek w punkcie wymiany, gdy czas pracy ciągłej w obu kierunkach nie mieści się w ustalonym czasie pracy ciągłej. Czas trwania tego odpoczynku (nie więcej niż jeden na podróż) musi wynosić co najmniej połowę czasu poprzedniej pracy i co do zasady nie może przekraczać czasu pracy od momentu przybycia do punktu głównego do dostawy lokomotywa w punkcie zwrotnym.

Za czas pracy, który nie jest wliczany do nieprzerwanego czasu pracy załóg lokomotyw i nie jest uwzględniany przy obliczaniu, uważa się czas odpoczynku załóg lokomotyw w punktach zwrotnych przekraczający czas poprzedniej pracy i we wszystkich przypadkach powyżej 8 godzin. nadgodziny.

1. 
   Dozwolony jest powrót do głównego punktu nieczynnych załóg lokomotyw i konduktorów bez zapewnienia odpoczynku w miejscu ich zwolnienia z pracy.

1. 
   Czas całkowity odpoczynek w punkcie głównym dla pracowników, których stała praca odbywa się w drodze, należy określić, mnożąc liczbę godzin przepracowanych na jeden przejazd uwzględnioną w pracy przez współczynnik 2,51 minus odpoczynek w drodze i dodając niedziele i święta na wycieczkę. Jednocześnie tygodniowe dni odpoczynku podczas podróży podawane są w formie skróconej bezpośrednio po podróży.

W wyjątkowych przypadkach, gdy odpoczynek po tej wycieczce nie mógł być zapewniony w całości, niewykorzystaną liczbę godzin wypoczynku na tę wycieczkę można doliczyć do należnej liczby godzin wypoczynku na kolejne 1-2 wycieczki (wycieczki). Przepisany odpoczynek można skrócić o nie więcej niż 1/4 normalnego odpoczynku. Godziny nadliczbowe nie są brane pod uwagę.

Jeżeli w ciągu 1-2 kolejnych podróży (wycieczki) niewykorzystana część pozostałej części na poprzednią podróż (wycieczkę) nie zostanie w całości zapewniona, równoważna liczba godzin pracy jest brana pod uwagę i wypłacana jako nadgodziny. Godziny pracy w dni wolne i weekendy, które nie zostały przewidziane, płatne w podwójnej wysokości, nie podlegają dodatkowej opłacie jak godziny pracy w godzinach nadliczbowych.

1. 
   Oprócz odpoczynku w punkcie głównym pracownicy, których stała praca odbywa się w trasie, mają zapewniony odpoczynek podczas podróży. Czas trwania tego odpoczynku musi być zgodny z harmonogramem pracy i odpoczynku przyjętym dla tego pociągu (samochód, odcinek), ale nie mniej niż w połowie czasu poprzedniej pracy.
2. 
   Elektrycy pociągów, brygadziści mechanicy, kierownicy pociągów pasażerskich (odcinków) w głównym punkcie otrzymują odpoczynek przez taki sam czas jak konduktorzy lub mechanicy tego samego pociągu. (Sekcje).
3. 
   W okresie masowego ruchu pasażerskiego (czerwiec-wrzesień) może być ustanowiony specjalny tryb funkcjonowania, w którym odpoczynek dla pracowników załóg pociągów pasażerskich w miejscu ich stałej pracy zapewnia kasjer poszczególnych stacji kolejowych w co najmniej 50% należnego czasu odpoczynku zgodnie z normą. Określony skrócony odpoczynek nie może być krótszy niż: dla załóg pociągów pasażerskich - 2 dni, kasjerów biletowych między zmianami - 12 godzin.

Prawo do zastosowania specjalnego trybu przysługuje administracji zajezdni, odcinka przewozów, DOP, rezerwy, dworca i miejskiej agencji kolei za zgodą zespołów załóg pociągów i kasjerów.

Niewykorzystany czas odpoczynku, należny zgodnie z normą, musi zostać zrekompensowany przez zapewnienie czasu wolnego po zakończeniu masowego ruchu pasażerskiego, nie później jednak niż do 1 maja następnego roku lub dołączony do coroczny urlop wypoczynkowy w tych samych terminach z zapłatą tego czasu według stawki ustalonego miesięcznego wynagrodzenia lub bez zapłaty, jeżeli kalkulacja dla konduktorów samochodów osobowych dokonywana jest na podstawie zrealizowanych przelotów. Na zakończenie żołnierze grup studenckich pełniący rolę przewodników Umowa na czas określony, a także stałych pracowników etatowych, niewykorzystany odpoczynek po zwolnieniu jest również płatny według stawki ustalonego miesięcznego wynagrodzenia.

Idealnie, jeśli wybierasz się w podróż, powinieneś wykupić ubezpieczenie podróżne przed wyjazdem. Jednak zrozumiałe jest, że dla niektórych osób może tak nie być. Wielu podróżnych pyta, czy po wyjeździe mogą wykupić ubezpieczenie podróżne. Może się tak zdarzyć, gdy Twoje ubezpieczenie podróżne wygasło, ponieważ przedłużyłeś pobyt w określonej lokalizacji, Twoja polisa wygasła lub po prostu zapomniałeś wykupić ubezpieczenie podróżne.

Wielu piłkarzy doskonale zdaje sobie sprawę z tego, jak zwykle działają rynki i kursy. Jednak dla tych, którzy są nowicjuszami w zakładach piłkarskich, mogą wystąpić pewne problemy podczas próby wyboru najlepszych kursów na wybranych rynkach. Tacy gracze powinni szukać bezpłatnych porad dotyczących zakładów na poszczególnych stronach oferujących te usługi. Ważne jest, aby nowi gracze dobrze rozumieli różne rynki i sposób ich działania. Darmowe typy bukmacherskie przydadzą się tylko graczom, którzy znają podstawy zakładów piłkarskich. Fani piłki nożnej muszą zrozumieć typowe rynki, zanim postawią pieniądze na jakiekolwiek mecze.

Dach pełni dwie funkcje: izolacyjną i drenażową. Izolacja chroni dom lub każdy obiekt nie tylko przed pogodą, ale także przed hałasem i ptakami. Dach służy na przykład do odprowadzania śniegu nagromadzonego na dachu lub ewentualnie deszczu. Rynny montuje się tak, aby woda spowodowana deszczem lub roztopionym śniegiem była skierowana w stronę gruntu, tak aby nie zakłócała ​​wentylacji Twojego domu. Jeśli rynny nie są zainstalowane, woda może spływać po ścianach domu lub budynku lub przenikać do nieruchomości.

Podróżowanie jest obecnie bardzo popularne wśród ludzi. Ci, którzy uważają się za entuzjastów podróży, są ogólnie uważani za najlepszych pracowników. Nie są pod przymusem i są w świetnym humorze, gdy się z nimi spotykasz. Nawet badacze naukowi zachęcają teraz do podróżowania, ponieważ zgodnie z ich odkryciami podróże odprężają umysł i sprawiają, że ludzie są bardziej produktywni. Jeśli jednak nadal nie masz pewności, czy podróżowanie jest dla Ciebie dobre, przeczytaj ten artykuł.

ZAMÓWIENIE

O implementacji funkcji

regulacja godzin pracy i czasu odpoczynku

niektóre kategorie pracowników kolei

zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów i obsługi pasażerów

Niniejsze zamówienie zostaje unieważnione w publicznym transporcie kolejowym Federacja Rosyjska- zarządzenie Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 5 marca 2004 r. N 7.

Zgodnie z paragrafem 3 Rozporządzenia Rady Ministrów ZSRR i Ogólnozwiązkowej Centralnej Rady Związków Zawodowych z dnia 18 listopada 1990 r. N 989 (instrukcja Ministerstwa Kolei i Komitetu Centralnego Związków Zawodowych z listopada 27, 1989 N 463 pr-u) Ministerstwo Kolei

Zamówienia:

1. Wejście w życie z dniem 1 listopada 1990 r. „Szczegóły regulacji czasu pracy i odpoczynku niektórych kategorii pracowników kolei i metra bezpośrednio związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów i obsługi pasażerów”, zatwierdzonego przez Ministerstwo Kolei i Komitet Centralny Związku Zawodowego Transportu Kolejowego i Budownictwa Transportu (w załączeniu).

2. Naczelnicy wydziałów Ministerstwa Kolei, kierownicy kolei, metra i stowarzyszeń przemysłowych przemysłowego transportu kolejowego:

organizować badania w kolektywach pracy z zaangażowanymi pracownikami w zakresie specyfiki regulowania godzin pracy i czasu odpoczynku, podejmować środki w celu zapewnienia ich ścisłego wdrożenia;

dostosowanie istniejących instrukcji, regulaminów i innych dokumentów dotyczących organizacji pracy, planowania i rozliczania czasu pracy i odpoczynku kolejarzy do określonych Cech.

3. Kierownicy przedsiębiorstw i organizacji transportu kolejowego i metra wraz z komisjami związkowymi, na podstawie określonych cech regulaminu czasu pracy i odpoczynku, opracowują i dokonują odpowiednich zmian i uzupełnień w Wewnętrznym Regulaminie Pracy, zatwierdzanie ich na zebraniach (konferencjach) kolektywów pracy.

Wraz z wprowadzeniem tych cech regulacji czasu pracy i czasu odpoczynku należy uznać za nieważne: pkt I instrukcji Ministerstwa Kolei i Komitetu Centralnego związku zawodowego z dnia 20 lipca 1988 r. N G-2498u, instrukcje Ministerstwo Kolei i KC związku zawodowego z dnia 18 lipca 1989 N G-1912u z dnia 19 lipca 1989 roku N G-1924u z dnia 30 sierpnia 1989 N G-14623 z dnia 26 września 1989 N N -2431u.

Zostało to uzgodnione z Komitetem Centralnym Związku Zawodowego Pracowników Transportu Kolejowego i Budownictwa Transportu.

Aplikacja

na zlecenie MPS

z dnia 18.09.90 N 8TsZ

ZATWIERDZONY

rezolucja

Prezydium KC Związku Robotniczego

transport kolejowy

i budownictwo transportowe

Protokół nr 47

pierwszy wiceminister

środki transportu

Osobliwości

regulacja godzin i czasu pracy

reszta niektórych kategorii pracowników kolei

transport i metro bezpośrednio połączone

z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów

i obsługi pasażerów

I. Postanowienia ogólne

1.1. Cechy te uwzględniają specyfikę organizacji pracy oraz regulują czas pracy i czas odpoczynku niektórych kategorii pracowników transportu kolejowego i metra, których praca związana jest z ciągłością procesu przewozowego, bezpieczeństwem ruchu pociągów i pasażerów usługi, stałego wykonywania obowiązków pracowniczych w drodze i podróży w obrębie obsługiwanych obszarów oraz nie zmienia ogólnych i szczególnych gwarancji i świadczeń przewidzianych prawem.

1.2. Czas trwania zmiany, czas rozpoczęcia i zakończenia pracy (zmiany), czas rozpoczęcia i zakończenia regulowanych przerw na odpoczynek i posiłki są wskazane w Wewnętrznym Regulaminie Pracy przedsiębiorstw (jednostek strukturalnych) * zatwierdzonych na spotkaniach (konferencjach) spółdzielnie pracownicze oraz harmonogramy zmianowe dla pracy całodobowej i innej pracy zmianowej są zatwierdzane przez administrację przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.

________________

*Nazywane dalej przedsiębiorstwami.

1.3. W przypadku pracowników zatrudnionych przy całodobowej pracy ciągłej, a także na innych stanowiskach, w których ze względu na warunki produkcji nie mogą być przestrzegane ustalone dobowe godziny pracy, kierownictwo przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym, potrafi wprowadzić zbiorcze rozliczanie czasu pracy z okresem rozliczeniowym - miesiąc, kwartał, objazd. Jednocześnie normę czasu pracy ustala się, mnożąc liczbę dni roboczych w okresie rozliczeniowym według kalendarza danego roku przez długość dnia roboczego ustaloną dla sześciodniowego tygodnia pracy, z uwzględnieniem skrócenie czasu pracy w weekendy i święta.

Harmonogram pracy i odpoczynku należy ogłosić pracownikom nie później niż trzy dni przed rozpoczęciem jego akcji.

Kwartalne rozliczanie czasu pracy jest dozwolone tylko wtedy, gdy istnieje zatwierdzony harmonogram pracy i odpoczynku na cały kwartał.

