Wprowadzenie

Mówiąc o poziomie cywilizacyjnym społeczeństwa, rozwoju kraju czy regionu, za jedną z najważniejszych cech określających ten poziom można uznać poziom rozwoju transportu. Rzeczywiście, jeśli przypomnimy sobie historię, przejściu od jednej formacji społeczeństwa do drugiej towarzyszyła zmiana zarówno technologii transportu, jak i samego systemu transportowego. W prymitywnym społeczeństwie komunalnym ruch odbywał się za pomocą zwierząt lub najprostszych środków pływających. Potrzeba transportu spowodowana była potrzebą komunikacji, wymiany, handlu. W tworzeniu i doskonaleniu systemu transportowego urzeczywistniają się wszystkie najlepsze i postępowe osiągnięcia nauki, przemysłu i budownictwa.

Stabilizacja i rozwój gospodarki każdego kraju, a tym bardziej kraju o tak kolosalnym terytorium jak Rosja, zwykle zaczyna się od rozwoju własnego systemu transportowego. Głównym celem jest osiągnięcie poziomu rozwoju krajów rozwiniętych i integracja ze światowym systemem transportowym. Należy podkreślić, że taki rozwój ma na celu maksymalizację zaspokojenia interesów jednostki, tj. zapewnienie wszystkim strukturom produkcyjnym i ludności kraju usług transportowych w wymaganym wolumenie i jakości.

Pilna potrzeba rozwoju systemu transportowego w Rosji wynika obecnie z kilku powodów:

trwające reformy gospodarcze związane z redystrybucją form własności;

nieracjonalny rozkład natężenia ruchu pomiędzy poszczególne gałęzie transportu,

ich słaba interakcja i szereg innych czynników.

Zadaniem jest wejście na ścieżkę rozwoju i integracji wszystkich rodzajów transportu i struktur transportowych w jeden system transportowy kraju. Krok ten ma szczególne znaczenie przy wdrażaniu administracji publicznej w okresie przechodzenia do gospodarki mieszanej i różnych form własności w transporcie.

Głównym celem na tej ścieżce jest zaspokojenie potrzeb Rosji w usługach transportowych na najbardziej efektywnych warunkach dla maksymalnego komfortu transportu, bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego.

Współczesnej cywilizacji nie można sobie wyobrazić bez rozwiniętego systemu transportowego, który zapewnia wymianę na dużą skalę surowców, materiałów, towarów, stanowiących technologiczną podstawę gospodarki. Operacje transportowe są niezbędnym warunkiem przepływu procesów produkcyjnych, a transport słusznie nazywany jest układem krążenia gospodarki. Ponadto udział wykorzystania transportu nie jest jednakowy zarówno w obrocie pasażerskim, jak i towarowym oraz w różnych regionach kraju. Stało się tak z wielu przyczyn historycznych, geograficznych, ekonomicznych, społecznych i innych.

We współczesnym transporcie światowym kierują się dwiema zasadami: zapewnienie pełnego cyklu przemieszczania się według schematu „od drzwi do drzwi” (od drzwi do drzwi) oraz „just in time” (just in time). Oznacza to, że towary muszą być transportowane od drzwi magazynu producenta lub właściciela ładunku do drzwi magazynu konsumenta lub odbiorcy. W takim przypadku ani właściciel ładunku, ani odbiorca nie mogą uczestniczyć w organizacji procesu przewozu. Pokrywają tylko wszystkie wydatki. To samo z pasażerami. Muszą być przetransportowani z miejsca wyjazdu do miejsca przyjazdu, na przykład spod drzwi mieszkania lub biura do „drzwi” w miejscu docelowym. A cały proces musi zostać wdrożony w odpowiednim czasie. Oczywiście taki proces transportowy jest opcją idealną, ale te rodzaje transportu, firmy transportowe i firmy, które do tego dążą, będą konkurencyjne na współczesnym rynku transportowym. Oczywiście realizacja powyższych zasad w działalności transportowej wymaga nowoczesnych technologii i infrastruktury transportowej oraz, co bardzo ważne, nowoczesnych form organizacji i zarządzania transportem.

W XX wieku. a zwłaszcza w drugiej połowie tego okresu we wszystkich częściach świata i obszarach działalności człowieka zachodziły gigantyczne przemiany.

Wzrost liczby ludności, zwiększone zużycie zasobów materialnych, urbanizacja, rewolucja naukowa i technologiczna, a także naturalne czynniki geograficzne, gospodarcze, polityczne, społeczne i inne fundamentalne czynniki doprowadziły do ​​tego, że światowy transport rozwinął się w niespotykany dotąd sposób zarówno na na dużą skalę (ilościowo) oraz w relacjach jakościowych. Wraz ze wzrostem długości sieci komunikacyjnej tradycyjne środki transportu uległy radykalnej przebudowie: tabor znacznie się powiększył, wielokrotnie zwiększyła się jego ładowność, wzrosła prędkość poruszania się. Jednocześnie do głosu doszły problemy transportowe. Problemy te dotyczą głównie miast i wynikają z nadmiernego rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Przerośnięty parking wielkich miast Europy, Azji i Ameryki powoduje ciągłe korki na ulicach i pozbawia się zalet szybkiego i zwrotnego transportu. Poważnie degraduje też środowisko.

Transport jako system szczególnie dynamiczny zawsze był jednym z pierwszych odbiorców osiągnięć i odkryć różnych nauk, w tym podstawowych. Co więcej, w wielu przypadkach występował jako bezpośredni klient wielkiej nauki i stymulował jej własny rozwój.

Trudno wymienić obszar badań, który nie był związany z transportem.

Szczególne znaczenie dla jego postępu miały badania podstawowe w takich naukach jak matematyka, fizyka, mechanika, termodynamika, hydrodynamika, optyka, chemia, geologia, astronomia, hydrologia, biologia i inne. W nie mniejszym stopniu transport potrzebował i nadal potrzebuje wyników badań stosowanych w dziedzinie metalurgii, budowy maszyn, elektromechaniki, mechaniki konstrukcji, telemechaniki, automatyki, a ostatnio także elektroniki i astronautyki. Z kolei niektóre odkrycia i osiągnięcia uzyskane w ramach aktualnych nauk o transporcie wzbogacają inne nauki i znajdują szerokie zastosowanie w wielu pozatransportowych obszarach gospodarki narodowej.

Dalszy postęp w transporcie wymaga korzystania z najnowszych, stale aktualizowanych wyników nauki oraz zaawansowanej inżynierii i technologii.

Konieczność opanowania rosnących potoków towarowych i pasażerskich, komplikowanie warunków budowy linii transportowych na terenach niezamieszkałych, trudnych topograficznie iw dużych miastach. Chęć zwiększenia szybkości komunikatów i częstotliwości odjazdów jednostek transportowych, potrzeba poprawy komfortu i obniżenia kosztów przewozów – to wszystko wymaga doskonalenia nie tylko istniejących pojazdów, ale także poszukiwania nowych, które mogłyby bardziej w pełni spełniają wymagania niż tradycyjne rodzaje transportu. Do tej pory opracowano i wdrożono kilka nowych typów pojazdów w postaci instalacji stałych lub pilotażowych, a wiele innych istnieje w formie projektów, patentów lub po prostu pomysłów.

Należy pamiętać, że większość tzw. nowych środków transportu zaproponowano w zasadzie wiele lat temu, ale nie zostały one wykorzystane i obecnie są ponownie proponowane lub wskrzeszane na nowoczesnych podstawach technicznych.

1. Pojęcie transportu

1.1 Transport i jego elementy

Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która realizuje kompleks procesów transportowych i technologicznych w ruchu pasażerów i towarów.

Transport jest jednym z sektorów infrastruktury gospodarczej, który oprócz wszystkich głównych rodzajów transportu obejmuje energię, komunikację, media (zaopatrzenie w wodę, kanalizację, usuwanie odpadów stałych), a także konstrukcje inżynieryjne, takie jak tamy, sieci nawadniające i kanały odwadniające. Pojęcie infrastruktury służy zatem jako ogólny termin określający wiele działań. Termin „infrastruktura” (z łac. system jako całość.

Praca wielu działów gospodarki narodowej jest bezpośrednio związana z transportem: budowa maszyn (samochodów, lokomotyw, wagonów, statków i samolotów), paliwowo-energetyczna, hutnictwo itp. Transport zużywa rocznie ok. 18% oleju napędowego, 6% energii elektrycznej, 10% drewna, 4% metali żelaznych.

Transport może znacząco wpływać na wzrost gospodarczy. Rozwój handlu, poprawa warunków życia. Przyczynia się do wzrostu produktywności poprzez skrócenie czasu dostawy towaru czy dojazdu do miejsca pracy. Transport aktywnie oddziałuje na środowisko, przy czym wpływ ten jest w większości negatywny. Tym samym udział transportu w całkowitej emisji brutto do atmosfery wszystkich produktów działalności przemysłowej wynosi 40%. W tym główna część zanieczyszczeń (ponad 80%) pochodzi z transportu drogowego. Z tego wynika, że ​​w praktyce redukcja zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego przez transport jest w dużej mierze zdeterminowana przez rozwiązanie problemu środowiskowego w transporcie drogowym.

Tempo rozwoju transportu powinno odpowiadać wzrostowi gospodarczemu. Według zagranicznych badaczy wzrostowi produktu krajowego brutto w większości krajów świata towarzyszy proporcjonalny wzrost kosztów środków trwałych transportu. Tak więc wraz z rozwojem gospodarki kraju branża transportowa musi zmieniać się zgodnie z dynamiką popytu na usługi transportowe. Istnieje również zależność odwrotna, tj. transport ma wpływ na rozwój gospodarczy, będąc jeśli nie motorem, to przynajmniej „kołem” działalności gospodarczej. Jednak specjalne badania wykazały, że inwestycje tylko w branżę transportową lub nawet w całą infrastrukturę nie gwarantują wzrostu gospodarczego. Sukces zależy przede wszystkim od polityki gospodarczej państwa jako całości.

Branża transportowa obejmuje:

infrastrukturze transportowej, przez co rozumie się zespół stałych (nieruchomych) budynków, budowli, urządzeń, osprzętu itp., przeznaczonych do realizacji działalności transportowej;

łączność transportowa;

technologii transportu, w tym pojazdów i

systemy załadunku i rozładunku,

techniczne środki obsługi użytkowników pojazdów (klientów) oraz

systemy informatyczne i komputerowe do zarządzania procesami transportowymi oraz systemy zarządzania przepływem ruchu,

personel pracujący w branży transportowej.

Czynniki przyrodnicze i klimatyczne (środowisko) mają ogromne znaczenie dla funkcjonowania transportu.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te komponenty branży transportowej można połączyć w trzy grupy:

technologia transportu,

Środowisko.

Całość, która łączy technologię, wielu ludzi i środowisko, nazywana jest systemem poliergatycznym. Zintegrowany zbiór obiektów, których interakcja ma na celu osiągnięcie określonego celu, nazywamy systemem złożonym.

Tak więc transport jest złożonym systemem poliergatycznym.

Transport, jak każdy system produkcyjny, ma otoczenie zewnętrzne i wewnętrzne. Głównymi podmiotami otoczenia zewnętrznego są konsumenci usług transportowych, a środowisko wewnętrzne reprezentują pracownicy transportu, urządzenia transportowe oraz otoczenie.