1.4. Do ich godzin pracy wlicza się czas przyjęcia i dostarczenia lokomotyw, pociągów (odcinków) i wagonów przez załogi lokomotyw i pociągów oraz czas przygotowania się załóg pociągów do lotu. Terminy tych czynności oraz inne elementy czasu przygotowawczego i końcowego ustala administracja przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.

1.5. Łączna liczba godzin nadliczbowych dla pracowników zmianowych, załóg lokomotyw i pociągów nie powinna przekraczać 24 godzin miesięcznie i 120 godzin rocznie.

1.6. Godziny pracy zmian przekraczających normalną długość dnia pracy, nie więcej niż 12 godzin, można ustalić za zgodą członków zespołu, która zostaje przeniesiona na nowy tryb działania przez administrację przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym. Jednocześnie praca z czasem zmiany przekraczającym normalny nie powinna być dopuszczana dłużej niż dwa dni kalendarzowe z rzędu, z wyjątkiem pracowników, których stała praca odbywa się w drodze.

1.7. Godziny pracy pracowników, których stała praca odbywa się w drodze (załóg pociągów pasażerskich, pracowników pociągów chłodniczych (odcinków), tras samowyładowczych - dozujących i wysypiskowych, wagonów transportowych przegubowych, wagonów serwisowych, bagażowych, odbiorczych itp. ), przy łącznym czasie trwania podróży w obie strony wynoszącej co najmniej trzy dni można uznać za wycieczkę. W takim przypadku za wycieczkę uważa się czas od momentu przybycia do pracy na wyjazd do momentu przyjazdu do pracy na kolejny wyjazd po odpoczynku w miejscu stałej pracy.

1.8. Dla niektórych zawodów robotniczych oraz stanowisk specjalistów i pracowników, zgodnie z procedurą i warunkami ustalonymi przez Ministerstwo Kolei i Komitet Centralny związku zawodowego, dozwolone jest zorganizowanie dyżuru:

w domu w przypadku wezwania do pracy (bez prawa do wyjścia z domu), przy czym za godzinę dyżuru uwzględnia się 0,25 godziny normalnego czasu pracy;

w pomieszczeniu specjalnie wyposażonym w obiekcie, w wagonie w przedziale konduktora z prawem do odpoczynku, przy czym za godzinę dyżuru uwzględnia się 0,75 godziny normalnego czasu pracy.

1.9. W przypadku niektórych zawodów pracowników oraz stanowisk specjalistów i pracowników dozwolone jest dzielenie dnia pracy na części. Taki reżim czasu pracy może mieć zastosowanie do pracowników, których praca ze względu na swój charakter nie może być wykonywana w sposób ciągły, ale pozwala z góry określić liczbę i czas trwania przerw. W takim przypadku można ustanowić jedną przerwę trwającą dłużej niż dwie godziny lub dwie przerwy, w tym przerwę na odpoczynek i jedzenie, trwającą co najmniej godzinę każda.

Całkowity czas pracy na zmianę nie powinien przekraczać czasu ustalonego w grafiku zmianowym, a czas nieprzerwanego odpoczynku między zmianami powinien wynosić co najmniej 12 godzin.

1.10. Godziny pracy i odpoczynku pracowników organizacji budowlanych, ochrony paramilitarnej, placówek oświatowych, handlu, opieki medycznej, cateringu publicznego, wagonów restauracyjnych, przedziałów bufetowych, wagonów sklepowych, kierowców samochodów, a także pracowników dla których metoda przesunięcia organizację pracy, regulowaną stosownym Regulaminem.

1.11. Kwestie czasu pracy i czasu odpoczynku, nieprzewidziane w niniejszych przepisach szczególnych, reguluje ogólne prawo pracy.

II. Początek i koniec pracy

2.1. Rozpoczęciem pracy jest czas przybycia do stałego miejsca pracy o godzinie ustalonej przez wewnętrzne przepisy pracy, a zakończeniem pracy jest czas zwolnienia z pracy.

W niektórych przypadkach początek i koniec pracy może być wyznaczony poza miejscem pracy stałej (stały punkt poboru), o czym należy powiadomić pracownika najpóźniej do końca poprzedniego dnia roboczego. W tym przypadku za czas pracy nie uważa się czasu przejazdu ze stałego punktu odbioru do miejsca pracy i z powrotem (o odległości w jednym kierunku do trzech kilometrów, z przejazdem i faktycznym czasem przejazdu nie większym niż 36 minut) .

Jeśli pracownik nie został niezwłocznie poinformowany o zbliżającym się miejscu pracy, znajdującym się w odległości do trzech kilometrów lub jeśli odległość od stałego punktu odbioru do miejsca pracy jest większa niż trzy kilometry lub rzeczywisty czas dojazdu przekracza 30 minut, to czas przejazdu ze stałego punktu odbioru do miejsca pracy iz powrotem należy wliczyć do czasu pracy w wysokości 12 minut na kilometr przy przejeździe i według czasu faktycznie spędzonego podczas jazdy.

2.2. Rozpoczęcie pracy załóg lokomotyw i pociągów, załóg obsługujących transportery przegubowe itp. to czas przybycia na miejsce stałej pracy (zajezdnia, zajezdnia elektryczna, punkt liniowy, rezerwa, punkt zastępowania załogi lokomotywy, punkt obrotu lokomotywy) zgodnie z do harmonogramu wraz z lub wezwaniem zakończenia pracy - moment rejestracji odpowiedniej dokumentacji technicznej (np. trasy maszynisty) po dostarczeniu lokomotywy, pociągu, pociągu, odcinka lub wagonu na zajezdnia lub punkt zmiany. W przypadku nieudanego wyjazdu, zakończeniem pracy jest czas na zwolnienie pracowników przez administrację.

2.3. Dla wszystkich pracowników zmianowych oraz dla pracowników z rozdzielonym dniem roboczym czas rozpoczęcia i zakończenia pracy określa harmonogram pracy.

2.4. Porządek obecności w pracy na zakończenie urlopu i choroby pracowników wraz ze zsumowanym rozliczeniem czasu pracy, którego dni wolne są przewidziane zgodnie z harmonogramami pracy, powinien być ustalany przez administrację i komisję związkową oraz odzwierciedlony w regulaminie wewnętrznym przedsiębiorstwa.

2.5. W ciągłej pracy zmianowej pracownicy nie mogą opuszczać miejsca pracy bez oczekiwania na zmianę. Administracja podejmuje wszelkie środki w zależności od tego, aby jak najszybciej zmienić pracownika. Procedurę wezwania innego pracownika do pracy w tym przypadku określają wewnętrzne przepisy pracy. Jednocześnie skrócony odpoczynek musi wynosić co najmniej 12 godzin i nie można pracować dłużej niż dwie noce z rzędu.

2.6. Wezwanie pracownika do pracy, niezależnie od długości odpoczynku wykorzystanego na poprzednią pracę, jest dozwolone w przypadku klęsk żywiołowych, pożarów, wykolejeń i wypadków.

III. Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy

załogi lokomotyw i konduktorów,

3.1. Praca załóg lokomotyw i konduktorów jest z reguły zorganizowana według rozkładów nominalnych lub według systemu zakazu przywołań. Reszta zespołów, a także w przypadkach naruszenia harmonogramów pracy, przydzielana jest do pracy na wezwanie. Sposoby powoływania zespołów określają wewnętrzne przepisy pracy.

Załogi lokomotyw manewrowych, eksportowych i przeładunkowych nie powinny być wysyłane na inne stacje na 15 minut przed wyznaczoną godziną zmiany załóg.

3.2. Dla każdego punktu rozjazdu załóg lokomotyw kierownik wydziału kolejowego w porozumieniu z okręgowym związkiem zawodowym i biorąc pod uwagę opinię załóg lokomotyw, powinien ustalić maksymalny dopuszczalny czas pozostawania załóg w pracy od momentu stawienia się , po czym zabronione jest wysyłanie go w podróż.

3.3. Czas przejazdu pracowników załóg lokomotyw i konduktorów z miejsca stałej pracy do punktu (stacji) wyznaczonego do odbioru lokomotywy (pociągu), a także czas powrotu do miejsca stałej pracy po dostarczeniu lokomotywa (pociąg), jeżeli nie są przyjmowane do tych punktów do pracy stałej, wlicza się do czasu pracy, ale nie do czasu pracy ciągłej. Procedurę przejazdu załóg lokomotyw i konduktorów w tych przypadkach ustala kierownik wydziału kolejowego.

3.4. Czas nieprzerwanej pracy brygad lokomotywowych powyżej 7 godzin, ale nie więcej niż 12 godzin, ustala za zgodą kolektywów brygad lokomotyw kierownik kolei i prezydium związku komunikacyjnego. Wprowadzono pracę z podwójnym odwołaniem załóg lokomotyw z przejazdem za punkt główny (zajezdnia główna, punkt podstawienia załóg lokomotyw w miejscu zamieszkania), a także zmiany trybu pracy w okresie rozkładu w tej samej kolejności. Czas trwania nieprzerwanej eksploatacji jest ustalany w rozkładzie jazdy pociągów oraz w rozkładach alternatywnych opracowanych w związku z zapewnieniem „okien” w granicach zatwierdzonych ramion obsługi we wszystkich rodzajach ruchu, z uwzględnieniem kosztów czasu pracy uwzględnianych przy opracowywanie standardów produkcji.

3.5. Czas nieprzerwanej pracy załóg lokomotyw pociągów podmiejskich nie powinien przekraczać 10 godzin. W przypadku pracy z urlopem nocnym w punkcie postojowym łączny czas pracy nie powinien przekraczać 12 godzin, a praca ciągła po odpoczynku – 6 godzin. Tryb pracy o dłuższym czasie trwania ustala się w sposób przewidziany w paragrafie 3.4 niniejszych Cech.

3.6. Wydłużenie czasu ciągłej pracy załóg lokomotyw ponad ustalony jest dopuszczalny w przypadku klęsk żywiołowych i sytuacji awaryjnych.

Klęski żywiołowe to: zaspy śnieżne i piaskowe, osuwiska, osuwiska, skutki huraganów, tornad, burz, ulewnych deszczy, powodzi i trzęsień ziemi.

Do okoliczności nadzwyczajnych należą: wraki pociągów, wypadki, pożary, przejazdy nadzwyczajnej pomocy, pociągi pożarnicze, pługi śnieżne, lokomotywy bez wagonów, wagony i wagony nieusuwalne, przeznaczone do przywrócenia normalnego ruchu i gaszenia pożarów, a także pociągi przydzielane według specjalnych wymagań, których kolejność ustalana jest w momencie powołania.

W takich przypadkach wydłużenie czasu ciągłej pracy załóg lokomotyw powinno odbywać się na polecenie kierownika wydziału kolejowego, a na kolejach z jednym zautomatyzowanym centrum dyspozytorskim - przez pierwszego zastępcę kierownika kolei, a w przypadku jego nieobecność – zastępca kierownika kolei odpowiedzialny za przewóz.

W innych przypadkach, w celu doprowadzenia pociągu na przesiadkę brygadową, za zgodą brygady lokomotyw zarządzeniem naczelnika wydziału drogowego lub zastępcy kierownika kolei (na drogach o jedno automatyczne centrum wysyłkowe).

Jednocześnie we wszystkich przypadkach nieprzerwany czas pracy załóg lokomotyw nie powinien przekraczać 12 godzin.

3.7. Załogom lokomotyw nie zezwala się na przejazdy nocne trwające dłużej niż dwie kolejne noce. Podróże nocne należy traktować jako podróże, których praca zaczyna się lub kończy między 0000 a 0500 czasu lokalnego. Wymóg ten nie dotyczy załóg lokomotyw powracających z punktu obrotu lokomotywy lub punktu zmiany załogi lokomotywy jako pasażerowie.

IV. Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy

załogi lokomotyw metra

4.1. Czas ciągłej pracy załóg lokomotyw można ustawić na nie więcej niż 8 godzin. 30 minut, a na zmianach podzielonych na części łączny czas pracy nie powinien przekraczać 12 godzin.

Po nocnym odpoczynku w zajezdni elektrycznej lub innych punktach metra czas pracy ustala się na nie więcej niż 4 godziny.