Wzmianka o systemie transportowym Rosji wymaga zdefiniowania tego pojęcia. Co więcej, definicja ta może odnosić się nie tylko do całego kraju, ale także do systemu transportowego regionu i ogółu zintegrowanych systemów transportowych.

1.2 Zunifikowany system transportowy

Zunifikowany System Transportowy (UTS) to zespół skutecznie oddziałujących na siebie rodzajów transportu niezależnie od formy własności i podporządkowania departamentów - środków komunikacji pojazdów (z personelem produkcyjnym i kierowniczym), które zapewniają operacje załadunku i rozładunku, przewóz osób i towarów z wykorzystaniem nowoczesnych zaawansowanych technologii w celu jak najlepszego zaspokojenia zapotrzebowania ludności i właścicieli ładunków na usługi transportowe.

Ta raczej „sucha” definicja ma bardzo realne podstawy. Rzeczywiście, obecność w naszym kraju różnych form własności pojazdów i infrastruktury transportowej podkreśla pilną potrzebę właśnie „efektywnego współdziałania”.

Głównym zadaniem UTS powinno być jak najlepsze zaspokajanie potrzeb usług transportowych w oparciu o efektywną interakcję tych elementów środowiska wewnętrznego kompleksu transportowo-drogowego, z uwzględnieniem przyjazności dla środowiska, niezawodności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości społecznej transportu usług dla środowiska zewnętrznego. Obecnie, pomimo pewnych wyników naukowych i praktycznych wysiłków zmierzających do stworzenia jednolitego systemu transportowego, jedność kompleksu transportowego w Rosji nie została w pełni zapewniona. I nie chodzi tu tylko o trudności techniczne czy brak jednego organu zarządzającego. Taki organ został utworzony - Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej. Jednak z wielu powodów „dokowanie” różnych rodzajów transportu jest trudniejsze niż kiedyś, a nawet z relacjami rynkowymi i różnymi formami własności. Jest to brak rozwoju zasobów transportowych oraz niedoskonałość ekonomicznych i prawnych mechanizmów współdziałania środków transportu.

Transport zaspokaja jedną z najważniejszych potrzeb człowieka – potrzebę ruchu. Jednak praktycznie żaden środek transportu (być może z wyjątkiem samochodu, a nawet wtedy nie zawsze) może samodzielnie zapewnić pełny cykl ruchu zgodnie ze schematem „od drzwi do drzwi” lub „od domu do domu”. Taki ruch jest możliwy tylko przy wyraźnej interakcji poszczególnych części kompleksu transportowego. Organizacja pracy takiego kompleksu, jak UTS Rosji, jest zarówno trudnym zadaniem, jak i pilną potrzebą gospodarki kraju, co odpowiada integracyjnym trendom rozwoju społeczno-gospodarczego ludzkości, osiągnięciom postępu naukowego i technologicznego i strategicznych interesów Rosji. Jednocześnie jedność systemu transportowego Rosji nie powinna oznaczać jego izolacji od środków komunikacji sąsiednich państw i terytoriów, zwłaszcza krajów WNP, których rozwój i funkcjonowanie od wieków odbywa się w jednym kompleksie .

W niedalekiej przeszłości za podstawę UTS uważano publiczną formę własności środków transportowych. W związku z wdrażaniem reform rynkowych, korporatyzacją i prywatyzacją niektórych pojazdów koncepcja jedności poddawana jest poważnej próbie. Jednocześnie podkreśla się, że motorem rynku usług przewozowych jest nie jedność, ale konkurencja, w tym pomiędzy gałęziami transportu. Należy podkreślić, że nie ma jednego schematu rynku, a mechanizmu rynkowego nie można absolutyzować. Najważniejszy jest pozytywny efekt końcowy, jakim są warunki i jakość życia człowieka, jego dobrostan, bezpieczeństwo społeczne i środowiskowe oraz ogólnie przyjęty poziom wolności. Konkretnym rezultatem końcowym powinna być wydajna gospodarka oszczędzająca zasoby, zapewniająca ludziom godne życie, którego najważniejszą częścią jest transport.

Oczywiste jest, że wysoką efektywność usług transportowych dla produkcji można osiągnąć tylko wtedy, gdy zaprojektujemy i zoptymalizujemy nie poszczególne rodzaje łączności, ale całą sieć transportową, rozpatrywaną jako całość, składającą się z heterogenicznych połączeń różniących się funkcjami i możliwościami. Sieć transportowa ma na celu zaspokojenie zapotrzebowania transportowego danego regionu z uwzględnieniem jego struktury. Ujednolicone podejście może znacznie obniżyć koszt wszystkich zasobów, w tym tymczasowych, a także zapewnić maksymalną przepustowość sieci przy ograniczeniu ilości wykorzystywanych zasobów. Rozpatrywanie sieci transportowej jako całości pozwala na ustalenie:

racjonalna korelacja między wszystkimi rodzajami transportu w różnych kierunkach transportu i

zapobiegać nieuzasadnionemu powielaniu linii przez różne rodzaje transportu, co jest prawie nieuniknione w izolowanej analizie poszczególnych systemów transportowych.

Takie podejście do rozwiązywania problemów transportowych jest rzadko praktykowane, a wynika to z wciąż istniejącego rozdrobnienia resortowego naszego transportu. Różne rodzaje transportu powinny funkcjonować w powiązaniu, zapewniając jednolitość usług transportowych dla klientów. Jedność systemu transportowego osiąga się w:

techniczną sferę interakcji, która polega na unifikacji, standaryzacji i harmonizacji parametrów środków technicznych różnych gałęzi transportu oraz przepustowości i zdolności przerobowych współpracujących ze sobą systemów;

technologiczna sfera interakcji, którą zapewnia jedność technologii, połączone i wzajemnie powiązane harmonogramy przewozów, nadawców i odbiorców towarów, ciągłe harmonogramy pracy węzłów transportowych;

informacyjna sfera interakcji, która zapewnia kompatybilność informacji pod względem treści, form prezentacji, szybkości i terminowości dostarczania informacji przez jeden środek transportu do podejmowania decyzji w innym;

sfera prawna współdziałania, która opiera się na Karcie Przewozów Kolejowych, Karcie Żeglugi Śródlądowej, Kodeksie Żeglugi Handlowej, Karcie Przewozów Drogowych, zbiorze przepisów przewozowych i taryf, zasadach planowania przewozów;

ekonomiczna sfera interakcji, która opiera się na ujednoliconym systemie planowania, dystrybucji transportu według rodzaju transportu, obecności lub braku zasobów;

wykorzystanie zgromadzonego doświadczenia interakcji różnych środków transportu w węzłach.

Jednocześnie każdy rodzaj transportu realizuje transport w najbardziej dochodowym dla niego obszarze, a zintegrowany UTS jako całość ma na celu pełne zaspokojenie potrzeb społeczeństwa w transporcie towarów i pasażerów.

1.3 Charakterystyka strukturalna i funkcjonalna środków transportu

Strukturalnie transport można przedstawić jako system składający się z dwóch podsystemów:

transport publiczny,

transport niepubliczny

W tym przypadku obie części systemu mogą być reprezentowane przez przedsiębiorstwa o federalnej (państwowej), komunalnej lub prywatnej formie własności.

Transport publiczny to transport, który zgodnie z obowiązującym prawem jest zobowiązany do wykonywania przewozu rzeczy i osób, bez względu na to, kto te przewozy wykonuje: przedsiębiorstwo lub instytucja państwowa, organizacja publiczna, spółka akcyjna, firma lub osoba fizyczna.

Transport publiczny działa jako niezależna gałąź produkcji materialnej. Służy sferze cyrkulacji, łącząc sferę produkcji ze sferą konsumpcji.

W przeciwieństwie do transportu publicznego, transport niepubliczny realizuje transport produktów w obrębie sfery produkcji, tj. dla konkretnego przedsiębiorstwa, organizacji lub firmy. Transport, który wykonuje jest transportem własnym, czyli technologicznym. Transport oddziałowy przedsiębiorstw przemysłowych nazywany jest transportem przemysłowym.

Drogi lub linie kolejowe (zwykle krótkie) należące do przedsiębiorstwa nazywane są drogami dojazdowymi. System transportowy kraju posiada gęstą sieć takich dróg. Łączna długość bocznic kolejowych przekracza długość szyny kolejowe powszechny użytek. Ponad połowa statków floty rzecznej (głównie o małej ładowności i mocy) należy do różnych działów (przedsiębiorstwa przemysłu naftowego i gazowniczego, leśnictwa, użyteczności publicznej itp.). W przeciwieństwie do transportu publicznego, transport przemysłowy jest również reprezentowany przez pojazdy specjalne, takie jak kolejki linowe i kolejki linowe, transport pneumatyczny itp.

Oprócz podziału na transport publiczny i niepubliczny, w niektórych przypadkach dzieli się go na transport główny i transport pozagłówny. Z jednej strony mainline jest synonimem transportu publicznego, a non-mainline jest niepubliczny (na przykład transport przemysłowy to transport inny niż główny). Z drugiej strony określenie „główny transport” jest używane w odniesieniu do szlaków komunikacyjnych łączących duże miasta i ośrodki przemysłowe kraju lub dużego regionu. W tym przypadku małe odgałęzienia od głównych autostrad, pomimo tego, że są częścią sieci publicznej, nie są uważane za połączenia z głównym transportem i są zwykle określane jako linie lokalne.

W zależności od celów analizy ekonomicznej transport publiczny dzieli się na:

Transport uniwersalny (kolejowy, wodny, drogowy, lotniczy) i transport specjalny;

transport wewnętrzny (wykonywanie przewozów na terenie kraju) oraz transport zewnętrzny (wykonywanie przewozów nie tylko na terenie kraju, ale również za granicą);

transport całoroczny (kolejowy, drogowy itp.) oraz sezonowy (np. żegluga śródlądowa).

1.4 Czynniki w korzystaniu z różnych środków transportu

Realizacja transportu różnymi środkami transportu zależy od wielu czynników, z których główne to:

charakter i poziom rozwoju bazy materiałowej i technicznej określonego rodzaju transportu, które decydują o jego zdolności do opanowania prezentowanego transportu;

rozmieszczenie pojazdów i sieć środków transportu w stosunku do przedsiębiorstw i osiedli;

organizacja procesu transportowego, regularność transportu, terminowość dostaw towarów i pasażerów.

Każdy rodzaj transportu ma charakterystyczne, tylko immanentne cechy związane z jego lokalizacją, wyposażeniem technicznym, możliwościami przewozowymi, rodzajami taboru itp. Aby określić obszary ekonomicznie opłacalnego wykorzystania określonego rodzaju transportu, konieczne jest uwzględnienie zarówno czynników ogólnoekonomicznych, jak i specyficznych dla transportu.

Ogólne czynniki obejmują:

lokalizacja i wielkość produkcji i konsumpcji, które determinują wielkość i kierunek przewozów i przepływów ładunków;

asortyment produkowanych wyrobów, który determinuje rodzaj taboru i rytm jego pracy;

stan zapasów pozycji magazynowych, który decyduje o pilności dostawy towaru itp.

Konkretne czynniki transportowe obejmują:

lokalizacja sieci komunikacyjnej;

warunki pracy, w tym sezonowość i rytm pracy;

przepustowość i nośność;

wyposażenie techniczne;

system organizacji procesów transportowych.