4.2. W trakcie zmiany załogi lokomotyw pociągów metra mogą otrzymać regulowane przerwy na odpoczynek i posiłki po 3,0-4,5 godzinach od rozpoczęcia pracy w sposób określony przepisami wewnętrznymi. Zalecany czas trwania tych przerw to 25-45 minut.

Przerwy na potrzeby osobiste, wliczane do godzin pracy, powinny być przewidziane co do zasady co 2,0-2,5 godziny pracy do 15 minut. Z czasem pracy operacyjnej w systemie zmianowym od 7 godzin do 7 godzin 30 minut. przerwę 15-20 minut należy zapewnić 1,5-2 godziny przed końcem zmiany.

Czas pozostały po kontroli taboru w punktach kontroli technologicznej na linii oraz w zajezdni elektrycznej jest liczony jako przerwa na zaspokojenie potrzeb fizjologicznych, a jeśli trwa co najmniej 25 minut, może być wprowadzony w ustalony sposób jako przerwa na odpoczynek i jedzenie.

4.3. Czas odpoczynku nocnego w zajezdni elektrycznej i innych punktach metra powinien wynosić co najmniej połowę czasu poprzedniej pracy, ale nie mniej niż 2,5 godziny. i nie więcej niż czas poprzedniej pracy.

W dni świąteczne, kiedy praca metra wzrasta o godzinę, odpoczynek jest dozwolony (jako wyjątek) krócej niż 2,5 godziny, co jest wliczane do godzin pracy. Jednocześnie łączny czas nieprzerwanej pracy załóg lokomotyw przed i po postoju nie powinien przekraczać 10 godzin.

Tryb zapewniania tych przerw, czas ich trwania i miejsce są ustalane specjalnie dla każdej linii metra przez administrację zajezdni elektrycznej w porozumieniu z komisją związkową i zespołem brygad lokomotyw.

4.4. Niedopuszczalne jest wydłużenie czasu ciągłej pracy kierowców. W przypadku nieobecności zmiennokształtnego w pracy z powodu braku rezerwy i przy czasie pracy dłuższym niż 8 godzin i 30 minut, maszynista musi sprowadzić pociąg do najbliższej zajezdni technicznej taboru na linii lub w zajezdni elektrycznej.

V. Cechy organizacji pracy i rozliczania pracownika

czas pracowników zmianowych i pracowników z dniem roboczym,

podzielony na kawałki (rozbity)

5.1. Przy sporządzaniu grafików i grafików pracy dla pracowników zmianowych oraz pracowników z rozdrobnionym dniem pracy należy kierować się:

a) standardowe harmonogramy pracy i odpoczynku dla pracowników pracujących na całodobowej dyżurze zmianowej są opracowywane i zatwierdzane przez Ministerstwo Kolei w porozumieniu z Komitetem Centralnym związku zawodowego (załącznik nr 1). Harmonogramy sporządzane na miejscu zgodnie ze standardowymi uzgadniane są z komisjami związkowymi;

b) harmonogramy pracy i odpoczynku dla pracowników pracujących w systemie zmianowym (ale nie całodobowym) oraz pracowników z rozdrobnionym dniem pracy sporządza administracja przedsiębiorstwa w porozumieniu z komitetem związkowym.

5.2. W przypadku dyżurnych pociągów i dyżurnych na dworcach (stanowiska centralizacji dworcowej) o skróconym wymiarze czasu pracy należy stosować grafik pięciozmianowy z 12-godzinną zmianą, z zapewnieniem równomiernego opóźnienia w okresie rozliczeniowym.

VI. Rozliczanie czasu pracy pracowników pasażera

i chłodnie (odcinki)

6.1. Tryb pracy i odpoczynku konduktorów samochodów osobowych w locie powinien być regulowany przez rozkłady pracy i odpoczynku opracowane dla każdego pociągu w odniesieniu do warunków lokalnych na podstawie standardowych rozkładów zalecanych przez Ministerstwo Kolei i Centralny Komitet Handlu unia.

Rozkłady opracowywane lokalnie, z uwzględnieniem opinii kolektywu załóg pociągów, uzgadniane są z komisją związkową. Zgodnie ze wszystkimi harmonogramami czas ciągłej pracy konduktorów samochodów osobowych w locie nie powinien przekraczać 12 godzin, a maksymalny czas pracy w dzień roboczy nie może przekraczać 16 godzin.

6.2. Przy obsłudze wagonu przez dwóch konduktorów w godzinach pracy, każdy konduktor obejmuje połowę czasu od momentu przyjęcia wagonu do zakończenia jego dostawy po przejeździe.

6.3. Tryb pracy i odpoczynku osób przyjmujących ładunek i bagaż w podróży powinien być określony przez charakter ich pracy i czas trwania podróży. Czas ich pracy nie powinien przekraczać 12 godzin dziennie.

6.4. Czas przejazdu brygady (odcinka) chłodni z reguły nie powinien przekraczać 45 dni. Czas trwania przejazdu powyżej tego okresu można ustalić do 15 dni, jeżeli w momencie zmiany brygady pociąg (odcinek) chłodni jest załadowany lub jedzie do macierzystej zajezdni i za zgodą brygady, już nie. Czas trwania podróży i tryb jej zwiększania ustalane są za zgodą załóg chłodniczych, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w wewnętrznych przepisach pracy.

6.5. Przy obsłudze sekcji chłodniczych w 3 osoby czas pracy każdego mechanika zgodnie z harmonogramem nie powinien przekraczać 12 godzin na dobę. Zgodnie z ustaloną procedurą można dla nich wprowadzić przerwę na odpoczynek i posiłki, która nie jest wliczana do godzin pracy. Cały planowy czas pracy, czas odpoczynku, godziny pracy w nocy w dni wolne od pracy są dzielone równo pomiędzy mechaników. Do szefa sekcji chłodniczej ten czas jest brany pod uwagę w taki sam sposób, jak mechanik.

Podobną procedurę stosuje się do ewidencji czasu pracy pozostałych członków brygad pociągów chłodniczych.

6.6. Przy obsłudze sekcji chłodniczej przez zespół 2 osób uwzględnia się dzienny czas pracy każdego członka zespołu na locie oraz za czas spędzony w rezerwie Ministerstwa Kolei wynoszący 15 godzin.

W przypadku eskortowania sekcji do napraw fabrycznych lub zajezdniowych (od momentu wystawienia zgłoszenia) i oczekiwania na naprawę sekcji, każdemu członkowi brygady przypisywana jest połowa czasu poświęconego na te cele.

6.7. Czas spędzony przez zespoły w zakładach na dostawę i odbiór pociągów (odcinków) jest liczony jako czas pracy zgodnie z lokalnymi warunkami organizacji pracy w tych przedsiębiorstwach.

VII. Funkcje rozliczania czasu pracy pracowników

obiekty torowe

7.1. W przypadku przejazdu roboczych stacji maszyn torowych do miejsca pracy iz powrotem, w obrębie obsługiwanego obszaru specjalnymi pociągami roboczymi, czas spędzony na drodze przekraczający rozkład jazdy tych pociągów należy uznać za czas pracy. Jeżeli miejsce pracy znajduje się poza obsługiwanym obszarem, to dojazdy są uwzględniane w godzinach pracy w wysokości 7 godzin za każde 24 godziny podróży.

7.2. Dla pracowników obsługujących maszyny torowe czas pracy obejmuje: czas bezpośredniej pracy na maszynie, czas przygotowania maszyny do pracy, oczekiwanie na zaczepianie i odczepienie od lokomotywy, oczekiwanie na odjazd, podążanie za holem, powrót z powrotem, manewrowanie na stacji i potykając się.

Czas poświęcony na przygotowanie, załadunek i rozładunek dozowników samowyładowczych i wywrotek oraz ustawienie ich w pozycji transportowej, a także opiekę techniczną, wlicza się do czasu pracy każdego pracownika brygady zgodnie z harmonogramem pracy.

W przypadku konieczności przemieszczenia niepracujących maszyn torowych w pociągu, osobną lokomotywą lub samodzielnie (dla maszyn samojezdnych), trasami samowyładowczymi i wywrotkami ze stacji załadowczej do stacji rozładunkowej i z powrotem, administracja, w porozumieniu z komisją związkową, tworząc warunki do odpoczynku, musi opracować i zatwierdzić harmonogram dyżurów personelu konserwacyjnego. W takich przypadkach rozliczanie czasu pracy odbywa się według rzeczywistych kosztów zgodnie z harmonogramem dyżurów.

Czas pracy specjalistów wchodzących w skład brygad maszyn torowych jest liczony w taki sam sposób jak dla pracowników obsługujących te maszyny.

VIII. Ogólne cechy śledzenia czasu

dla pracowników obsługujących (towarzyszących)

tabor, maszyny i mechanizmy,

8.1. Przy zmianie załóg obsługujących tabor, maszyny torowe i mechanizmy poza miejscem stałej pracy (zajezdnia, obsługa torów, stacja maszyn torowych itp.) czas przejazdu jako pasażerów do ich odbioru, w tym podczas oczekiwania na chłodnię. pociągów (odcinków) na dworcach granicznych i innych, a także czas po ich dostarczeniu i powrocie do punktu stałej pracy należy liczyć jako czas pracy w stawce 7 godzin za każde 24 godziny podróży lub na granicy oraz inne stacje kolejowe. Gdy w drodze (na stacjach) krócej niż jeden dzień, czas pracy jest ustalany na podstawie określonej proporcji.

8.2. Dla konduktorów eskortujących lokomotywy i wagony osobowe (dźwigi kolejowe, maszyny torowe) w stanie spoczynku z zajezdni, odległości do innych zajezdni, odległości, a także do fabryk i z powrotem, czas pracy poświęcony na eskortę i dostawę jest brany pod uwagę konto 12 godzin na dobę, a czas spędzony w pociągach jako pasażer to 7 godzin na dzień kalendarzowy.

Jednocześnie należy dla nich zastosować łączne rozliczanie godzin pracy.

Gdy określony tabor jest w drodze przez ponad 12 godzin, do każdej jednostki (tratwy lokomotyw, grupy wagonów) przydzielanych jest dwóch pracowników.

Gdy lokomotywa jest eskortowana do naprawy w stanie eksploatacyjnym (gorącym) w składzie pociągu (przez drugą lokomotywę), czas pracy każdego członka załogi lokomotywy jest odnotowywany na trasie maszynisty i nie powinien przekraczać 12 godzin na dobę .

IX. Organizacja pracy i rozliczanie czasu pracy

pracownicy pociągu regeneracyjnego

9.1. W przypadku pracowników personelu pociągów ewakuacyjnych stosuje się łączne rozliczanie czasu pracy.

9.2. W przypadku odjazdu pociągu ratunkowego w celu usunięcia następstw nieszczęśliwych wypadków, wypadków i klęsk żywiołowych, wszystkie godziny od momentu wyjazdu do miejsca pracy do momentu powrotu do miejsca rozstawienia pociągu są wliczane do czasu pracy pociągu pracownicy.

Podczas wykonywania pracy przez długi czas po otwarciu ruchu w celu czyszczenia taboru, pracownikom należy zapewnić przerwy na odpoczynek w wagonach pociągu ratunkowego. Te przerwy w godzinach pracy nie są liczone.

9.3. Podczas odjazdów pociągów naprawczych do wykonywania prac kontraktowych i innych prac gospodarczych, czas pracy pracowników jest uwzględniany na zasadach ogólnych po kosztach rzeczywistych. W takim przypadku czas pracy na trasie jest brany pod uwagę zgodnie z harmonogramem dyżurów pracowników.

X. Funkcje ewidencji czasu pracy pracowników

z nieregularnymi godzinami pracy i pracownikami,

obsługujące samochody serwisowe i specjalne

10.1. Czas pracy pracowników o nieregularnych godzinach pracy uwzględnia się w dniach pracy, z wyjątkiem elektryków obsługujących pociągi pasażerskie, mechaników - majstrów i kierowników pociągów, kierowników pociągów chłodniczych (odcinków), którzy nie pełnią dyżuru zmianowego. Czas pracy tych pracowników uwzględniany jest w taki sam sposób jak dla większości konduktorów wagonów osobowych czy mechaników danego pociągu (odcinka). W czasie podróży (lotu) regulują czas pracy i czas odpoczynku według własnego uznania, zgodnie z warunkami pracy.

10.2. Dla specjalistów pracujących w samochodach specjalnego przeznaczenia zaleca się wprowadzenie sumarycznego rozliczenia czasu pracy.

W podróży ich praca nie powinna przekraczać 12 godzin dziennie, a podczas pracy w miejscu rejestracji samochodu - 7 godzin przy sześciodniowym tygodniu pracy.

XI. Procedura zapewnienia odpoczynku

11.1. Pracownicy załóg lokomotyw i konduktorów mają zapewnione tygodniowe dni odpoczynku w każdy dzień tygodnia równomiernie przez cały miesiąc, doliczając do naliczonego odpoczynku należnego po kolejnym przejeździe w tygodniu roboczym 24 godziny. Czas trwania odpoczynku tygodniowego nie może być skrócony do 42 godzin w harmonogramach pracy (zleceniach pracy). Tryb powiadamiania pracowników załóg lokomotyw i konduktorów o zapewnieniu tygodniowych dni odpoczynku określa system organizacji pracy załóg. Te dni odpoczynku są zapewnione tylko w miejscu stałej pracy.

Dla pracowników pracujących w trybie całodobowym ciągłym, a także w innej pracy zmianowej ze zsumowanym rozliczeniem czasu pracy, w grafiku zmianowym wskazane są dni odpoczynku tygodniowego.

11.2. Liczba dni odpoczynku tygodniowego musi być równa liczbie niedziel kalendarzowych w okresie odniesienia.

11.3. W drodze wyjątku dopuszczalne jest zapewnienie tygodniowych dni odpoczynku w formie skróconej:

a) za zgodą pracowników załóg lokomotyw i konduktorów obsługujących pociągi towarowe i pasażerskie - na okres nie dłuższy niż dwa tygodnie robocze. W takim przypadku czas trwania podwójnego dnia wolnego ustala się przez dodanie 24 godzin do dnia wolnego określonego na podstawie obliczeń określonych w pkt 11.1 niniejszych Cech;

b) dla pracowników pociągów (stewardów, akceptantów ładunku i bagażu, elektryków, kierowników i mechaników-brygadzi pociągów pasażerskich) dalekobieżnych pociągów pasażerskich i wagonów nieprzesiadkowych na okres nie dłuższy niż dwa tygodnie, oraz rozliczanie line-by-line – za cały czas zwiedzania, nawet jeśli trwało to dłużej niż miesiąc;

c) konduktorów służbowych i samochodów specjalnych (pomiarowo-testowych, technicznych propagandowych itp.) oraz pracowników, których stała praca odbywa się w drodze - na okres nie dłuższy niż miesiąc, a jeżeli podróż trwa dłużej niż miesiąc - na okres wyjazdu ;

d) załóg pociągów chłodniczych (odcinków) – w trakcie podróży.

11.4. Pracownicy załóg lokomotyw i konduktorów w punkcie głównym (zajezdnia główna, punkt wymiany załóg lokomotyw w miejscu zamieszkania członków załogi itp.) mają zapewniony odpoczynek po każdej podróży w obie strony.

Czas trwania tego odpoczynku ustala się w następujący sposób: liczbę godzin wliczonych w pracę dla przejazdu w obie strony mnoży się przez współczynnik 2,51 (dla metra - 3,0), a godziny odpoczynku w punkcie wymiany załogi lokomotywy podczas podróży są odejmowane od produktu wynikowego (dla metra - godziny nocnego odpoczynku w zajezdni elektrycznej lub innych punktach metra).

Notatka. Współczynnik 2,51 (dla metra - 3,0) powstaje poprzez podzielenie tygodniowej stawki godzin odpoczynku w dni robocze przez tygodniową stawkę godzin pracy (103: 41 = 2,51; 108: 36 = 3,0).

W niektórych przypadkach dozwolone jest skrócenie czasu odpoczynku w głównym punkcie, ale nie więcej niż 1/4 obliczonej kwoty, z odpowiednim wzrostem odpoczynku po kolejnych podróżach w okresie rozliczeniowym. Jeżeli obliczony lub zmniejszony o 1/4 odpoczynku jest mniej niż 16 godzin, zapewniony jest odpoczynek co najmniej 16 godzin (dla brygad pociągów podmiejskich i metra - 12 godzin). Jednocześnie po dwóch nocnych wycieczkach z rzędu nie można zapewnić skróconego wypoczynku.

Na przykład. 1. Czas pracy załogi lokomotywy ruchu towarowego na jeden przejazd wynosi 20 godzin, reszta w punkcie wymiany 10 godzin. Szacowany odpoczynek 20 x 2,51 - 10 = 40 godzin. Minimalny dopuszczalny, pomniejszony o 1/4 odpoczynku, wynosi 40 x 3: 4 = 30 godzin.

2. Czas pracy na przejazd - 8 godzin, odpoczynek w punkcie wymiany dla załóg lokomotyw - 4 godziny. Szacowany odpoczynek 8 x 2,51 - 4 = 16 godzin. Odpoczynek skrócony o 1/4 wyniesie 16 x 3: 4 = 12 godzin. Odpoczynek przewidziany w tym przypadku musi wynosić co najmniej 16 godzin.

W niektórych przypadkach, gdy szacowany odpoczynek wynosi mniej niż 16 godzin, dopuszcza się wyjątkowo, za zgodą zespołów załóg lokomotyw obsługujących ruch towarowy i pasażerski, minimalny odpoczynek pomiędzy przejazdami do miejsca zamieszkania 12 godzin.

11.5. Przy obsłudze pociągów podmiejskich z czasem pracy załóg do miejsca docelowego do czterech godzin stosuje się następującą procedurę organizowania odpoczynku:

nieprzerwany odpoczynek między zmianami w głównym punkcie zapewniany jest zgodnie z harmonogramem pracy przez czas określony zgodnie z procedurą ustanowioną w punkcie 11.4 niniejszych Funkcji;

w przypadku wielokrotnych przemieszczeń pociągu podmiejskiego podczas zmiany, załogom lokomotyw można udzielić przerwy na odpoczynek i posiłki w punkcie postoju lub na stacji końcowej pociągu, a także w punkcie głównym (uznawanym w tym przypadku za punkt zwrotny). Odpoczynek ten może trwać mniej niż połowę czasu poprzedniej pracy, ale nie mniej niż godzinę. Odpoczynek powinien być zapewniony w specjalnych pomieszczeniach wyposażonych do odpoczynku dziennego (odpoczynek i jedzenie).

Czas spędzony w punkcie wymiany lub w punkcie głównym do jednej godziny jest uważany za czas pracy.

11.6. Oprócz odpoczynku w punkcie głównym pracownicy załóg lokomotyw mają zapewniony odpoczynek w punkcie wymiany, gdy czas pracy ciągłej w obu kierunkach nie mieści się w ustalonym czasie pracy ciągłej. Czas trwania tego odpoczynku (nie więcej niż jeden na podróż) musi wynosić co najmniej połowę czasu poprzedniej pracy i co do zasady nie może przekraczać czasu pracy od momentu przybycia do punktu głównego do dostawy lokomotywa w punkcie zwrotnym.

Kierownicy wydziałów kolejowych, za zgodą kolektywów załóg lokomotyw, mogą wydłużyć minimalny czas odpoczynku w punktach obrotu.

Za czas pracy, który nie jest wliczany do nieprzerwanego czasu pracy załóg lokomotyw i nie jest uwzględniany przy obliczaniu, uważa się czas odpoczynku załóg lokomotyw w punktach zwrotnych przekraczający czas poprzedniej pracy i we wszystkich przypadkach powyżej 8 godzin. nadgodziny.

11.7. Dozwolony jest powrót do głównego punktu nieczynnych załóg lokomotyw i konduktorów bez zapewnienia odpoczynku w miejscu ich zwolnienia z pracy.

Jeżeli załoga lokomotywy udała się do punktu obrotu lokomotywy lub zastąpienia załóg lokomotyw przez pasażera, to za jego zgodą można ją wysłać w podróż bez odpoczynku.

11.8. Całkowity należny czas odpoczynku w punkcie głównym dla pracowników, których stała praca odbywa się na drodze, powinien być określony przez pomnożenie liczby godzin przepracowanych w ciągu jednej podróży uwzględnionej w pracy przez współczynnik 2,51 minus odpoczynek w drodze i dodanie niedziel i święta przypadające na dni kalendarzowe na podróż, wycieczkę. Jednocześnie tygodniowe dni odpoczynku podczas podróży podawane są w formie skróconej bezpośrednio po podróży.

Odpoczynek dla pracownika musi być zapewniony co do zasady po każdej podróży w całości. W niektórych przypadkach dopuszcza się zapewnienie konduktorom wagonów osobowych odpowiedniego odpoczynku domowego po obsłużeniu pociągu przez 2 do 5 lotów o łącznym czasie trwania nie dłuższym niż 15 dni, liczonych w tym przypadku jako jeden przejazd. Listę pociągów obsługiwanych przez jeden zespół na kilka przejazdów ustala zarząd przedsiębiorstwa i komisja związkowa za zgodą zespołu dyrygentów.

W wyjątkowych przypadkach, gdy odpoczynek po tej wycieczce nie mógł być zapewniony w całości, niewykorzystana liczba godzin odpoczynku dla tej wycieczki może zostać doliczona do należnej liczby godzin odpoczynku na kolejne 1-2 wycieczki (wycieczki). Przepisany odpoczynek można skrócić o nie więcej niż 1/4 normalnego odpoczynku. Godziny nadliczbowe nie są brane pod uwagę.

Jeżeli w ciągu 1-2 kolejnych podróży (trasy) niewykorzystana część pozostałej części poprzedniej podróży (trasy) nie zostanie zapewniona w całości, równoważna liczba godzin pracy jest brana pod uwagę i wypłacana jako nadgodziny. Godziny pracy w dni wolne i weekendy, które nie zostały przewidziane, płatne w podwójnej wysokości, nie podlegają dodatkowej opłacie jak godziny pracy w godzinach nadliczbowych.

11.9. Jeżeli czas odpoczynku załóg lokomotyw i innych pracowników, których stała praca odbywa się na drodze, przekroczył ustalony normalny czas, to dopuszcza się odpowiednie skrócenie czasu odpoczynku po kolejnych przejazdach w tym okresie rozliczeniowym. W takim przypadku czas odpoczynku nie może być skrócony o więcej niż 1/4 normalnego czasu trwania.

11.10. Oprócz odpoczynku w punkcie głównym pracownicy, których stała praca odbywa się w trasie, mają zapewniony odpoczynek podczas podróży. Czas trwania tego odpoczynku musi być zgodny z harmonogramem pracy i odpoczynku przyjętym dla tego pociągu (samochód, odcinek), ale nie mniej niż w połowie czasu poprzedniej pracy.

11.11. Elektrycy pociągów, brygadziści mechanicy, szefowie pociągów pasażerskich i chłodniczych (odcinków) w głównym punkcie otrzymują odpoczynek przez taki sam czas jak konduktorzy lub mechanicy tego samego pociągu (odcinka).

11.12. W okresie masowego ruchu pasażerskiego (czerwiec-wrzesień) może być ustanowiony specjalny tryb funkcjonowania, w którym odpoczynek dla pracowników załóg pociągów pasażerskich w miejscu stałej pracy, kasy biletowe poszczególnych stacji kolejowych zapewniony jest w co najmniej 50% czasu odpoczynku należnego zgodnie z normą. Określony skrócony odpoczynek nie może być krótszy niż: dla załóg pociągów pasażerskich - 2 dni, kasjerów biletowych między zmianami - 12 godzin.

Kierunek ruchu pociągów pasażerskich i przyczep lub ich wykaz, a także wykaz stacji, miejskich agencji kolejowych do obsługi pasażerów, które stosują specjalny reżim czasu pracy i czasu odpoczynku dla pracowników, ustala szef kolejowy w porozumieniu ze związkiem zawodowym.

Prawo do zastosowania reżimu specjalnego przysługuje administracji zajezdni, odcinka wagonowego DOP, rezerwy, dworca i miejskiej agencji kolei za zgodą zespołów załóg pociągów i kasjerów.