Porównując opcje transportu według różnych środków transportu, głównymi wskaźnikami są:

poziom kosztów operacyjnych (koszt transportu);

Inwestycje kapitałowe;

prędkość ruchu i czas dostawy;

dostępność możliwości transportowych i przepustowości;

zwrotność w zapewnieniu transportu w różnych warunkach;

niezawodność i nieprzerwany transport, ich regularność;

gwarancje bezpieczeństwa przewożonego towaru i bagażu;

warunków efektywnego wykorzystania pojazdów, mechanizacji i automatyzacji operacji załadunku i rozładunku.

Wartość tych wskaźników dla każdego rodzaju transportu jest inna. Zależy on od zdolności przewozowej i struktury potoków towarowych, odległości przewozu, wielkości przesyłek, rodzaju taboru, zaplecza materiałowego i technicznego środka transportu oraz szeregu innych czynników.

1.5 Cechy techniczne i ekonomiczne transportu

Różne rodzaje transportu mają jednak swoje własne charakterystyczne cechy. Dotyczy to głównie różnic technicznych i ekonomicznych charakteryzujących specyfikę systemów transportowych.

Główne cechy techniczne i ekonomiczne transportu kolejowego to:

nierozerwalne połączenie z przedsiębiorstwami przemysłowymi i rolniczymi, placami budowy, składami handlowymi, magazynami itp. Obecnie wszystkie duże przedsiębiorstwa i bazy organizacji branżowych posiadają bocznice kolejowe łączące je z głównymi liniami kolejowymi. Do 90% wszystkich ładunków przewożonych koleją jest wytwarzanych i gaszonych na bocznicach;

możliwość budowy komunikacji kolejowej w niemal każdym obszarze lądowym kraju i zapewnienie stabilnych połączeń między regionami;

wysoka nośność i przepustowość kolei. Dwutorowa linia kolejowa wyposażona w automatyczną blokadę może przewozić rocznie ponad 100 mln ton w każdym kierunku, a linia jednotorowa - 20 mln ton lub więcej w każdym kierunku rocznie. Wartości te mogą ulec zmianie wraz ze zmianami masy całkowitej pociągów, prędkości itp. Wykorzystanie nośności kolei nie jest jednakowe w różnych regionach kraju ze względu na nierównomierny rozkład produkcji i surowców;

możliwość realizacji transportu masowego towarów w połączeniu ze stosunkowo niskimi kosztami transportu;

możliwość nieprzerwanego i jednolitego transportu we wszystkich porach roku i porach dnia;

stosunkowo duża prędkość i czas dostawy towarów i pasażerów. Czas dostawy towarów jest jednym z ważnych wskaźników jakości, które decydują o efektywności wykorzystania danego środka transportu do określonego przewozu. Generalnie przyspieszenie dostawy ładunku daje duży efekt ekonomiczny. Z obliczeń wynika, że ​​przy ograniczeniu dostaw towarów koleją o jeden dzień uwalniane są zasoby materialne w ilości około 9-10 mln ton;

dostawa towarów i pasażerów krótszą trasą. Z reguły odległość transportu koleją jest znacznie krótsza niż rzeką. Na przykład z Wołgogradu do Moskwy trasa kolejowa jest 2,5 razy krótsza niż trasa rzeczna. Należy pamiętać, że krótsza trasa nie zawsze jest najefektywniejsza. W wielu przypadkach celowe jest korzystanie ze środków transportu o niskich kosztach pierwotnych w porównaniu z krótszymi trasami przy dużych przepływach ładunków;

stosunkowo wysokie wskaźniki ekonomiczne i wystarczająco zaawansowana technologia transportu. Jeżeli średnie zużycie paliwa w transporcie kolejowym przyjąć jako jednostkę, to w transporcie samochodowym będzie to 4-5 jednostek.

W porównaniu z innymi rodzajami transportu transport morski posiada szereg cech technicznych i ekonomicznych, które w niektórych przypadkach decydują o jego zaletach:

możliwość zapewnienia masowego transportu międzykontynentalnego towarów w obrotach handlu zagranicznego Rosji. Procedurę transportu towarów w handlu zagranicznym określają specjalne zasady i przepisy;

stosunkowo niewielka inwestycja. Szlaki morskie nie wymagają ponoszenia kosztów ich budowy ani utrzymania (z wyjątkiem kanałów);

praktycznie nieograniczona przepustowość. Zdolności przeładunkowe są ograniczone głównie zdolnościami przerobowymi portów morskich i linii cumowniczych, zbiorników magazynowych, mechanizmów operacji załadunku i rozładunku;

stosunkowo niskie zużycie paliwa i energii. Szlaki morskie są poziome, niezwiązane z terenem i nie wymagają dodatkowych nakładów energii na pokonanie wzniesień występujących na kolei i transporcie drogowym. Ponadto linie morskie są proste;

przy transporcie na duże odległości koszt transportu jest niższy niż w przypadku innych rodzajów transportu. Duże statki transportu morskiego znacznie poprawiają stosunek ładowności do wyporności.

Do wad transportu morskiego należą:

zależności od naturalnych warunków geograficznych i nawigacyjnych. Decyduje o tym długość okresu żeglugi i złożoność reżimu lodowego: częściowe lub całkowite zamrożenie tras, co powoduje sezonowość w komunikacji morskiej na wielu obszarach;

konieczność budowy kompleksowych obiektów portowych na wybrzeżach morskich. Bardziej ekonomiczne jest korzystanie z transportu morskiego na duże odległości, ponieważ jedna z ważnych zalet transportu morskiego nie jest realizowana na krótkich dystansach - możliwość korzystania ze statków o dużej pojemności;

ograniczone wykorzystanie transportu morskiego w bezpośredniej komunikacji morskiej. Szlaki morskie przebiegają na obrzeżach Rosji, więc bezpośrednia komunikacja może być organizowana tylko między poszczególnymi przedsiębiorstwami zlokalizowanymi na tych obszarach. Transport morski w komunikacji krajowej w małym kabotażu z reguły jest mniej wydajny niż koleją i szlakami rzecznymi ze względu na wysokie koszty.

Główne cechy techniczne i ekonomiczne, które decydują o zaletach transportu rzecznego to:

duża nośność na rzekach głębinowych. Tak więc nośność ww Wołgę można sprowadzić do 100 milionów ton rocznie;

stosunkowo niski koszt transportu. Na rzekach europejskiej części Rosji jest to około 30% mniej niż na kolei i kilka razy mniej niż na transporcie drogowym;

relatywnie niższe koszty kapitałowe. Koszty zorganizowania żeglugi po naturalnych głównych drogach wodnych o przepustowości 80-100 mln ton rocznie są kilkakrotnie mniejsze niż w przypadku budowy linii kolejowej (z taborem) i 3-4 razy mniejsze niż w przypadku budowy autostrady z solidnie powlekany.

Do wad korzystania z transportu rzecznego należą:

krętość toru i przejścia statku, stopniowanie głębokości na całej jego długości, co w niektórych przypadkach utrudnia przejście statkom o dużej ładowności;

ograniczenia w użytkowaniu taboru związane z sezonowością pracy;

przedłużenie tras towarowych;

niska w porównaniu z innymi gałęziami transportu prędkość przewozu towarów i pasażerów.

Transport drogowy posiada szereg cech technicznych i ekonomicznych, które decydują o jego zaletach i powszechnym zastosowaniu we wszystkich sektorach gospodarki:

duża zwrotność i mobilność. Ładunki samochodami mogą być transportowane bezpośrednio z miejsca produkcji do miejsca konsumpcji bez przeładunku i składowania pośredniego, tj. „od drzwi do drzwi”;

duża prędkość dostarczania towarów i pasażerów. Pod względem prędkości transport drogowy ustępuje jedynie transportowi lotniczemu;

w niektórych przypadkach krótsza trasa przewozu towarów i pasażerów. Zaleca się dostarczanie towarów i przewóz pasażerów transportem drogowym w przypadkach, gdy odległość transportu drogowego jest mniejsza niż kolejowa.

Do wad transportu drogowego należą:

stosunkowo wysoki koszt, który jest znacznie wyższy niż w transporcie wodnym i kolejowym. Wysoki poziom kosztów własnych wynika z niskiej nośności taboru kolejowego i wystarczającej złożoności taboru samochodowego;

relatywnie wysoki koszt bazy materiałowo-technicznej do obsługi samochodów, mimo że w niektórych przypadkach baza ta nie jest jeszcze dostatecznie rozwinięta;

niewystarczająca długość i zły stan techniczny istniejących dróg.

Główne zalety transportu lotniczego w ruchu pasażerskim to:

duża prędkość dostarczania pasażerów, komfort podróżowania taborem;

manewrowość w organizacji przewozów pasażerskich. Nowe linie napowietrzne można stworzyć w krótkim czasie i przy niewielkich nakładach kapitałowych. Transport lotniczy ma możliwość manewrowania taborem (samoloty, śmigłowce) w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego;

duży zasięg lotu non-stop (do 10 tys. km). Loty non-stop zwiększają szybkość dostarczania pasażerów;

najkrótsze odległości tras lotniczych w porównaniu z trasami innymi środkami transportu. I tak w wielu kierunkach trasa podróży transportem lotniczym jest krótsza niż koleją o 25%, drogą morską i rzeczną o prawie 50%. Pomiędzy niektórymi punktami odległość transportu zmniejsza się nawet 2-3 razy;

oszczędność czasu pasażerów. Wysokie prędkości techniczne samolotów, długi zasięg lotów non-stop, linie proste zapewniają znaczne skrócenie czasu podróży pasażerów w porównaniu z innymi środkami transportu;

odpowiednio wysoka kultura obsługi pasażerów podczas lotów.

Wady transportu lotniczego obejmują wysokie koszty transportu.

Transport lotniczy to głównie transport pasażerski. Wykonywane przez nią przewozy ładunków w całkowitym wolumenie obrotów towarowych kraju mają znikomy udział, jednak specyfika i wartość takich przewozów dla szeregu określonych ładunków czyni je opłacalnymi. W lotnictwie cywilnym wykorzystywane są również śmigłowce, które są eksploatowane w wielu sektorach gospodarki, budownictwie, rolnictwo, geologia itp. Spycharki, traktory, pojazdy silnikowe, ładunki wielkogabarytowe są dostarczane helikopterami do tajgi i regionów górskich. Śmigłowce dostarczają również i montują podpory linii wysokiego napięcia, sieci trakcyjnych i kolei elektrycznych, linie komunikacyjne, maszty przekaźników radiowych.

Zalety transportu rurociągowego do pompowania ropy i produktów naftowych w porównaniu z innymi rodzajami transportu są następujące:

możliwość powszechnego układania rur i masowego pompowania ropy i produktów naftowych;

krótsze odległości pompowania niż przy transporcie tych samych towarów szlakami rzecznymi i kolejami;

niski koszt transportu ropy (dwukrotnie niższy niż transportem rzecznym i trzykrotnie niższy niż koleją);

zapewnienie bezpieczeństwa produktów ropopochodnych dzięki całkowitemu uszczelnieniu procesu transportu;

pełna automatyzacja operacji załadunku, pompowania i rozładunku ropy i produktów naftowych;

mniejsze niż w przypadku innych środków transportu jednostkowe nakłady inwestycyjne i zużycie metalu na jednostkę przewożonego ładunku;

wykluczenie (przy odpowiedniej izolacji) negatywnego oddziaływania na środowisko;

wystarczająco wysoki poziom wydajności pracy;

ciągłość procesu pompowania, praktyczna niezależność od warunków klimatycznych, niewielka liczba personelu serwisowego.