Niewykorzystany czas odpoczynku, należny zgodnie z normą, musi być zrekompensowany zapewnieniem dnia wolnego po zakończeniu masowego ruchu pasażerskiego, nie później jednak niż do 1 maja następnego roku, lub dołączony do urlopu wypoczynkowego w tym samym czasie z wypłata tego czasu na podstawie ustalonego miesięcznego wynagrodzenia lub bez zapłaty, jeżeli zapłata na rzecz konduktorów samochodów osobowych odbywa się według zrealizowanych lotów. Żołnierze grup studenckich pełniący funkcję dyrygentów, przy załatwianiu pilnej sprawy umowa o pracę, a także stałych pracowników etatowych, niewykorzystany odpoczynek po zwolnieniu jest również płatny według stawki ustalonego miesięcznego wynagrodzenia.

Tekst dokumentu jest weryfikowany przez .

• Pierwsza pomoc opieka medyczna na różnego rodzaju urazy.
• Bezpieczeństwo pracy pracowników zajmujących się operacjami handlowymi oraz załadunkowo-rozładunkowymi. Źródła zagrożeń podczas wykonywania operacji załadunku i rozładunku.
• Przyczyny pożarów na kolei transport. Sprzęt przeciwpożarowy na stacji.
• Rodzaje i cele instruktaży na temat ochrony pracy przy zatrudnianiu.
• Rodzaje i cele instruktaży na temat ochrony pracy w procesie pracy.
• Środki bezpieczeństwa dla pracowników zajmujących się transportem towarów niebezpiecznych.
• Środki bezpieczeństwa w pociągu. d. sposoby.
• Obowiązki pracodawcy w zakresie zapewnienia wymogów ochrony pracy.
• Prawa i obowiązki pracowników w zakresie ochrony pracy
• Pojęcie szkody zawodowej. Klasyfikacja urazów.

Zalecane pytania do zdawania egzaminów w kolejności 8 tsz sekcja 1

Przy obliczaniu warunków dostawy towarów transportem kolejowym, o ile dni wydłuża się czas dostawy towarów przy wysyłaniu towarów ze stacji kolejowych węzłów Moskwy i Petersburga? - o 1 dzień. 5. W jakich przypadkach czas dostawy wydłuża się o czas opóźnienia towaru? kontrola państwowa w drodze powyżej 1 dnia, opóźnienia w drodze w celu skorygowania załadunku, usunięcia przeciążenia towaru, dopuszczonego z winy nadawcy; opóźnienia wagonów, kontenerów na trasie, związane z poprawą stanu technicznego lub handlowego, z przyczyn niezależnych od przewoźnika, opóźnienia wagonów kontenerowych na trasie spowodowane siłą wyższą, działaniami wojennymi, blokadami i innymi okolicznościami uniemożliwiającymi przewóz towarów; - opóźnienia wagonów na kolei pośredniej

błąd 404

Uwaga

Klasyfikacja ruch towarowy i ładunek.

• Etykietowanie transportowe towarów.
• Pojemnik i opakowanie. Wymagania dotyczące tary i opakowania.
• Umowa na przewóz towarów.

Komplet dokumentów przewozowych.

Instrukcje - kolejowe

Wtorek 21 marca 2017 odpowiedzi egzaminacyjne 8 ju 87 rzhd Wiadomość przeczytana 13 razy leomo2350 | 2017-03-21 07:45:52 odpowiedzi egzamin na 8 tsz 87 lat KOLEJÓW ROSYJSKICH POSZUKUJESZ odpowiedzi egzamin na 8 tsz 87 lat KOLEJÓW ROSYJSKICH POBIERZ odpowiedzi egzamin na 8 tsz 87 lat Kolei Rosyjskich<<< Информация о файле Название: ответы экзамен по 8 цз 87года ржд *Скачано раз (за вчера): 127 *Место в рейтинге: 654 *Скачано раз (всего): 6545 *Файл проверен: Nod32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

/ pytania do egzaminu

Gdzie klient może uzyskać informacje o zmianach i uzupełnieniach, nowych wymaganiach UAB "Koleje Rosyjskie" w organizacji przewozu towarów koleją. transport?- w siedzibie agencji na stoisku informacyjnym dla klientów, instrukcje napływające z Kolei Rosyjskich, nowe wzory formularzy, umów i inne informacje dotyczące przewozu towarów koleją. transport. Sekcja 2: Zasady obliczania warunków dostawy towarów koleją 1.

Od jakiego momentu rozpoczyna się naliczanie warunków dostawy towaru?- od 00:00 następnego dnia po udokumentowaniu przyjęcia ładunku do przewozu, wskazanego w kolumnie „Kalendarz pieczęci” listu przewozowego, wykaz drogowy , w kolumnie „Pieczęć kalendarza przewoźnika na stacji wyjazdu” na odwrocie arkusza drogowego, pokwitowania ładunku. 2. Przy obliczaniu warunków dostawy towaru koleją.d.

Struktura

Ważny

Rozporządzenie Ministerstwa Kolei ZSRR z dnia 05.03.87 N 8TsZ reguluje sprawdzanie wiedzy pracowników transportu kolejowego w zakresie działalności handlowej, wymagania Karty Transportu Kolejowego Federacji Rosyjskiej, Regulaminu Przewozu Towarów, Warunki techniczne umieszczania i mocowania towarów w wagonach i kontenerach oraz inne dokumenty regulacyjne dotyczące eksploatacji handlowej. W związku z tym rozporządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 11 lipca 2012 r. N 231 oraz rozporządzenie Ministerstwa Kolei ZSRR z dnia 5 marca 1987 r. N 8TsZ dotyczą różnych kategorii pracowników kolei.

W związku z tym testy wiedzy wśród pracowników kolei związanej z działalnością komercyjną należy przeprowadzać na podstawie lokalnych dokumentów w pododdziałach, z uwzględnieniem przepisów rozporządzenia Ministerstwa Kolei ZSRR z dnia 05.03.87 N 8TsZ.
TELEGRAM z dnia 22.11.2013 N TsDMR-79/13 Wyjaśnienie dotyczące trybu stosowania rozporządzeń Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 11.07.2012 N 231 i Ministerstwa Kolei ZSRR z dnia 05.03.87 N 8TsZ W związku z napływające wnioski w sprawie procedury stosowania Rozporządzenia Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 11.07.2012 N 231 „W sprawie zatwierdzenia Procedury i warunków certyfikacji pracowników kolei, których działalność produkcyjna jest związana z ruchem pociągów i pracami manewrowymi o kolejach publicznych, a także tryb powoływania komisji certyfikacyjnych” oraz Zarządzenie Ministerstwa Kolei ZSRR z dnia 05.03.87 N 8TsZ „W sprawie procedury sprawdzającej wiedzę pracowników w zakresie prowadzenia działalności handlowej i bezpieczeństwa przewożonych towary ”zgodnie z pismem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 19 listopada 2013 r. N 04-07 / 5104, wyjaśniono, co następuje: 1.

8jz pytania i odpowiedzi do pobrania

Monty (21.12.2010), IIOIIIOIi (12.03.2012), ivanovez (28.09.2011), rza mechanik (17.12.2012), Piotr (03.02.2010), j-punch ( 31.01.2013), JackPoko (01.10.2018 ), JIuon (08.06.2011), Jivoy (28.03.2012), Jrvin (09.08.2012), katerinka7050 (16.04.2012), Khi-khi (12.07. 2012), knn (20.03.2014), kzkzq13 (16.04.2011), LoginzaID: 7597 (07.05.2015), lr21 (01.26.2012), Machina (20.10.2010), mash_i_nist (11/ 03.2011), matwij (02.09.2012), mishascb (29.08.2010), Sanya (25.03.2012), Sanya555 (02.11.2011), Nataliaa (18.03.2011), Slevin (02.12. 2012), Noiabr7 (29.09.2012), SUNDETOV (23.08.2011), nvn_nsk (03.12.2010), Sergey Belozerov (01.04.2013), ТАС (19.02.2011), OleG (02.05.2010), Olvit (16.11. 2011), O_o^SS (23.07.2011), Poolish (12.10.2012), postmitya (18.04.2011), Raskolnikov (04.07.2010), renat709 (15.11.2011), roumyn (26.10.) 2012), ruah2003 (19.11.2011), rusiano (08.06.2012), rw0lbr (23.04.2013), rwe.

W SPRAWIE ZATWIERDZENIA REGUŁ PRZEWOZU TOWARÓW
W UNIWERSALNYCH KONTENERACH NA KOLEJACH
TRANSPORT

Zgodnie z art. 5 ustawy federalnej „Karta transportowa kolei Federacji Rosyjskiej” zamawiam:

Zatwierdź załączone Zasady przewozu towarów w kontenerach uniwersalnych koleją.

pierwszy wiceminister
V.I.ILYIN

PRZEPISY PRAWNE
TRANSPORT ŁADUNKU W UNIWERSALNYM
KONTENERY W TRANSPORCIE KOLEJOWYM

1. Niniejszy Regulamin określa tryb i warunki przewozu towarów w kontenerach uniwersalnych (zwanych dalej kontenerami) oraz specyfikę wypełniania dokumentów przewozowych podczas tego przewozu.

2. W niniejszym Regulaminie używane są następujące terminy:

Kontener uniwersalny to zunifikowana jednostka ładunkowa przeznaczona do przewozu ładunków tara i drobnicowych, która jest konstrukcją znormalizowaną pod względem masy brutto, gabarytów, wyposażoną w symbole kodowe znormalizowane w formie, zawartości, lokalizacji, napisach i tabliczkach, wraz z urządzeniami do mocowania znajdującego się na nim na różnego rodzaju pojazdach oraz mechanizacji operacji załadunku i rozładunku.

Kontener średniotonażowy - kontener uniwersalny o masie brutto powyżej 2,5 tony, ale poniżej 10 ton.

Kontener wielkopojemnościowy - kontener uniwersalny o wadze brutto 10 ton lub więcej.

Tabliczka CSC – tabliczka ustanowiona przez Międzynarodową Konwencję o Bezpiecznych Kontenerach (CSC), która jest obowiązkowo przymocowana do drzwi kontenera uniwersalnego podczas produkcji lub remontu i poświadcza bezpieczeństwo jego eksploatacji.

Tabliczka celna - prostokątna metalowa tabliczka o określonej wielkości i zawartości, przymocowana do kontenera i potwierdzająca jego przydatność do przewozu towarów pod kontrolą celną.

3. Niniejsze Zasady dotyczą przewozu towarów w kontenerach, niezależnie od ich własności.

Nadawcy, odbiorcy, koleje i inne organizacje nie są uprawnione do używania kontenerów nienależących do nich do własnego transportu, przechowywania towarów oraz nie są uprawnione do wykorzystywania ich do załadunku bez zgody właścicieli, chyba że jest to przewidziane przez odpowiednie umowy.

4. Pojemniki muszą być oznakowane według schematów podanych w załączniku nr 1 do niniejszego regulaminu. Wszystkie pojemniki o dużej pojemności muszą być ostemplowane stemplem czasu do następnego przeglądu lub naprawy.

Masa brutto kontenera musi być oznaczona na drzwiach i zakodowana w drugiej linii kodu oznakowania kontenera o dużej pojemności lub zawarta w pierwszej linii kodu oznakowania kontenera średniej wielkości. W przypadku braku wymaganych oznaczeń i szablonów kontenery nie są przyjmowane do przewozu.

5. W kontenerach wraz z przewozem towarów w bezpośrednim ruchu kolejowym realizowany jest przewóz ładunków eksportowych, importowych i tranzytowych.

Transport towarów w kontenerach na osobiste (domowe) potrzeby osób fizycznych odbywa się zgodnie z Regulaminem świadczenia usług w zakresie przewozu pasażerów, a także ładunku, bagażu i bagażu ładunkowego na potrzeby osobiste (gospodarstwa domowego) na kolei federalnej transport, zatwierdzony dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 11 marca 1999 r. Roku N 277 „W sprawie zatwierdzenia zasad świadczenia usług przewozu pasażerów, a także ładunku, bagażu i bagażu towarowego dla Potrzeby osobiste (gospodarstwa domowego) w federalnym transporcie kolejowym” (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1999, N 11, art. 1311).

Towary łatwo psujące się mogą być przewożone w kontenerach zgodnie z niniejszym Regulaminem, a także zasadami przewozu towarów łatwo psujących się koleją.

Nie wolno przewozić w kontenerach należących do Ministerstwa Kolei Rosji, cuchnących, zanieczyszczających wewnętrzne powierzchnie kontenera, po których przewozie i rozładunku, zgodnie z zasadami czyszczenia i mycia wagonów, wymagana jest ich dezynfekcja.