Wadami transportu rurociągowego jest jego wąska specjalizacja oraz konieczność stabilnego i wystarczającego przepływu towarów.

Transport przemysłowy ma ogromne znaczenie dla zaspokojenia potrzeb transportowych przedsiębiorstw. Realizuje transport wewnątrzsklepowy, międzysklepowy, z magazynów przedsiębiorstw do sklepów, ze sklepów do magazynów przedsiębiorstw, a także dostawę produktów do transportu głównego oraz eksport towarów do magazynów i sklepów przedsiębiorstw. W transporcie wewnątrzprodukcyjnym wykorzystuje się tory kolejowe, samochody i specjalistyczne środki transportu (kolejki jednoszynowe i linowe, przenośniki taśmowe i inne itp.). Specjalistyczne środki transportu są najczęściej wykorzystywane w przemyśle hutniczym (żelaza i metali nieżelaznych), węglowym, chemicznym i materiałów budowlanych. Wprowadzenie wyspecjalizowanych gałęzi transportu, jak pokazują obliczenia, jest bardziej efektywne niż korzystanie z transportu drogowego czy kolejowego, co w ostatecznym rozrachunku sprzyja obniżeniu kosztów transportu, zwiększeniu produktywności transportu i ogólnie wydajności produkcji.

Specyfika poszczególnych rodzajów transportu determinuje zakres ich właściwego wykorzystania.

Wskaźniki ekonomiczne transportu ładunków tym lub innym środkiem transportu zależą od wielu czynników: rodzaju ładunku, wielkości i warunków transportu, dostępności i długości dróg dojazdowych, stopnia automatyzacji i mechanizacji operacji ładunkowych, możliwości wykorzystania ładowności taboru, dostępności i lokalizacji magazynów itp.

1.6 Obszary wykorzystania różnych rodzajów transportu

podczas transportu towarów:

Transport kolejowy - transport ładunków masowych (węgiel, ruda, metale żelazne i nieżelazne, drewno i ładunki budowlane, nawozy mineralne itp.) Na duże i średnie odległości (zwłaszcza w kierunku równoleżnikowym) oraz między przedsiębiorstwami, które mają dostęp kolej utworów - i stosunkowo krótkich. Obecność bocznic kolejowych pomiędzy odpowiednimi przedsiębiorstwami o masowych przepływach towarów znacznie poszerza możliwości efektywnego wykorzystania transportu kolejowego, gdyż stwarza warunki do kompleksowej mechanizacji i automatyzacji operacji ładunkowych, poprawiając jakość przewozów i bezpieczeństwo towarów. W wielu przypadkach korzystanie z transportu kolejowego w obecności dróg dojazdowych jest wskazane nawet przy nieznacznej pracy przewozowej (poniżej 35-40 tys. ton rocznie).

Transport morski - transport związany z żeglugą zagraniczną w zakresie dostawy towarów na eksport i import do krajów utrzymujących stosunki handlowe, przewóz towarów zagranicznymi czarterami oraz przewozy w dużym i małym kabotażu, zwłaszcza w rejonach Dalekiego Wschodu, Dalekiej Północy , Kamczatka, Sachalin, Czukotka, wybrzeże Ochockie.

Transport rzeczny - transport na obszarach, na których nie ma innych środków transportu, a także między punktami produkcji i konsumpcji położonymi na tych samych trasach rzecznych; przewozy w komunikatach mieszanych na kierunkach, na których są one bardziej efektywne w porównaniu z transportem jednym rodzajem transportu.

Transport samochodowy - przewóz towarów w ośrodkach przemysłowych, osadach i na terenach rolniczych, dostawa towarów do transportu głównego i dostawa do odbiorców z miejsc docelowych transportu głównego; transport z miejsc produkcji do punktów konsumpcji w przypadku braku powiązań między środkami transportu, transport towarów łatwo psujących się i innych w granicach ekonomicznej wykonalności, transport w węzłach w kontenerach i małych przesyłkach.

Transport lotniczy - dostawa do ośrodków przemysłowych i północnych regionów warzyw, owoców i innych produktów łatwo psujących się, a także wartościowych ładunków i poczty.

Transport rurociągowy - pompowanie ropy i gazu z dużych pól, przemieszczanie produktów destylacji ropy naftowej ze stabilnymi i stabilnymi przepływami ładunków.

podczas przewozu pasażerów:

Transport kolejowy - przewóz pasażerów w ruchu międzymiastowym na średnie odległości (700-900 km) oraz w ruchu podmiejskim dużych ośrodków przemysłowych.

Transport morski - przewóz pasażerów w obszarach grawitacyjnych (Daleki Wschód, Kamczatka, Sachalin, Czukotka, wybrzeże Ochockie itp.), w żegludze przybrzeżnej i rejsach wycieczkowych.

Transport rzeczny - transport pasażerów między osadami położonymi wzdłuż brzegów rzek, aw przypadku braku innych środków transportu (w obszarach grawitacyjnych) transport turystyczny i wycieczkowy.

Transport drogowy - przewóz pasażerów na krótkie odległości (w miastach i innych miejscowościach), w ruchu podmiejskim w większości miast, w transporcie wiejskim i międzymiastowym na odległość do 500 km.

Transport lotniczy - przewóz pasażerów na duże odległości zarówno w kraju jak iw bliższej i dalszej zagranicy. Tym samym około 80% pasażerów podróżujących z części europejskiej na Daleki Wschód korzysta z transportu lotniczego.

2. Technologia transportu

2.1 Klasyfikacja pojazdu

Sprzęt transportowy obejmuje:

pojazdy lub tabor (TC);

techniczne środki mechanizacji i automatyzacji procesów załadunku i rozładunku oraz operacji transportowych i magazynowych;

systemy obsługi użytkowników transportu (klientów);

środków mechanizacji procesów w infrastrukturze transportowej.

Pojazdy (tabor) przeznaczone są do przewozu osób i towarów na określoną odległość w określonym czasie. Pojazdy są klasyfikowane według różnych kryteriów. Schemat klasyfikacji pokazano na ryc. pięć.

Nowoczesne pojazdy charakteryzują się dużą różnorodnością typów pojazdów, ich interakcji z przestrzenią transportową i środkami transportu. W praktyce tak szczegółową klasyfikację zastępują skrócone nazwy pojazdów ze wskazaniem typu, nazwiskami postaci historycznych i twórców technologii. Na przykład:

pojazdy kolejowe nazywane są pociągami;

pojazdy samochodowe - samochody, autobusy z nazwami producentów (VAZ, KamAZ, Ikarus itp.);

pojazdy wodne i powietrzne - statki (statki) z przypisanym nazwiskiem postaci historycznych i twórców sprzętu z klasyfikacją według rodzaju płynu roboczego silnika lub napędu (na przykład statek motorowy Wissarion Bieliński, Iljuszyn IŁ -86 samolot, śmigłowiec Kamov KA-26 itp.); d.).

W rozwoju naukowo-technicznym i interakcji specjalistów ds. Transportu czasami wymagana jest szczegółowa charakterystyka kwalifikacyjna pojazdu. W tym zakresie np.:

samolot IL - 76: samolot główny pojazd towarowy

Logistyka i jej zadania: zarządzanie zapleczem magazynowym, zapasami, transportem, kompletacją i komunikacją. Główne grupy i rodzaje transportu, ich charakterystyka porównawcza. Zasady technologii procesu transportowego i projektowania jego modelu.

Transport jako obszar specjalny produkcja materiałów. Jego struktura i znaczenie. Stan techniki transport kolejowy Rosja na tle innych krajów. Dominujące potoki ruchu na głównych autostradach. Lokalizacja transportu kolejowego.

Główne cele logistyki transportu. Tworzenie systemów transportowych. Planowanie transportu multimodalnego. Technologiczna jedność procesu transportu i magazynowania. Wybór środka transportu i pojazdu. Racjonalne trasy dostaw.

Struktura transportowa Kraju Nadmorskiego. Klasyfikacja systemu transportowego Rosji, miejsce w nim transportu morskiego. Charakterystyka transportu morskiego Kraju Nadmorskiego i obrotów towarowych portów morskich. Perspektywy rozwoju portów morskich w Primorye.

Ogólna charakterystyka transportu przemysłowego. Sfera racjonalnego wykorzystania różnych rodzajów transportu przemysłowego. Racjonalne schematy wykorzystania transportu przemysłowego w transporcie. Cechy funkcjonowania transportu przemysłowego.

Istota światowego systemu transportowego. Miejsce rosyjskiego systemu transportowego w transporcie światowym. Charakterystyka i cechy systemu transportowego Dalekiego Wschodu. Problemy i perspektywy integracji regionu Dalekiego Wschodu ze światową siecią transportową.

Zasady organizacji pracy transportu kolejowego, jego znaczenie w gospodarce państwa oraz główne kierunki rozwoju. Problemy transportu kolejowego w Rosji na obecnym etapie, potrzeba inwestycji i zakres ich zastosowania.

Transport drogowy jako jeden z głównych rodzajów transportu w Rosji. Wady techniczne rosyjskiego sprzętu i silników samochodowych w porównaniu z zagranicznymi odpowiednikami. Transport lotniczy jako uniwersalny środek transportu, problemy rozwojowe.

Transport kolejowy, jego cechy i główne wskaźniki. Cechy planowania transportu w warunkach gospodarka rynkowa. Koncepcja rozwoju systemu transportowego w przyszłości. Elementy kosztów transportu właścicieli ładunków, taryfy przewozowe.

Terytorialne zróżnicowanie położenia rosyjskiej sieci drogowej. pozytywne trendy, potencjalne możliwości i perspektywy rozwoju sieci drogowej kraju. Charakterystyka różnych rodzajów transportu przeznaczonego do przewozu ładunków i pasażerów.

Dystrybucja przepływów ładunków pomiędzy środkami transportu przy minimalnych kosztach. Praca przewozowa i średnia odległość przewozu. Budowa schematu przepływów ładunków. Składniki pozycji kosztowych. Analiza kosztów transportu towarów różnymi środkami transportu.

Rozważanie roli kolei w zunifikowanym systemie transportowym kraju. Przeprowadzanie charakterystyki technicznej i ekonomicznej transportu kolejowego, drogowego, wodnego, rurociągowego, lotniczego i określanie ich wzajemnego oddziaływania.

Analiza czynników wpływających na wybór transportu w celu zapewnienia optymalnego transportu. Wady i zalety transportu drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego. Cechy transportu ładunków transportem wodnym i lotniczym.

System transportowy Rosji: kolejowy, morski, rzeczny, drogowy, lotniczy i rurociągowy. Baza materiałowo-techniczna, dokumentacja oraz techniczno-eksploatacyjne wskaźniki pracy. Stacje, warsztaty, przedsiębiorstwa Konserwacja.

Charakterystyka transportu jest trzecią, po przemyśle i rolnictwie, wiodącą gałęzią produkcji materialnej i infrastruktury, która realizuje ruch towarów i pasażerów. Nauka o transporcie lądowym, morskim i lotniczym.