Przewóz towarów niebezpiecznych w kontenerach odbywa się zgodnie z zatwierdzonymi w określony sposób zasadami przewozu towarów niebezpiecznych koleją.

6. Ładunki płynne mogą być przewożone w kontenerach wyłącznie w pierwotnych nietłukących się pojemnikach (beczki, puszki, kanistry, pojemniki plastikowe), a także pakowane w małe pojemniki zapakowane w kartony, skrzynie i inne lekkie opakowania. Jednocześnie należy zaprojektować małe kontenery do przewozu prezentowanego ładunku płynnego.

7. Masa jednej sztuki ładunku załadowanego do kontenera o dużej pojemności nie może przekraczać 1500 kg, a załadowanej do kontenera o średniej pojemności – nie więcej niż 1000 kg. Jednocześnie skoncentrowany ładunek na podłodze kontenera z załadowanych sztuk ładunku, m.in. biorąc pod uwagę uformowany stos, nie powinien przekraczać 1 kgf na centymetr kwadratowy w pojemniku o dużej pojemności i 0,5 kgf - w pojemniku o średniej pojemności.

W przypadku przekroczenia określonego ciężaru właściwego dna kontenera opakowanie należy zamontować na standardowej palecie lub na podkładkach (o przekroju co najmniej 100 x 20 mm) o odpowiedniej powierzchni podparcia. Takie opakowania są umieszczane w kontenerze tylko w jednej warstwie.

8. Kolej ma obowiązek zapewnić kontenery do załadunku w dobrym stanie, nadające się do przewozu tego ładunku, oczyszczone z resztek ładunku i gruzu. Towary przedstawiane do przewozu w opakowaniach pierwotnych bez kontenerów lub w lekkich kontenerach, jak również kontener przeznaczony do ich przewozu, są wstępnie przygotowywane przez nadawców w taki sposób, aby wykluczyć różnego rodzaju tarcia, odkształcenia, zamarzanie lub przegrzanie ładunku podczas załadunek, transport, rozładunek, zamrożenie lub przegrzanie ładunku, negatywny wpływ ładunku na kontener (np. wyłożenie ścian kontenera papierem, folią, założenie listew ochronnych i uszczelek gumowych, owinięcie ładunku miękkim materiałem izolacyjnym ).

Ładunki w stanie zaolejonym bez opakowania (na przykład części zamienne, sprzęt) są dopuszczone do transportu w kontenerach należących do Ministerstwa Kolei Rosji tylko w grubym papierze, a także pod warunkiem, że podłoga kontenera i przestrzeń między ścianami kontenera i ładunku pokryte są materiałem ochronnym, inne środki zabezpieczające wewnętrzną powierzchnię kontenera przed zanieczyszczeniem i uszkodzeniami mechanicznymi.

9. Ładunek w kontenerach musi być ułożony przez nadawcę w taki sposób, aby nie było możliwości jego przemieszczania się wewnątrz kontenera pod wpływem sił natury podczas transportu. Nacisk ładunku na drzwi kontenera jest wykluczony. Dlatego przy pakowaniu ładunku należy pozostawić wolną przestrzeń od 3 do 5 cm między ładunkiem a drzwiami kontenera. Zabrania się przybijania gwoździami lub zszywkami ładunków lub urządzeń do ich mocowania (stojaki, kliny, przekładki itp.) do podłogi kontenera. Mocowanie towaru w kontenerze odbywa się poprzez zamontowanie listew dociskowych, łańcuchów, desek ograniczających (w wejściu kontenera), ramek dystansowych wykonanych z desek o przekroju co najmniej 20 x 100 mm.

Łączna ilość szczelin między stosami ładunku, a także między ładunkiem a ścianami kontenera nie powinna przekraczać 200 mm. Przesunięcie od środka kontenera wspólnego środka masy towarów umieszczonych w kontenerze nie powinno przekraczać: 600 mm - na długości od środka kontenera wielkopojemnościowego; 200 mm - na długości kontenera średniotonażowego i 100 mm na szerokości.

10. Waga ładunku w kontenerze nie może przekraczać ładowności wagi netto, rozumianej jako różnica między masą brutto kontenera wskazaną na szablonie a masą tary kontenera.

11. Po załadowaniu kontenera ładunkiem drzwi kontenera są zamykane, blokowane i plombowane w sposób określony przez przepisy dotyczące plombowania wagonów i kontenerów.

12. Załadunek kontenerów do wagonów i samochodów oraz ich rozładunek z wagonów i samochodów na terenach wspólnych dworców (zwanych dalej stacją) realizuje kolej. Na terenach niepublicznych operacje te wykonywane są przez załadowców i odbiorców.

Do transportu załadowane kontenery są umieszczane w wagonie drzwiami do wewnątrz.

13. Przewóz towarów w kontenerach odbywa się pomiędzy stacjami otwartymi do obsługi kontenerów o ustalonej masie brutto. Transport towarów w kontenerach między stacjami, które nie są otwarte dla operacji z kontenerami, może odbywać się zgodnie z procedurą ustanowioną przez Ministerstwo Kolei Rosji.

Zabronione jest przyjmowanie kontenerów przez porty nie objęte bezpośrednim mieszanym ruchem kolejowo – wodnym oraz kierowanie kontenerów przez porty i stacje nieotwarte do przeładunku.

14. Na każdy załadowany lub pusty kontener zgłoszony do przewozu koleją wystawiany jest kolejowy list przewozowy (zwany dalej listem przewozowym) w sposób określony w Załączniku nr 2 do niniejszego Regulaminu.

15. Przy nadawaniu towarów w kontenerach ze stacji przechodzących przez porty morskie, w tym również tych, które nie są w bezpośrednim międzynarodowym ruchu kolejowym, do listu przewozowego dołącza się zaświadczenie o rozmieszczeniu i zabezpieczeniu ładunku podpisane przez nadawcę (załącznik nr 3 do niniejszych Przepisów). Wypełnienie certyfikatu odbywa się w pełnej zgodności z danymi wpisanymi na fakturze.

16. Przewóz towarów w kontenerach między stacjami i portami otwartymi do przeładunku kontenerów odbywa się zgodnie z art. 73 ustawy federalnej „Karta transportowa kolei Federacji Rosyjskiej” (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1998, nr 2, Art. 218) (dalej – Czarter przewozów) na podstawie kluczowych porozumień lub umów pomiędzy kolejami portowymi a portami (firmami spedycyjnymi). Procedurę udostępniania kontenerów określają umowy między właścicielami kontenerów.

W przypadku przewozu towaru w kontenerze bezpośrednią mieszaną koleją – drogą wodną wykonanie dokumentów przewozowych odbywa się zgodnie z zasadami przewozu towaru w komunikacie bezpośrednim mieszanym.

Dokumenty przewozowe do przewozu ładunków eksportowo-importowych w kontenerach przechodzących przez rosyjskie porty morskie poza bezpośrednim międzynarodowym ruchem kolejowym są wystawiane do lub ze stacji portowej. W tym przypadku nadawca wskazuje w liście przewozowym jako stację przeznaczenia odpowiednią stację portową, port przeznaczenia, a jako odbiorcę - określonego spedytora na tej stacji, który musi odebrać kontener z kolei i przesłać dalej drogą wodną transport.

W liście przewozowym w kolumnie 3 „Specjalne zgłoszenia i uwagi nadawcy” nadawca musi umieścić adnotację: „Do wywozu drogą wodną do _________” (wskazać kraj przeznaczenia).

Wysyłając ładunek ze stacji portowej, spedytor wskazuje w kolumnie 3 „Specjalne deklaracje i uwagi nadawcy”: „Importowany transportem wodnym z ________” (wskazuje kraj pierwszego wyjścia).

Jednocześnie Ministerstwo Kolei Rosji zawiera z tym spedytorem umowę na zwrot kontenera. Kontrolę zwrotu kontenera sprawuje kierownik stacji portowej.

17. Nadawca, zgodnie z art. 33 Regulaminu przewozowego, ponosi odpowiedzialność majątkową za prawdziwość danych wpisanych do listu przewozowego, a także za skutki wynikające z podania przez nadawcę w liście błędnych, niedokładnych lub niepełnych informacji Notatka.

18. Transport ładunków eksportowych w kontenerach przez miejsce przeznaczenia lub w tranzycie (w tym przez porty innych państw) poza kolejami Federacji Rosyjskiej (z wyjątkiem Finlandii) odbywa się zgodnie z Załącznikiem 8, a faktury są wystawiane zgodnie z Załącznikami 12.1 - 12.4 do Umowy o międzynarodowym kolejowym ruchu towarowym (SMGS).

List przewozowy dla towarów w kontenerach w tranzycie do krajów, których koleje są uczestnikami SMGS, wystawiany jest od stacji wyjazdu do stacji docelowej na adres odbiorcy końcowego. W kolumnie 20 „Nadawca przyjął płatności za kolejne drogi tranzytowe” listu przewozowego SMGS, umieszcza się adnotację, że płatności za koleje tranzytowe zostały dokonane za pośrednictwem organizacji spedycyjnej (podana jest jej nazwa i kod księgowy). Kontener nie zostanie przyjęty do przewozu bez wpisu w liście przewozowym o rozliczeniach dla kolei tranzytowych.

Przy przemieszczaniu kontenerów przez porty państw członkowskich Wspólnoty Niepodległych Państw, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej i Republiki Estońskiej list przewozowy SMGS wystawiany jest na stację portową, w której wskazany jest również spedytor jako odbiorca kontenera, który (na podstawie istniejących umów) odbiera kontener z odpowiedniej kolei i wysyła dalej transportem wodnym. W liście przewozowym SMGS w kolumnie „Specjalne deklaracje nadawcy” umieszcza się adnotację: „Na wywóz transportem wodnym do…” (wskazuje się kraj przeznaczenia). A w kolumnie 20 listu przewozowego SMGS wpis nadawcy jest również dokonywany na podstawie obliczeń wykonanych dla części wodnej trasy przez spedytora stacji portowej.

Ładunki w kontenerach jadące do krajów (z wyjątkiem Finlandii), których koleje nie są uczestnikami SMGS są wystawiane z listami przewozowymi SMGS na ustalone graniczne stacje wjazdowe kolei tranzytowych będących uczestnikami SMGS (wskazane w kolumnie 8), do naczelników stacji lub zadeklarowane organizacje wysyłające do dalszego przesłania do właściwej stacji na adres końcowego odbiorcy wskazany w kolumnie 5: „Odbiorca, adres pocztowy”. Jednocześnie do listu przewozowego dołączana jest dodatkowa liczba listów drogowych w ilości dwóch egzemplarzy dla stacji kolejowej wyjścia i jednego egzemplarza dla każdej zagranicznej kolei tranzytowej uczestniczącej w przewozie.

Przewóz towarów w kontenerach do Finlandii jest wystawiany listem przewozowym odpowiedniej umowy międzynarodowej ze stacji kolejowych Federacji Rosyjskiej do stacji Finlandii (w uzgodnionym wykazie) na adres odbiorcy końcowego.

19. W przypadku przedstawienia do przewozu załadowanych kontenerów w zestawach (grupach kontenerów), zarówno z miejsc publicznych jak i niepublicznych, przypisanych do jednej stacji bez sortowania kontenerów na trasie, wystawiana jest faktura za każdy załadowany kontener.

20. Ładunki przyjęte do przewozu w małych przesyłkach w kontenerach w miejscach użytku powszechnego i niepublicznego mogą być przewożone w jednym kontenerze po uprzednim ustaleniu do jednej stacji rozładunkowej bez pośredniego sortowania ładunków (zwanej dalej kontenerem bezpośredniego odbioru). Za każdy kontener do odbioru bezpośredniego załadowanego drobnymi przesyłkami za pośrednictwem organizacji spedycyjnej, spedytor wypełnia formularz faktury GU-29k, zamieszczony w Załączniku nr 2 do niniejszego Regulaminu. Jednocześnie w górnej części awersu listu przewozowego, w kolumnie „Rodzaj wysyłki” pisany jest dużymi literami: „PSK” - co w skrócie oznacza: „Kontener do bezpośredniego odbioru”. W takim przypadku dokumenty dotyczące towaru załadowanego do kontenera do odbioru bezpośredniego spedytor umieszcza wewnątrz kontenera, co jest wskazane w kolumnie 3 listu przewozowego.

Przy formowaniu bezpośredniego kontenera prefabrykowanego przez kolej pracownik stacji wypełnia towarzyszący mu arkusz kontenera, do którego dołączane są faktury wypełnione przez nadawców za wszystkie towary przyjęte do przewozu drobnymi przesyłkami umieszczonymi w kontenerze.

21. Czyszczenie kontenerów po rozładunku we wszystkich przypadkach wykonuje odbiorca. Jeżeli odbiorca nie dopełni wymogów czyszczenia kontenera, kolej, zgodnie z art. 48 Regulaminu Przewozów, ma prawo, po rozładunku, nie przyjąć kontenera od nadawcy do czasu spełnienia przez niego określonych wymogów i opłaty opłata za użytkowanie kontenera przez cały czas jego opóźnienia.

Zgodnie z art. 27 Przepisów Transportowych o przydatności handlowej kontenerów do przewozu określonych towarów decydują spedytorzy. Nadawcy mają prawo odmówić przyjęcia kontenerów nie nadających się do przewozu określonych towarów, a kolej jest zobowiązana do wymiany wskazanych kontenerów na kontenery sprawne nadające się do przewozu takich towarów.

22. Załadowane kontenery są przyjmowane do przewozu po przeprowadzeniu kontroli zewnętrznej z weryfikacją obecności i poprawności informacji o zabezpieczeniach i plombach (zwanych dalej ZPU) wpisanych do listu przewozowego, nałożonych przez nadawcę, z wyjątkiem przypadków przedstawienia do przewozu kontenerów z ładunkiem na potrzeby osobiste (krajowe), gdy plombowanie kontenerów realizowane jest przez stację odjazdu na koszt nadawcy.

23. Przy przewożeniu towaru w kontenerach nadawca może, a w przypadkach przewidzianych w art. 23 Regulaminu przewozowego, jest zobowiązany do zadeklarowania wartości przewożonego ładunku oraz sporządzenia spisu towarów zgodnie z zasadami przewóz towarów o zadeklarowanej wartości w transporcie kolejowym.

24. Kontenery przeznaczone do wydania w miejscach publicznych są przechowywane na stacji docelowej bezpłatnie przez 24 godziny. Przechowywanie towarów w miejscach publicznych odbywa się zgodnie z zasadami przechowywania towarów w miejscach publicznych dworców kolejowych.

W przypadku opóźnienia nadawcy, odbiorcy i spedytora w odbiorze kontenerów należących do nich lub wydzierżawionych od przewoźników kolejowych, koleje pobierają opłatę za czas przebywania kontenerów w miejscach publicznych w wysokości określonej w instrukcji taryfowej.

Podczas pobytu kontenerów będących własnością Ministerstwa Kolei Rosji lub innych właścicieli, z którymi Ministerstwo Kolei Rosji zawarło umowy (porozumienia) o wspólnym użytkowaniu ich kontenerów, nadawcy, odbiorcy i spedytorzy uiszczają kolejom opłatę za użytkowanie kontenerów w zależności od rodzaju kontenera.

Za każdą godzinę opóźnienia kontenerów ponad ustalony czas na przejściach granicznych oraz w miejscach przeładunku do transportu morskiego lub rzecznego z winy nadawcy, a także w związku z nieuprawnionym użyciem kontenerów (art. 50, 84 i 114 Przepisów Przewozowych), nadawcy, odbiorcy płacą na rzecz kolei grzywnę zgodnie z art. 117 Karty Transportu.

25. Umieszczanie i mocowanie kontenerów o dużej pojemności na kontenerowych lub przerobionych platformach kolejowych odbywa się zgodnie z planami umieszczania określonymi w warunkach technicznych umieszczania i mocowania towarów w wagonach i kontenerach.

Transport kontenerów średniotonażowych w wagonach gondolowych i na platformach uniwersalnych (pokładowych) odbywa się w pełnych zestawach (grupa kontenerów) zajmujących całą powierzchnię wagonu gondolowego, pomosty wraz z ich rozmieszczeniem zgodnie ze schematami rozmieszczenia i zabezpieczenie ładunku.

Dopuszcza się transport kontenerów wielkotonażowych na specjalistycznych platformach w niekompletnych zestawach z ich umieszczeniem na zderzakach montażowych pośrodku platform pod warunkiem zapewnienia równomiernego obciążenia wózków platformowych.

Transport kontenerów średniej wielkości zgodnie z lokalnymi specyfikacjami jest dozwolony tylko w obrębie tej samej linii kolejowej.

26. Wydawanie kontenerów na stacji docelowej odbywa się w taki sam sposób, jak procedura przyjęcia ich do przewozu.

Załadowane kontenery, także te z ładunkiem importowanym, są przyjmowane z portu i przekazywane do portu po zewnętrznej kontroli stanu kontenerów i ich plombowaniu.

W razie potrzeby sprawdzenie ładunku w kontenerze lub przeładunek do kontenera sprawnego odbywa się w porcie na jego koszt w obecności przedstawiciela składającego i na jego koszt. Po sprawdzeniu pojemnik jest zapieczętowany LSD przez stronę przekazującą.

Obecność na kontenerze z przywożonym ładunkiem nałożonego przez organ celny ZPU (ze świadectwem otwarcia dołączonym do listu przewozowego i odpowiednią adnotacją w liście przewozowym) nie stanowi podstawy do sprawdzenia przez kolej przy wydawaniu ładunku jego stan, waga i ilość miejsc, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w art. 45 Przepisów przewozowych.

27. Przywóz i wywóz kontenerów ze stacji przez spedytorów posiadających umowy ze stacją na wywóz kontenerów odbywa się na formularzu KEU-16 (załącznik nr 4 do niniejszego regulaminu), który stacja wydaje w trzech egzemplarzach . Pod numerem zamówienia podany jest numer seryjny zgodnie z książką przyjęcia towaru do wyjazdu lub książką wyładunku towaru. Zgodnie z poleceniami KEU-16 rejestrowany jest również czas spędzony przez kontenery z nadawcami, odbiorcami i spedytorami. W tym celu numery kontenerów są obowiązkowe w zamówieniach KEU-16. Jednocześnie przy dostawie wagonów z kontenerami na bocznice kolejowe sporządzane jest wyposażenie formularza KEU-16 wraz z wykazem dostaw i czyszczenia wagonów z kontenerami.

Przy odbiorze importowanego towaru, zestaw formularza KEU-16 wraz z listem przewozowym przekazywany jest do urzędu celnego obsługującego stację przeznaczenia. Po zwolnieniu ładunku organ celny umieszcza na liście przewozowym oraz na ekwipunku formularza KEU-16 pieczęć o ustalonej formie.

Przy wydawaniu kontenera załadowanego lub pustego, a także przy zwrocie kontenera pustego lub załadowanego na stację pracownik stacji wpisuje w odpowiednich rubrykach zlecenia datę i godzinę wydania i zwrotu kontenera. Wskazane znaki są poświadczone podpisami pracownika kolei i spedytora.

Dwa egzemplarze zlecenia wydawane są wraz z kontenerem spedytorowi, jeden egzemplarz zlecenia pozostaje na stacji lub w miejscu kontenera.

28. Zobowiązania kolei do zwrotu kontenerów nienależących do kolei w stanie pustym lub tryb ich dalszego użytkowania regulują umowy o wspólnym użytkowaniu kontenerów zawarte między właścicielami kontenerów a koleją.

Załącznik 2
do Regulaminu przewozu towarów
w uniwersalnych pojemnikach
w transporcie kolejowym

ZAMÓWIENIE
WYPEŁNIANIE DOKUMENTÓW WYSYŁKOWYCH DO PRZEWOZU ŁADUNKU
W POJEMNIKU UNIWERSALNYM

1. Wymagania ogólne

Komplet dokumentów przewozowych do przewozu towarów w kontenerach składa się z czterech numerowanych arkuszy:

Arkusz 1. Oryginał listu przewozowego (przekazywany nadawcy wraz z ładunkiem w kontenerze). Posiada przód i tył.

Arkusz 2. Rachunek drogowy (lista płac, która odzwierciedla wszystkie koszty; rachunek drogowy towarzyszy przesyłce do stacji docelowej i pozostaje na linii kolejowej docelowej). Posiada przód i tył.

Arkusz 3. Grzbiet listy dróg (pozostaje na stacji wyjazdu).

Arkusz 4. Pokwitowanie przyjęcia ładunku (wydawane nadawcy po otrzymaniu ładunku).

List przewozowy jest wypełniany na maszynie, w tym metodami komputerowymi, oraz ręcznie za pomocą atramentu lub długopisu. Oddzielne informacje są wskazane w postaci pieczątek. Informacje powtórzone na wszystkich czterech arkuszach kompletu dokumentów przewozowych mogą być wypełnione za pomocą kalki.

2. Wypełnienie listu przewozowego przez nadawcę na stacji wyjścia

Nadawca na awersie listu przewozowego wypełnia następujące rubryki:

„Prędkość” – wskazuje prędkość, z jaką kontener (ładunek lub duży) powinien być transportowany, oraz jego kod cyfrowy: „2” – dla prędkości ładunku, „1” – dla dużej prędkości;

"Kod właściciela i numer kontenera":

W przypadku kontenerów o dużym tonażu, bez wyjątku, wszystkie litery i cyfry pierwszego wiersza kodu oznakowania są umieszczane, a indeks alfabetyczny (4 znaki wielkich liter łacińskich) jest umieszczany na lewym marginesie kolumny, a indeks numeryczny (7 znaków) do prawego marginesu. Ostatnia cyfra jest numerem kontrolnym i służy do weryfikacji poprawności kodu oznakowania kontenera;

W przypadku kontenerów średniej wielkości wszystkie cyfry bez wyjątku pierwszego wiersza numeru oznakowania należy wpisać w prawym polu kolumny. Ostatnia cyfra numeru oznakowania jest numerem kontrolnym i służy do sprawdzenia poprawności oznakowania kontenera. W lewym polu kolumny wpisany jest dwucyfrowy kod numeryczny kolei - właściciela kontenera zgodnie z międzynarodowym systemem kodowania kolejowego. Cyfrowy kod kolei państw członkowskich WNP, Łotwy, Litwy i Estonii jest umieszczony na kontenerze pod numerem oznakowania kontenera. W przypadku braku dwucyfrowego kodu cyfrowego właściciela na kontenerze, w lewym polu kolumny wpisuje się: C/C (czyli „kontener własny”);

„Masa brutto kontenera, t” – wpisana jest wzorcowa wartość masy brutto kontenera:

Masa brutto kontenera o dużej pojemności jest oznaczona na drzwiach kontenera, a także zakodowana w drugim wierszu (pierwsze dwie cyfry) cyfrowej części kodu oznaczenia;

Masa brutto kontenera o średnim tonażu jest liczbowo równa pierwszej cyfrze numeru kontenera (pierwszej cyfrze kodu oznakowania);

„Typ przesyłki” – w kolumnie pisane jest dużymi literami „PSK” w przypadku nadania kontenera z odbiorem bezpośrednim oraz „SKH” w przypadku nadania kontenera specjalistycznego, niezależnie od jego specjalizacji. W innych przypadkach kolumna nie jest wypełniona lub „KO” (to znaczy „przesyłka kontenerowa”) jest napisane wielkimi literami;

„Informacja o wagonie” – umieszczana przez nadawcę tylko wtedy, gdy kontener został załadowany przez nadawcę do wagonu w miejscach niepublicznych;

„Stacja docelowa i droga” – podana jest dokładna nazwa stacji otwartej dla przewozów kontenerowych oraz kolej docelowa.

Podczas wysyłania kontenerów z ładunkiem eksportowym przez porty morskie kolumna „Stacja docelowa i droga” wskazuje nazwę docelowej stacji portowej i jej kod odpowiadający pojedynczemu oznaczeniu sieci, na przykład: „Nachodka - Wostocznaja - eksport - 98613”;

„Nadawca” - wskazuje dokładną i pełną nazwę przedsiębiorstwa, instytucji lub organizacji - nadawcę towaru i jego kod cyfrowy. Jeżeli ładunek jest wysyłany przez osobę fizyczną, podaje się nazwisko, imię i nazwisko osoby wysyłającej ładunek.