Główne rodzaje transportu, ich zalety i wady. Metodologia obliczania opcji transportu towarów. Ocena ekonomiczna przewóz różnych towarów. Najbardziej racjonalny rodzaj transportu. Wielkość przewozów ładunków i średnia cena jednej tony ładunku.

Obliczenia projektowe optymalnego planowania transportu i analiza schematu interakcji sieci samochodowej i kolejowej. Opracowanie sposobów poprawy efektywności procesu przewozowego poprzez łączenie transportu drogowego i kolejowego.

Główne rodzaje komunikatów w systemie dostarczania ładunków. Technologie terminalowe w przygotowaniu system logistyczny transport ładunków. Cechy techniczne i ekonomiczne różnych rodzajów transportu oraz zakres ich wykorzystania. Dostawa i dostawa towarów do terminali.

Struktura kompleksu transportowego. Transport kolejowy, lotniczy, wodny śródlądowy i drogowy. Transport rurociągowy, destylacja i eksploatacja rurociągów naftowych. Problemy i perspektywy rozwoju kompleksu transportowego Terytorium Krasnojarskiego.

Pojęcie i rola infrastruktury transportowej. Podstawy teoretyczne transport. Taryfy przewozowe i zasady ich stosowania. Główne rodzaje transportu towarów. Trasa i jej charakterystyka. Wsparcie dokumentacji logistyka transportu.

Technologia transportu (od łac. transport- przenoszę, przeprowadzam, tłumaczę) to zbiór gałęzi nauki, techniki i branż, które zapewniają transport osób i towarów. Sprzęt transportowy obejmuje sprzęt używany przez następujące rodzaje transportu:

Historia rozwoju techniki transportowej

Pojawienie się transportu sięga czasów starożytnych. W starożytnych Chinach, Persji, Cesarstwie Rzymskim zbudowano dużą liczbę utwardzonych dróg do celów wojskowych. Wraz ze wzrostem wymiany rozwinęła się żegluga morska, pojawiły się statki wiosłowe, a następnie żaglowce. Do transportu towarów drogą lądową wykorzystywano niewolników tragarzy, stosowano paczki lub wózki 2-4 kołowe. Środki transportu, podobnie jak inne środki produkcji, należały do ​​właściciela niewolnika. W dziedzinie wymiany połączono transport z handlem.

We wczesnych stadiach feudalizmu transportowano głównie towary, których nie można było wyprodukować lokalnie, głównie dobra luksusowe. Transport lądowy był głównie paczką. Transport na wielu głównych rzekach Europy (Renie, Dunaju itp.) stał się monopolem warsztatów żeglarskich. Wraz z rozwojem handlu w miastach takich jak Wenecja, Genua i związek miast hanzeatyckich rozwinęła się żegluga morska, a technologia nawigacji morskiej stopniowo się poprawiała, zwłaszcza wraz z wynalezieniem kompasu, który umożliwił żeglugę na wysokich morza. Od końca XV wieku statki wypływają na otwarty ocean. Rozpoczyna się era Wielkich Odkryć Geograficznych. Wraz ze wzrostem wymiany, handlu, akumulacji i pogłębiania kapitału podział publiczny praca stworzyła dogodne warunki do alokacji transportu w samodzielnej gałęzi produkcji. W XV i XVI wieku coraz więcej armatorów specjalizuje się wyłącznie w transporcie. Na Rusi ożywiony handel morski prowadzili Nowogrodzi. W XVI i XVII wieku Na Morzu Białym i Oceanie Arktycznym rozwinęła się północna żegluga morska, a wzdłuż rzeki rozwinęła się żegluga handlowa. Wołga i Morze Kaspijskie. W wielu krajach istnieje poczta i regularne przewozy pasażerów drogami lądowymi. We Francji, Niemczech, później w Anglii w XVII wieku. budowane są ulepszone drogi.

Powstanie transportu publicznego, czyli przyporządkowanie transportu do specjalnej gałęzi produkcji, następuje w Zachodnia Europa w dobie rewolucji przemysłowej (od lat 60. XVIII wieku). Rozwój wielkoobszarowego przemysłu kapitalistycznego wymagał taniego transportu dużych ilości towarów. W Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech zaczęto budować kanały i koleje konne. W 1. ćwierci XIX wieku. następuje przejście na pojazdy mechaniczne; pojawiły się firmy żeglugowe i koleje parowe. Do połowy XIX wieku. budowa kolei publicznych rozwijała się niemal we wszystkich krajach Europy oraz w USA, co wynikało głównie z ich zalet (duża masa, względna taniość i duża prędkość, regularność dostaw towarów) w porównaniu z innymi środkami transportu, np. transport ciągniony i woda. Do początku XX wieku światowa sieć kolejowa wynosiła 1114 tys. km, żeglowne rzeki i kanały - 318 tys. km, kolejowe obroty towarowe - 753 mld ton/km, transport morski i rzeczny - 1545 mln ton/km.

Rozwój handlu zagranicznego między krajami spowodował szybki rozwój żeglugi morskiej. Morska flota handlowa pod koniec XIX wieku. składała się ze znacznej liczby statków parowych. Transport samochodowy pojawił się pod koniec XIX wieku. w latach 20. W XX wieku, zapewniając przewozy towarów na krótkich dystansach, a zwłaszcza przewozy pasażerskie, zaczął konkurować z transportem kolejowym i rzecznym w wielu krajach kapitalistycznych. Cywilny transport lotniczy powstał w pierwszej ćwierci XX wieku.

W ZSRR wszystkie rodzaje transportu należały do ​​państwa. Wiodące miejsce w systemie transportowym ZSRR zajmował transport kolejowy. Ważną rolę w ZSRR odgrywa transport morski, który pod względem tonażu zajmował 6. miejsce na świecie; zajmowała się głównie transportem ładunków handlu zagranicznego, obsługą wewnętrznej komunikacji morskiej (transport przybrzeżny), a także przewozem towarów przez zagranicznych czarterujących.

Transport samochodowy rozwinął się w szczególnie szybkim tempie po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941–45. Powstała potężna baza przemysłowa dla przemysłu motoryzacyjnego, zdolna w pełni zaspokoić szybko rosnące potrzeby kraju. W budowie jest największa na świecie fabryka do produkcji pojazdów ciężkich, Kama Automobile Plant (budowę rozpoczęto w 1970 r.). W latach 1950-1975 wielkość przewozów towarowych transportem samochodowym ogółem wzrosła ponad 17-krotnie, a pasażerskich ponad 58-krotnie. Dużo pracuje się nad rozwojem i ulepszeniem dróg. W tym samym okresie sieć dróg utwardzonych wzrosła 3,7 razy.

Wysokie wskaźniki produkcji i przetwarzania ropy naftowej i gazu ziemnego w ZSRR doprowadziły do ​​szybkiego rozwoju transport rurociągowy.

Transport lotniczy zapewnia komunikację pomiędzy wszystkimi większymi miastami, a także z wieloma miejscowościami w kraju oraz z wieloma zagranicą.

Transport kolejowy

Transport kolejowy(kolej) - rodzaj transportu, który przewozi towary i pasażerów po torach kolejowych (kolejach) w wagonach z wykorzystaniem trakcji lokomotywy lub zespołu trakcyjnego. Nowoczesna kolej transport jest wynikiem długiego procesu rozwoju sieci kolejowej i doskonalenia poszczególnych jej elementów: torów, stacji, wagonów, środków trakcyjnych, sygnalizacji, łączności i innych. transport jest ściśle związany z rozwojem przemysłu wielkoobszarowego, zwłaszcza górniczego i hutniczego.

Pierwszy na świecie d. do powszechnego użytku z trakcją parową była linia Stockton-Darlington (21 km, Anglia), zbudowana przez J. Stephensona w 1825 r. W latach 30. XX wieku. pojawiły się. w Austrii, Niemczech, Belgii, Francji itp. W 1830 r. uruchomiono pierwszą linię kolejową w USA. Rosja była również jednym z pierwszych krajów, które rozpoczęły budowę kolei (1837).

Wielu wynalazców w tej epoce próbowało zbudować lokomotywę poruszającą się po szynach. Szczególne znaczenie dla powstania transportu kolejowego miały prace szkockiego inżyniera i mechanika Richarda Trevithicka (1771-1833), który jako pierwszy wpadł na pomysł wykorzystania lokomotyw parowych na specjalnie ułożonych torach kolejowych. W 1803 roku Trevithick zaprojektował lokomotywę parową dla torów kolejowych, aw lutym 1804 roku po raz pierwszy ją przetestował (ryc. 1).

Ryż. 1. Lokomotywa parowa Trevithick.

W 1814 roku George Stephenson (1781-1848) zaprojektował i przetestował swoją pierwszą lokomotywę parową, która w zasadzie rozwiązała problem stworzenia parowego transportu kolejowego. „Rakieta” była najnowocześniejszą lokomotywą tamtych czasów. Powstały wówczas kocioł rurowy wynalazca zaadaptował do lokomotywy parowej, co umożliwiło znaczne zwiększenie prędkości lokomotywy. „Rakieta” została zbudowana z uwzględnieniem wszystkich osiągnięć budownictwa lokomotyw swoich czasów. Było to niejako wynikiem początkowego okresu rozwoju lokomotywy parowej (ryc. 2).

Ryc.2. Schemat lokomotywy parowej D. Stephensona „Rakieta”

Pierwsza lokomotywa parowa w Rosji została zbudowana w fabryce w Niżnym Tagile na Uralu w sierpniu 1834 r. przez wybitnych rosyjskich mechaników, chłopów pańszczyźnianych Jefima Aleksiejewicza Czerepanowa (1774-1842) i jego syna Mirona Efimowicza Czerepanowa (1803-1849). Lokomotywa parowa Czerepanowa przewoziła pociąg o masie 3,3 tony z prędkością od 13 do 16 km na godzinę (ryc. 3). Aby zwiększyć wytwarzanie pary, Czerepanowowie zainstalowali na lokomotywie parowej kocioł przeciwpożarowy z większą liczbą rur niż w lokomotywie parowej Stephensona, a także zastosowali specjalny mechanizm odwrotny. Po pierwszej lokomotywie parowej Czerepanowowie zbudowali drugą, mocniejszą lokomotywę parową w 1835 roku. The Mining Journal napisał w lipcu 1835 r., Że druga lokomotywa Czerepanowów „może przewozić do 1000 funtów ładunku”.

Ryż. 3. Model pierwszej lokomotywy parowej autorstwa E. A. i M. E. Cherepanovów.

W latach 1850-70 rozpoczęto budowę kolei. itd. oraz na innych kontynentach: w Azji, Afryce, Ameryce Południowej i Australii. Zh.-d. budowa w kolejnych latach prowadzona była na dużą skalę, ale niezwykle nierównomiernie w czasie iw różnych krajach.

Na początku XX wieku sieć na całym świecie przekroczył 1 milion km. Największy przyrost sieci drogowej nastąpił w latach 1880–90 i przed I wojną światową (1914–1818), kiedy oddano do użytku średnio ponad 20 tys. km linii kolejowych. d. rocznie. Szybki wzrost d. w XIX wieku. spowodowany był przede wszystkim ich dużymi zaletami w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Tak więc koszt transportu towarów jest już w pierwszym pociągu. był 4-7 razy niższy niż transportem konnym, a nawet niższy niż koszt transportu po płytkich rzekach i kanałach. Ulepszenie kolei technologia i wzrost ruchu przyczyniły się do dalszego obniżenia kosztów transportu.

Szybkość dostawy towarów koleją. około dwa razy wyższe niż transportem rzecznym i rurociągowym, ale niższe niż transportem drogowym, a jeszcze bardziej transportem lotniczym.

Ogromna nośność. e. - od kilku milionów ton ładunków rocznie (na linii jednotorowej) do setek milionów ton w każdym kierunku (na linii dwutorowej). Zh.-d. transport odbywa się regularnie o każdej porze roku i dnia.

Szybki rozwój sieci d. koniec XIX - początek XX wieku. przyczyniły się do ich wielkiego militarno-strategicznego znaczenia. To głównie wyjaśnia pomoc państwa sprawa budowy. w wielu krajach (bezpłatne przekazywanie gruntów państwowych prywatnym spółkom kolejowym, udział w finansowaniu budowy, państwowe gwarancje terminowej wypłaty dywidendy z udziałów kolejowych itp.). Do początku lat 70. XX wiek od główne kraje tylko w Stanach Zjednoczonych wszystkie linie kolejowe były własnością prywatną.

Tania kolej transport w porównaniu z transportem innymi rodzajami transportu stawia kolej. w wielu obszarach w pozycji monopolistycznej. Pozwoliło to w XIX wieku. ustanowić szczególnie korzystne taryfy dla przewozów kolejowych. i osiągać ogromne zyski. Rozwój kolei transport dał duży impuls do centralizacji kapitału. W 19-stym wieku budowa 1 km linii kolejowej linie kosztują 50-100 tysięcy rubli. złoto. W rezultacie nawet budowa małego oddziału była możliwa tylko dla indywidualnych milionerów.

Wyposażenie ciągnika

Ciągnik(novolat. traktor, od łac. traho - ciągnij, ciągnij) - samobieżna (gąsienicowa lub kołowa) maszyna, która wykonuje prace rolnicze, drogowe, roboty ziemne, transport i inne prace w agregacie z maszynami ciągnionymi, montowanymi lub stacjonarnymi ( narzędzia).

Pierwsze ciągniki kołowe z silnikami parowymi pojawiły się w Wielkiej Brytanii i Francji w 1830 r. i były wykorzystywane w transporcie oraz w sprawach wojskowych; od 1850 r. ciągniki parowe były używane w rolnictwie tych krajów, a od 1890 r. w rolnictwie USA. Cennych wynalazków gąsienicowych dokonali w Rosji D. A. Zagryazhsky (1837) i AP Kostikov-Almazov (ok. 1889). W 1888 roku rosyjski mechanik F. A. Blinov zbudował i przetestował traktor gąsienicowy z dwoma silnikami parowymi. W latach 1893-1895 rosyjski wynalazca-samouk Ya.V.Mamin stworzył samobieżny wózek kołowy z silnikiem spalinowym. Od 1901 roku firma Hart-Parr w USA wyprodukowała pierwsze ciągniki kołowe z silnikami spalinowymi. Od 1912 roku ciągniki gąsienicowe były produkowane w USA przez firmę Holt, później w Niemczech przez firmę Wanderer-Dorner oraz w innych krajach. Pierwsze T. w ZSRR zostały wyprodukowane w 1923 roku (Fordson-Putilovets). Od 1930 r. w ZSRR rozpoczęto masową produkcję traktorów, co umożliwiło w 1932 r. odmowę ich importu.

Zgodnie z przeznaczeniem ciągnika są one podzielone na s.-x. i przemysłowych. S.-x. ciągniki ogólnego przeznaczenia w agregacie z odpowiednimi maszynami (narzędziami) wykonują orkę, uprawę, siew, zbiór i inne prace. Najpotężniejsze strony — x. ciągniki są wykorzystywane do zagospodarowania dziewiczych i ugorowanych gruntów do wyrywania pniaków, usuwania i orania krzewów oraz do innych prac. Ciągniki do upraw międzyrzędowych umożliwiają mechanizację upraw międzyrzędowych – kultywację, spulchnianie, obsypywanie, opylanie, zbiór upraw międzyrzędowych (kukurydza, burak cukrowy, bawełna itp.). Cechy ciągników do upraw międzyrzędowych to przystosowanie do pracy z zawieszanymi maszynami (narzędziami) i dobra zdolność do jazdy w terenie w rozstawie międzyrzędzi upraw międzyrzędowych, znaczny (zwykle regulowany) rozstaw kół, duży prześwit, wąskie koła (gąsienice). Podstawowe modele ciągników przemysłowych charakteryzują się większymi parametrami niż ciągniki rolnicze. ciągniki, trakcja. Wykonują roboty ziemne, drogowo-budowlane, rekultywacyjne i inne w agregacie z różnymi maszynami (narzędziami) zawieszanymi (łopatą spycharką, pługiem śnieżnym, łyżką koparki itp.) . W zależności od warunków pracy ciągników stosuje się różne modyfikacje. podstawowe modele(na przykład dla ciągników rolniczych - winnica, bagno, strome, ogród; dla ciągników przemysłowych - ameloracyjny, rafting, zrywka). W zależności od rodzaju napędu ciągnika dzieli się je na kołowe i gąsienicowe.

Ryż. 4. Traktor ogrodowy. ZSRR. 2. MTZ-80. ZSRR. 3. DT-75M. ZSRR. 4. T-150K. ZSRR. 5. T-150. ZSRR. 6. K-701. ZSRR. 7. „Bolgar” (NRB). 8. „Fiat” (Włochy). 9. „Zetor”. (Francja). 10. „Sprawa” (USA). 11. Massy-Ferguson (Wielka Brytania, Kanada). 12. Volvo (Szwecja).

Automobilowy

Samochód(od auto i łac. mobilis – poruszający się) – środek transportu bezszynowego z własnym silnikiem.

Już w średniowieczu podejmowano próby stworzenia wozów, które miały poruszać się siłą wiatru lub siłą mięśni siedzących w nich ludzi. Dość doskonały samochód jak na swoje czasy (1752) stworzył rosyjski samouk-mechanik wieśniak Leonty Shamshurenkov. Jego „samobieżny powóz” był napędzany siłą dwóch osób. W latach 1784-91 rosyjski wynalazca I. P. Kulibin pracował nad wariantami trzy- i czterokołowego „skutera”. W jego „skuterze” (ryc. 5) po raz pierwszy zastosowano takie elementy samochodu, jak skrzynia biegów, przekładnia kierownicza, hamulce i łożyska wałeczkowe.

Ryż. 5. „Skuter” I. P. Kulibin.

Wraz z pojawieniem się maszyny parowej (druga połowa XVIII wieku) tworzenie wozów samobieżnych postępuje szybko. W latach 1769–70 we Francji wagony parowe budowali J. Cugnot (ryc. 6), a kilka lat później w Anglii W. Murdoch i R. Trevithick. Samochody parowe stały się nieco rozpowszechnione w XIX wieku, na przykład wagony parowe H. Gurneya i W. Hancocka (Anglia) oraz A. Bolleta, A. de Dion i L. Serpolleta (Francja).

Ryż. 6. Wagon parowy J. Cugno.

w latach 30. 19 wiek próbowano ustanowić regularne loty pasażerskie wagonów parowych. W Rosji było wiele ciekawych projektów wykorzystania wagonów parowych. Wynalazca i przedsiębiorca W. Guryjew zaproponował (1837) utworzenie sieci drewnianych (końcowych) dróg, po których latem mogłyby regularnie jeździć traktory parowe z przyczepami kołowymi (wózkami), a zimą sanki. Pod koniec XIX wieku przeprowadzono eksperymenty w celu stworzenia samochodów elektrycznych zasilanych baterią; znaleźli jakąś dystrybucję. Rosyjski inżynier IV Romanow opracował (1899) oryginalny projekt elektrycznej taksówki i autobusu elektrycznego. Wynalazki mechanizmu różnicowego (1828, O. Pekker, Francja), opony pneumatycznej (1845, R. Thompson, Anglia), przednich kół skrętnych na sworzniach (1816, G. Langenshperger, Niemcy) i niezależnego zawieszenia kół ( 1878, A. Bolle, Francja) i innych.

Powszechne wykorzystanie samochodu jako pojazdu zaczęło się wraz z pojawieniem się szybkoobrotowego silnika spalinowego. E. Lenoir (Francja) w 1862 roku podjął próbę zainstalowania swojego silnika gazowego w samochodzie, co nie powiodło się. W 1885 r. G. Daimler (Niemcy) zbudował motocykl z silnikiem benzynowym, aw 1886 r. jego rodak K. Benz uzyskał patent na trójkołowy samochód z tym samym silnikiem o pojemności 0,75 litra. Z. Kolejne lata to początek przemysłowej produkcji samochodów. w 1890 roku pojawił się pierwszy A. "Panard-Levassor" i "De Dion-Bouton" (Francja), w 1892 roku Henry Ford (USA) zbudował swój pierwszy samochód i uruchomił je produkcja przemysłowa w 1903 r. (ryc. 7).

Ryż. 7. Samochód Forda.

Jeden z pierwszych rosyjskich samochodów „Russo-Balt” (1908) pokazano na ryc. 6. Pierwszy radziecki A. - AMO-F15 został wydany w 1924 roku (ryc. 8).

Ryż. 8. Samochód Russo-Balt.

W 1932 r. W ZSRR rozpoczęto masową produkcję samochodów GAZ-A.

Nauka i edukacja w zakresie techniki transportu

Edukacja transportowa- system szkolenia inżynierów, techników i robotników wykwalifikowanych w zakresie projektowania, budowy, budowy i eksploatacji różnych rodzajów transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, rzecznego, lotniczego, rurociągowego, przemysłowego i miejskiego).

W Rosji nauka o transporcie i edukacja powstały na początku XVIII wieku. (Szkoła Nauk Matematycznych i Nawigacyjnych, założona w 1701 r. w Moskwie; Akademia Marynarki Wojennej, założona w 1715 r. w Petersburgu). W 1781 r. W Chołmogorach otwarto szkołę żeglarską; W 1782 r., w związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem na specjalistów do konserwacji i eksploatacji sztucznych budowli na lądzie i drogach wodnych, zorganizowano specjalny Korpus Hydraulików, nieco później Moskiewską i Wyszniewołocką Niższą Szkołę Techniczną Komunikacji Wodnej, a w 1809 r. Administracja Komunikacji Wodnej i Lądowej (założony w Petersburgu Instytut Korpusu Inżynierów Kolejnictwa). W 1820 r. powołano przy tym instytucie Wojskową Szkołę Budownictwa Łączności, kształcącą techników budowlanych. P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Ya. A. Sevastyanov, L. F. Nikolay, Ya. N. Gordeenko, P. I Sobko, F. S. Yasinsky i inni, którzy później stali się założycielami rosyjskiej szkoły budownictwa i transportu nauki; instytut stworzył rosyjski system edukacji transportowej, podstawy nauki o komunikacji. Wyższa Szkoła Inżynierii Marynarki Wojennej została założona w Petersburgu w 1876 r., A Moskiewska Szkoła Inżynierii Kolei (od 1913 r. Moskiewski Instytut Inżynierów Kolejnictwa) powstała w 1896 r. Pod koniec XIX - początek XX wieku. Petersburski Instytut Technologiczny, Moskiewska Wyższa Szkoła Techniczna, Instytuty Technologiczne w Charkowie i Tomsku, Politechnika Kijowska zaczęły szkolić inżynierów transportu kolejowego. W drugiej połowie XIX wieku. pojawiły się techniczne szkoły kolejowe (pierwsza w Jelcu w 1869 r.).