W przypadku wysyłki importowanego ładunku w kontenerach z portów morskich i rzecznych wskazuje się nazwę operatora (spedytora), za pośrednictwem którego realizowana jest operacja wysyłki, oraz jego kod cyfrowy;

„Adres pocztowy nadawcy” - wskazany jest dokładny adres pocztowy nadawcy wraz z nazwą miasta lub wsi (stacji), regionu, powiatu, ulicy i numeru domu;

„Odbiorca” – podana jest dokładna i pełna nazwa organizacji odbiorcy kontenera. Jeśli odbiorca jest osobą fizyczną, wówczas wskazane jest nazwisko, imię i nazwisko osoby otrzymującej pojemnik.

Przy wysyłce ładunku eksportowego w kontenerach przez porty morskie wskazany jest adres i kod cyfrowy operatora (spedytora), który odbiera kontenery z kolei i wysyła je drogą wodną;

„Adres pocztowy odbiorcy” – taki sam jak dla nadawcy;

„Płatnik” – w przydzielonej części wiersza wskazane jest imię i nazwisko płatnika oraz informacja o jego kodzie, jeśli nadawca nie jest jednocześnie osobą, która zapłaciła koszty.

W kolumnach tabeli informacji o ładunku umieszczonym w kontenerze wskazano:

„Nazwa ładunku” – pełna i dokładna nazwa ładunku zgodnie z instrukcją taryfy. Jeżeli nadawany jest kontener drobnicowy, to w kolumnach tabeli podana jest nazwa ładunku każdej przesyłki umieszczonej w kontenerze zgodnie z zapisami w listach przewozowych dla towarów przyjętych do przewozu w małych przesyłkach;

„Masa ładunku z opakowaniem, określona przez nadawcę w kg” – masa ładunku każdej sztuki (lub każdego miejsca małej przesyłki) wraz z opakowaniem, umieszczonej w kontenerze;

„Masa ładunku”, „Masa ładunku (słownie)” – całkowita masa ładunku wraz z opakowaniem, określona przez nadawcę w kg;

„Masa tara kontenera” - masa pustego kontenera zgodnie z umieszczonym na nim wzornikiem w kg;

„Rzeczywista masa brutto kontenera” – suma całkowitej rzeczywistej masy ładunku umieszczonego w kontenerze wraz z opakowaniem oraz tary kontenera w kg;

„Liczba sztuk” - liczba sztuk ładunku każdej sztuki i całkowita liczba sztuk w liczbach i słowach w wierszach kolumny specjalnie do tego przeznaczonej;

„Opakowanie” – skrócona forma opakowania dla każdej sztuki towaru określona w liście przewozowym. W przypadku braku opakowania wskazany jest skrót „n / a”;

„Norma techniczna załadunku kontenera” – w przypadku ustalenia normy technicznej załadunku kontenera wskazuje się sieć lub lokalną normę techniczną załadunku kontenera. Jeżeli norma techniczna dotycząca załadunku kontenera nie jest ustalona, ​​w tej kolumnie znajduje się - „Nie ustalono”;

„Informacja o LHP” – oznacza informację o LHP przymocowaną do kontenera zgodnie z zasadami plombowania wagonów i kontenerów.

Informację o ZPU zawieszonym na kontenerze załadowanym towarami na potrzeby osobiste (domowe) osób fizycznych wskazuje pracownik kolei;

„Wartość deklarowana” – deklarowana wartość ładunku umieszczonego w kontenerze jest zapisywana słownie, zaokrąglona do najbliższej liczby rubli całkowitych;

„Odpowiadam za prawidłowość informacji wpisanych do listu przewozowego” – nadawca (przedstawiciel nadawcy) podpisuje czytelnie, poświadczając poprawność informacji wskazanych przez niego w liście przewozowym;

„Specjalne oświadczenia i uwagi nadawcy” – kolumna 3 na odwrocie listu przewozowego wskazuje numer faktury lub specyfikacji załączonej do kontenera; w przypadku wysyłki ładunku eksportowego – numer zlecenia – zlecenie lub umowa, nazwa, numer zezwolenia eksportowego lub adnotacja o jego wniosku, a przy przewozie towarów na potrzeby osobiste (krajowe) osób fizycznych adnotacja jest wykonane na załączonym inwentarzu.

Przy wysyłaniu kontenera drobnicowego kolumna 3 na odwrocie listu przewozowego wskazuje, że nadawany jest kontener drobnicowy bezpośredni oraz że cały komplet listów przewozowych (liczba słownie) dla towarów przyjętych do wysyłki w małych przesyłkach i załadowanych do tego kontenera jest dołączone do listu przewozowego. Odnotowuje się również, że inwentarz małych przesyłek jest dołączony do kontenera w przepisowej formie (w postaci płachty wagonowej).

3. Wypełnienie listu przewozowego ze stacją wyjazdu

3.1. Stacja odjazdu wypełnia następujące kolumny na przedniej i tylnej stronie listu przewozowego.

„Przy zgłoszeniu N” – wskazuje numer wniosku zaakceptowanego przez kolej;

"Import towarów jest dozwolony w dniu _______________ data _________________ miesięcy." - wypełniane we wszystkich przypadkach prezentacji załadowanych kontenerów przez platformy kontenerowe stacji;

„Załadunek jest zaplanowany na ____ dnia ______________ miesiąca.” - wypełnić we wszystkich przypadkach, gdy załadunek kontenerów jest dozwolony w miejscach publicznych i niepublicznych. Tryb zatwierdzania faktur ustala kierownik stacji.

3.2. Na przedniej stronie faktury w lewym górnym rogu w kolumnie:

„Miejsce na specjalne znaki i pieczątki” – wykonuje się oznaczenia: na procedurze osłaniania wagonu, na który ten kontener zostanie załadowany w ramach pociągu, „Nie opuszczaj wzniesienia”, „Opuść ostrożnie wzniesienie” – w przypadkach przewidzianych w przepisach dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych koleją.

Na odwrocie faktury w kolumnie 1:

„Kontener według tego listu przewozowego jest przyjęty” – pracownik kolei czytelnie zapisuje datę odbioru kontenera i swoje nazwisko.

3.3. Na wszystkich arkuszach listu przewozowego w rubryce „Stacja i droga odjazdu” pieczęcią jest podana dokładna nazwa stacji i kolei wyjazdowych oraz kod nadany tej stacji zgodnie z instrukcją taryfy.

Pod kopią wypełnia się następujące kolumny kompletu dokumentów przewozowych:

„Kontener został załadowany do wagonu” – wskazuje, przez kogo kontenery zostały załadowane do wagonu – przez nadawcę lub przez kolej na stacji odjazdowej.

Po nazwie stacji i kolei docelowej wpisuje się kod przypisany do stacji zgodnie z instrukcją taryfy.

Jeżeli nadawcą, odbiorcą są osoby fizyczne, kolumny „Nadawca” i „Odbiorca” wypełnia się kodem cyfrowym „1000”.

3.4. Znaki taryfowe (numer grupy, stanowisko, schematy taryfowe wyłączności), odległość przewozu oraz wysokość opłat i należności przewozowych, w tym za zadeklarowaną wartość, przeniesione są z wniosków o wstępne opodatkowanie, opodatkowane w Urzędach Rozliczeniowych Towarów.

W przypadku, gdy nadawca nie korzysta z prawa do scentralizowanych rozliczeń za pośrednictwem RTK, stacja wyjścia wypełnia rubrykę „Znaki taryfowe” zgodnie z instrukcją taryfową. W takich przypadkach w kolumnie „Obliczanie płatności za ___ km” - wskazana jest odległość transportu. Odpowiednie kolumny wskazują opłatę frachtową i wysokość opłat. W kolumnie "Typ przesyłki" - wpisuje się kod rodzaju przesyłki kontenerowej "08".

„Płatności pobrane na stacji odjazdu według pokwitowania opłat różnych N ___” - wskazuje numer pokwitowania opłat różnych, zgodnie z którym pobrano opłatę za rozliczenia niescentralizowane. Pobór opłat przy odbiorze różnych opłat jest poświadczony podpisem kasjera towarowego.

3.5. Na stacji odjazdu każda przyjęta przesyłka kontenerowa otrzymuje numer, który jest umieszczany na wszystkich formularzach kompletu dokumentów ze specjalnej księgi numeracji przesyłek frachtowych (formularz GU-35).

3.6. W odpowiedniej kolumnie rewersu listu przewozowego i wykazu drogowego, a także na awersie grzbietu karty drogowej i kwitu przy przyjęciu ładunku, umieszczony jest stempel kalendarza stacji o czas przyjęcia ładunku w kontenerze do przewozu.

4. Wypełnianie dokumentów przewozowych w trasie

W drodze znaki są dokonywane przez stacje na odwrocie listu przewozowego w kolumnie 4 „Znaki kolejowe”.

Podczas sporządzania aktów związanych z tą przesyłką kolumna 2 na odwrocie listu przewozowego wskazuje numer aktu, datę sporządzenia i o czym akt został sporządzony (na przykład „O uszkodzeniu ładunku”, „ Na brak miejsc”, „Na brak masy ___ kg” itp.).

W celu prawidłowego rozliczenia przy rejestracji przekierowania towaru według nowych dokumentów na stacjach, dla których wprowadzono zintegrowane przetwarzanie danych z rachunku drogowego, kod znaku wyróżniającego spedycję „1” umieszczany jest z tyłu drogi rachunek przed nazwą stacji odjazdu.

Na odwrocie karty drogowej umieszczone są kalendarium punktów przejścia kontenera z drogi na drogę.

5. Wypełnianie dokumentów przewozowych na stacji docelowej

5.1. Odbiorca wypełnia następujące kolumny wykazu dróg:

„Płatnik” - podana jest pełna nazwa płatnika i jego kod;

„Przesyłka została odebrana w dniu __ dnia __ miesiąca ____.” - podana jest data odbioru;

„Pełnomocnictwem N ___ z dnia ___________” - wskazać numer pełnomocnictwa do odbioru ładunku i datę jego wydania;

„Seria paszportu ____ N ______ jest zarejestrowana w mieście __________ ul. ________ dom N ___ kwartał N ___” - wskazuje się serię i numer paszportu odbiorcy odbierającego ładunek oraz adres, na który jest nadany.

Informacje wpisane do wykazu drogowego są poświadczone podpisem odbiorcy.

Na odwrocie karty drogowej stacja umieszcza stempel kalendarza stacji informujący o czasie przybycia ładunku do kontenera.

5.2. Stacja docelowa wypełnia następujące kolumny listu przewozowego:

Podane są informacje niezbędne do naliczenia opłat dodatkowych (liczba dni przechowywania ładunku, za pomocą których dokonywany jest rozładunek);

W przypadku, gdy odbiorca nie korzysta z rozliczeń scentralizowanych za pośrednictwem RTK (osoby fizyczne), w odpowiednich wierszach „Noty taryfowe” w wierszu „Razem na wydanie";

„Płatności pobierane na stacji docelowej zgodnie z otrzymaniem różnych opłat N ___” - wskazana jest liczba wpływów różnych opłat za rozliczenia niescentralizowane. Pobranie kwoty przy odbiorze różnych opłat jest poświadczone podpisem kasjera towarowego, a na odwrocie listu przewozowego i karty drogowej stempel kalendarza stacji umieszczony jest o godzinie wystawienia ładunek został wydany;

W przypadku, gdy odbiorca korzysta z rozliczeń scentralizowanych, w kolumnie listu przewozowego i na liście drogowej „Suma przy wydaniu” umieszcza się stempel pocztowy „Rozliczenie scentralizowane”;

„Rozładunek towaru koleją lub zgłoszenie do rozładunku przez odbiorcę” - na odwrocie listu przewozowego i listy drogowej naklejana jest pieczęć kalendarza stacji docelowej informująca o czasie rozładunku towaru za pomocą kolej lub zgłoszenie do rozładunku przez odbiorcę;

„Wzmianki o wydaniu ładunku” - na wydaniu ładunku odbiorcy dokonuje się oznaczeń przewidzianych przepisami o wydawaniu towaru w transporcie kolejowym.

5.3. Inne uwagi niezbędne do ustalenia opłat przewozowych i opłat za czynności związane z przewozem oraz do spełnienia szczególnych warunków przewozu, umieszcza na liście przewozowym nadawca, stacje nadania i przeznaczenia oraz na trasie zgodnie z instrukcją taryfową oraz zasady transportu odpowiednich towarów.