W pierwszych latach władzy radzieckiej w kolegiach transportowych organizowano specjalne wydziały (według rodzaju transportu). Już w 1920 r. w Piotrogrodzkim Instytucie Łączności otwarto wydziały komunikacji lądowej i wodnej, następnie - transportu drogowego i łączności lotniczej, w Moskwie - wydziały łączności lądowej i wodnej oraz dział operacyjny na wydziale lądowym. W 1918 r. Przy Instytucie Piotrogrodzkim (obecnie Leningradzka Szkoła Transportu Kolejowego im. F. E. Dzierżyńskiego) powstała szkoła łączności, która stworzyła podwaliny nowoczesnego systemu specjalistycznego średniego szkolnictwa transportowego. Dalsza specjalizacja szkolnictwa transportowego doprowadziła do powstania w latach 1929–33 sieci instytutów transportu kolejowego, wodnego, samochodowego i lotniczego. Na bazie odpowiednich wydziałów Leningradzkiego i Moskiewskiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa utworzono instytuty transportu drogowego w Leningradzie (1929) i Moskwie (1930), instytuty lotnictwa cywilnego (1929) i inżynierów transportu wodnego (1930) w Leningradzie , Moskiewski Elektromechaniczny Instytut Inżynierów Transportu (1931) . W głównych ośrodkach gospodarczych otwarto kolegia transportowe: w 1929 r. - Rostów, w 1930 r. - instytuty transportu kolejowego w Charkowie, Dniepropietrowsku, Tbilisi i Tomsku, instytuty transportu wodnego w Odessie i Gorkim, instytuty transportu drogowego w Charkowie, Saratowie, Omsku, instytuty lotnicze w Moskwa i Charków itp. W latach 30-50. Nowosybirsk (1932), Taszkent (1931), Chabarowsk (1939), Korespondencja Ogólnounijna (1951, Moskwa), Białoruski (1953, Homl), Ural (1956, Swierdłowsk) instytuty inżynierów transportu kolejowego, wyższa inżynieria morska szkoły w Odessie i Władywostoku (1944), w Leningradzie (1954), Wyższa Szkoła Marynarki Wojennej w Murmańsku (1956), Nowosybirski Instytut Inżynierów Transportu Wodnego (1951), lotnictwo i lotnictwo cywilne instytuty w Kazaniu i Ufie (1932), Kijowie (1933), Kujbyszewie (1942), Leningradzie (1955) i in.

W 1976 r. 130 szkół wyższych, w tym 45 specjalistycznych i 85 politechnicznych, budowy maszyn, inżynierii lądowej, stoczniowej itp., kształciło inżynierów transportu kolejowego, samochodowego, morskiego i rzecznego oraz lotnictwa cywilnego. Instytut), Leningrad, Dniepropietrowsk, Homel, Rostów nad Donem, Charków, Swierdłowsk, Omsk, Nowosybirsk, Chabarowsk, Kujbyszew i Taszkent. Główne specjalności: eksploatacja kolei; automatyka, telemechanika i łączność w transporcie kolejowym; elektryfikacja transportu kolejowego; lokomotywy spalinowe i lokomotywy spalinowe; budynek lokomotyw (budynek lokomotyw elektrycznych i lokomotyw spalinowych); budowa wagonów i gospodarka wagonów; budowa kolei, torów i obiektów torowych; mosty i tunele; ekonomika i organizacja transportu kolejowego; maszyny i urządzenia budowlane i drogowe itp. Wiodącymi uniwersytetami są instytuty inżynierów transportu kolejowego w Moskwie, Leningradzie i Ogólnounijnej Korespondencji (w Moskwie).

Inżynierów transportu drogowego kształcą instytuty transportu drogowego w Moskwie, Kijowie, Syberii (Omsk), Charkowie i Taszkiencie. Główne specjalności: motoryzacja i przemysł motoryzacyjny; obsługa transportu drogowego; organizacja ruchu; silniki z zapłonem wewnętrznym; drogi samochodowe; mosty i tunele; maszyny i sprzęt budowlany i drogowy; ekonomia i organizacja transportu drogowego itp. Wiodącą uczelnią jest Moskiewski Instytut Samochodowy i Drogowy (MADI). Inżynierowie niektórych specjalności drogowych kształcą się także na 70 innych uniwersytetach, w tym na 38 politechnikach, 15 instytutach inżynierii lądowej i kolegium technicznym w Moskiewskich Zakładach Samochodowych. Lichaczow i inni.

W zakresie transportu morskiego i rzecznego Instytut Inżynierów w Odessie szkoli wysoko wykwalifikowanych specjalistów marynarka wojenna, wyższe inżynierskie szkoły morskie we Władywostoku, Leningradzie, Kaliningradzie, Murmańsku, Noworosyjsku i Odessie, Gorkiego, Nowosybirsku i Leningradzie instytuty inżynierów transportu wodnego. Główne specjalności: nawigacja na szlakach morskich (śródlądowych); obsługa transportu wodnego; budowa statków i naprawa statków; budownictwo hydrotechniczne dróg wodnych i portów; maszyny i mechanizmy okrętowe; ekonomia i organizacja transportu wodnego itp. Inżynierowie transportu wodnego są również szkoleni przez stocznię Leningrad i Nikolaev Nikolaev, Astrachań, przemysł rybny Dalekiego Wschodu i Kaliningradu oraz instytuty politechniczne Gorky, Daleki Wschód i Komsomolsk nad Amurem.

Inżynierowie transportu lotniczego w specjalnościach operacyjnych (eksploatacja transportu lotniczego, silniki, przyrządy lotnicze i wyposażenie elektryczne statków powietrznych) kształcą się w Akademii Lotnictwa Cywilnego w Leningradzie, Kijowskim, Ryskim i Moskiewskim Instytucie Lotnictwa Cywilnego oraz Wyższej Szkole Lotniczej w Aktobe Lotnictwa Cywilnego; w specjalnościach budowy samolotów, silników lotniczych, dynamiki i wytrzymałości maszyn, hydroaerodynamiki itp. - Moskwa, Kazań, Kujbyszew, Ufa, Charkowskie Instytuty Lotnicze oraz Moskwa i Rybinsk Technika Lotnicza, a także niektóre instytuty politechniczne, elektryczne i inne ( Woroneż, Irkuck, Komsomolsk nad Amurem, Taszkent, Nowosybirsk itp.). Wiodącą uczelnią techniczną i ośrodkiem badawczym jest Moskiewski Instytut Lotniczy. S. Ordżonikidze.

Inżynierowie transportu rurociągowego (do projektowania, budowy i eksploatacji rurociągów gazowych i naftowych, magazynów gazu i zbiorników) są szkoleni przez Moskiewski Instytut Przemysłu Petrochemicznego i Gazownictwa, Iwano-Frankowsk Nafta i Gaz, Ufa Oil, Tyumen Industrial, All - Unijne Korespondencyjne Instytuty Politechniczne.

Inżynierowie transportu miejskiego kończą instytuty Moskiewskiego Instytutu Energetycznego, Charkowskiego Instytutu Inżynierów Budownictwa Miejskiego, Kijowskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego (głównie w zakresie transportu elektrycznego), Moskiewskiego i Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Transportu Kolejowego (w zakresie projektowania i budowa metra).

konstrukcje budowlane itp.). Szkolenie specjalne obejmuje naukę organizacji, planowania, zarządzania, ekonomii odpowiedniej branży ( zautomatyzowane systemy zarządzanie, informatyka w obliczeniach inżynierskich i ekonomicznych itp.). Programy studiów oprócz obowiązkowych obejmują dyscypliny alternatywne i fakultatywne, które umożliwiają pogłębienie wiedzy z wybranej dziedziny nauki i techniki. Podczas praktyk studenci wykonują 5-15 kursowych projektów (prac) - w zależności od specjalności odbywają praktykę edukacyjną i przemysłową (24 tygodnie). Szkolenie kończy się egzaminem państwowym z komunizmu naukowego i obroną pracy dyplomowej. Okres studiów wynosi 5-6 lat. Absolwenci uczelni odbywają praktyki w miejscu pracy trwające do jednego roku.

W rozwiniętych krajach kapitalistycznych najbardziej znanymi ośrodkami edukacji transportowej są: w USA Massachusetts Institute of Technology; w Wielkiej Brytanii – University of London i Birmingham, Institutes of Technology w Loughborough i Cranfield, London Polytechnic Institute; we Francji - Krajowa Szkoła Mostów i Dróg w Paryżu, Szkoła Techniczna Lotnictwa i Inżynierii Samochodowej; w Niemczech – uczelnie techniczne w Darmstadt i Hanowerze, Uniwersytet w Stuttgarcie; w Japonii - uniwersytety w Tokio, Hokkaido, Kioto, Kiusiu itp.

W skład wyposażenia transportowego wchodzą (Rys. 4):

Ścieżka (jako element konstrukcyjny);

Pojazdy (tabor);

Techniczne środki mechanizacji i automatyzacji ładowanie i rozładowanie procesy i prace transportowe i magazynowe;

Skomputeryzowane systemy obsługi klienta;

Sposoby mechanizacji procesów w infrastrukturze transportowej.

Ryż. cztery. Skład sprzętu transportowego.

Droga . Każdy rodzaj transportu lądowego ma swoją własną ścieżkę ułożoną na powierzchni ziemi. Pas terenu jest przeznaczony pod tory i układy kolei, autostrad i innych dróg.

Pomiędzy taborem gatunków lądowych a powierzchnią ziemi zawsze istnieje jakaś powierzchnia nośna, po której odbywa się ruch.

Pojazdy: klasyfikacja, struktura, cechy.

Ich klasyfikacja według różnych kryteriów przedstawia się następująco:

Według rodzaju transportu: towarowy, osobowy, towarowo-pasażerski, technologiczny;

Według odległości transportu: linia główna, lokalna;

Według rodzaju zaopatrzenia w energię: z autonomicznym źródłem energii i ze scentralizowanym (transport elektryczny, transport rurociągowy);

Według rodzaju wykorzystywanej energii: chemiczna, elektryczna, jądrowa, wiatrowa, słoneczna;

Według rodzaju zawieszenia nośnego: kołowe, gąsienicowe, podpory powietrzne, podpory wodne, skrzydlate, rolkowe, linowe, magnetyczne.

Pojazd zawiera:

Autonomiczne systemy sterowania;

przewoźnik transportowy;

Systemy zapewniające funkcjonowanie pojazdu;

Instalacje energetyczne.

Systemy sterowania pojazdem autonomicznym mają na celu sterowanie ruchem pojazdu zgodnie z zadanym programem i obejmują następujące podsystemy:

Kontrola parametrów poruszającego się pojazdu w przestrzeni;

Diagnostyka stanu elementów konstrukcyjnych (t 0 wody, oleju, ciśnienia w oponach itp.);

Kontrola trakcji;

Sterowniczy;

kontrola hamulca;

Nośnik transportowy pojazdu to konstrukcja nośna zaprojektowana tak, aby pomieścić wszystkie systemy.

Systemy zapewniające funkcjonowanie pojazdu mają na celu zapewnienie funkcjonalnego celu pojazdu i obejmują:

Urządzenia i sprzęt do przyjmowania pasażerów i ładunku;

Wyposażenie domu;

Wyposażenie technologiczne.

Instalacje zasilające (zasilające) mają za zadanie zapewnić ruch pojazdu, a także zaopatrywać go w ciepło, energię elektryczną i obejmują:

Silniki (ICE, turbina itp.);

Napęd (kołowy, gąsienicowy itp.);

Urządzenia do zasilania pojazdów w ciepło, energię elektryczną.

Interakcja wszystkich określone systemy zapewnia, że ​​pojazd spełnia swój cel funkcjonalny, który jest określony ilościowo na podstawie jego właściwości technicznych.

Pojazdy : charakterystyka i wskaźniki.

Wielkość, która ilościowo charakteryzuje spełnienie przez przedmiot jego celu funkcjonalnego, nazywa się jego cechą techniczną. Główny Specyfikacja techniczna Pojazd jest mierzony jako iloczyn prędkości przelotowej V R od masy użytkowej przewożonego ładunku m t .

Prędkość transportu jest oznaczona przez V [km/h; m/s ] z indeksem odpowiadającym rodzajowi zarejestrowanej prędkości. Główne rodzaje prędkości:

Szybkość techniczna V t - droga przebyta przez pojazd względem środowiska nośnego przestrzeni transportowej w jednostce czasu;

prędkość względem ziemi V P - suma wektorowa prędkości technicznej i prędkości ruchu nośnika W ; jeśli droga przebyta przez pojazd wynosi Ł , km i czas jego ruchu t p, godz , a następnie średnią prędkość względem ziemi V P = L/t P ;

prędkość rejsu V R - stosunek odległości Ł R między punktami końcowymi

odlot i przylot (odległość przewozu) do czasu dostarczenia ładunku lub pasażerów:

V R = L R /(t P + ?(a t t ja )) (1)

gdzie t P - czas ruchu pojazdu na trasie transportu, h; a t - liczba operacji technologicznych w procesie transportowym (wydanie dokumentów podróży, załadunek i rozładunek, postoje pojazdów); t ja - Trwanie ja -ta operacja technologiczna cz

Biorąc pod uwagę fakt, że Ł R /t P = W P , równanie (1) można zapisać następująco:

V R = W P t P / (t P + ?(a t t ja )) (2)

Stosunek t P /(t P +? (a t t ja )) = ? P nazywa się współczynnikiem efektywnego wykorzystania czasu procesu transportowego, a następnie V R = ? P V P , w którym V R ‹V P .

Wzór na godzinową produktywność pojazdu [tkm/h] można zapisać następująco:

P t = ? P V P m t ., (3)

Masa przewożonego ładunku.

Ekonomiczność pojazdu charakteryzuje parametr ekonomiczny, którego wartość, kg/(t h), jest równa zużyciu paliwa zużytego na przewóz tony ładunku:

g t = G t /m t , (4)

gdzie G t - godzinowe zużycie paliwa, kg/h.

Techniczne środki mechanizacji i automatyzacji operacji załadunku i rozładunku oraz operacji transportowych i magazynowych.

Prace te wykonuje się przy pomocy środków technicznych, które zestawione są w klasę maszyn dźwigowych i transportowych (tab. 1).

Tabela 1. Typy maszyn podnoszących i transportujących

Dla systemów transportowych szczególne znaczenie ma tworzenie w portach i na stacjach terminale transportowe i technologiczne , zapewniając wysoce zmechanizowane przeprowadzanie wszystkich operacji załadunku i rozładunku oraz transportu i składowania w celu przetwarzania towarów (pasażerów), ich przemieszczania z jednego środka transportu na inny. Dla mechanizacji pracy w terminalach duże znaczenie ma konteneryzacja, która odnosi się do wykorzystania standardowych kontenerów.

W składzie terminali ważne miejsce należy do systemy spedycyjne i magazynowe , przez które rozumie się specjalne budynki i urządzenia techniczne, które zapewniają odbiór, realizację programu, magazynowanie i dostawę towarów do klientów.

Opcje magazynu to:

Pojemność magazynu;

Nazewnictwo przechowywanych produktów;

Stosunek pojemności magazynowej do minimalnej gwarantowanej pojemności magazynowej;

Utrata pamięci;

Szybkość rozładunku magazynu;

Czas pracy.

Systemy obsługi klienta.

Wysoka jakość obsługi klienta ma dwa aspekty. Z jednej strony serwis jest ważną częścią marketingu, potężnym narzędziem firm w walce o rynek zbytu, z drugiej strony jest elementem procesu technologicznego (dostawa just-in-time).

Zgodnie z tym procesy transportu i dystrybucji przepływów materiałów i towarów są reprezentowane przez jeden proces - łańcuch dostaw. Zarządzanie skoncentrowane jest w centrach logistycznych (głównym elementem jest obsługa, główną zasadą jest „just in time”). Wszystkie usługi oferowane w terminalach transportowych i centrach logistycznych można podzielić na pięć typów funkcjonalnych:

Usługi przeładunkowe;

Utrzymanie miejsc ładunkowych (wynajem, magazynowanie);

Utrzymanie pojazdów (wynajem, parkowanie, konserwacja, mycie);

Utrzymanie sieci (operacje inicjalno-terminalne, służba celna, system kontroli ruchu);

Usługi związane z ładunkiem (załadunek, rozładunek, udostępnienie magazynów).

Infrastruktura

Nowa koncepcja systemów terminali obejmuje przejście od izolowanego terminala multimodalnego do pojedynczego ładunku Centrum dystrybucji(GRTS). Taki SRC jest centrum transferu towarów, przepływów informacji, przepływów transportowych, przepływów przeładunkowych, począwszy od pojedynczego produktu do kontenera wielkotonażowego. Każdy SRC jest powiązany z setkami producentów towarów, których asortyment mierzony jest w tysiącach pozycji. Wszystkie informacje o firmach klientów, zamówieniach, towarach, terminach, pojazdach znajdują się w sieci komputerowej. System obsługi klienta obejmuje nie tylko biura z technologią informatyczną bezpośrednio w SRC, ale także sieć biur w różnych obszarach, komunikację z pojazdami w drodze, komunikację przez Internet z klientami, kontrahentami i partnerami.

Podobna organizacja jest wprowadzana w dziedzinie transportu pasażerskiego.

Absolwent specjalności 050713 - Transport, urządzenia i technika transportowa uzyskuje stopień naukowy - licencjat transportu.
Kwalifikacje i stanowiska ustalane są zgodnie z „ Przewodnik po kwalifikacjach stanowiska kierowników, specjalistów i innych pracowników”, zatwierdzone zarządzeniem Ministra Pracy i Opieki Społecznej z dnia 22 listopada 2002 r. Nr 273-P.

Charakterystyka kwalifikacji licencjata specjalności 050713 - Transport, sprzęt i technologie transportowe

Kula działalność zawodowa
Licencjat o tym profilu jest przygotowany do działalności w zakresie produkcji materiałowej, która obejmuje zespół środków, metod i metod działania człowieka, mających na celu rozwiązywanie złożonych problemów związanych z projektowaniem, eksploatacją i naprawą urządzeń transportowych.
Przedmioty działalności zawodowej
Przedmiotem działalności zawodowej absolwentów są: zakłady budowy maszyn produkujące maszyny i urządzenia transportowe; przedsiębiorstwa i organizacje obsługujące sprzęt transportowy; organizacje projektowe, projektowe i technologiczne; przedsiębiorstwa naprawy maszyn; centra firmowe i dealerskie zakładów budowy maszyn i zakładów naprawczych; usługi marketingowe i spedycyjne; systemy logistyczne, usługi zarządzania transportem.
Przedmioty działalności zawodowej
Przedmiotem działalności zawodowej są:
- maszyny i urządzenia transportowe; Sprzęt energetyczny;
sprzęt do biegania; sprzęt roboczy; układy napędowe urządzeń transportowych; systemy sterowania ruchem; systemy podtrzymywania życia;
- sprzęt do produkcji, testowania i utylizacji sprzętu transportowego;
- sprzęt do konserwacji i naprawy sprzętu transportowego;
- oprzyrządowanie do produkcji i obsługi urządzeń transportowych;
- urządzenia do automatyzacji procesów pracy urządzeń transportowych.
Rodzaje aktywności zawodowej
Licencjat w specjalności 050713 - Transport, sprzęt i technika transportowa może wykonywać następujące rodzaje czynności zawodowych:
Działania organizacyjne i technologiczne:
- opracowywanie dokumentacji projektowej, technologicznej, projektowej i kosztorysowej do tworzenia i naprawy sprzętu transportowego;
- organizowanie pracy zespołu wykonawców, uwzględnianie różnych opinii i podejmowanie decyzji kierowniczych;
- rozwiązania kompromisowe, uwzględniające różne wymagania (kosztowe, jakościowe, terminowe i bezpieczeństwa) dla różnych rodzajów planowania i ustalania optymalnych rozwiązań;
- Rozliczanie różnych rodzajów kosztów w celu zapewnienia wydania produktów wysokiej jakości.
Działalność produkcyjna i zarządcza:
- optymalizacja technologii wytwarzania maszyn i urządzeń transportowych;
- kontrola jakości procesy technologiczne, materiały i wyroby gotowe;
- wybór i efektywne wykorzystanie materiały, sprzęt i inne środki do realizacji procesów produkcyjnych;
- weryfikacja metrologiczna przyrządów pomiarowych wskaźników jakości wyrobów;
- prowadzenie działalności w zakresie standaryzacji i certyfikacji maszyn i urządzeń transportowych, technologii ich wytwarzania i naprawy;
- organizacja i zarządzanie służbami, przedsięwzięciami związanymi z eksploatacją i naprawą sprzętu transportowego.
Działalność projektowa:
- definiowanie celów i zadań projektu z uwzględnieniem różnych czynników przy budowaniu struktury ich relacji oraz identyfikowaniu priorytetowych obszarów rozwiązywania problemów;
- opracowywanie i analiza możliwości rozwiązywania problemów prognozowania skutków, planowania i realizacji projektów;
- opracowywanie projektów maszyn i urządzeń z uwzględnieniem parametrów technologicznych, konstrukcyjnych, estetycznych, ekonomicznych i innych;
- stosowanie Technologie informacyjne przy doborze materiałów, maszyn i urządzeń transportowych.
Funkcje aktywności zawodowej
Licencjat w swojej działalności zawodowej pełni następujące funkcje:
- prowadzenie prac nad przygotowaniem dokumentacji technicznej i ustalonym raportowaniem zgodnie z zatwierdzonymi formularzami;
- szkolenia i instruktaże z zakresu bezpieczeństwa, ochrony pracy i środowisko;
- monitorowanie spełniania wymagań dotyczących przygotowania dokumentacji dotyczącej zarządzania jakością sprzętu transportowego.
Typowe zadania działalności zawodowej
Licencjat powinien być przygotowany do rozwiązywania następujących rodzajów problemów:
- projekt techniczny i wykonawczy podzespołów i części urządzeń transportowych;
- badanie niezawodności sprzętu transportowego i jego elementów według standardowych metod;
- opracowanie standardowych procesów technologicznych do wytwarzania półfabrykatów, części, montażu zespołów urządzeń transportowych;
- zarządzanie produkcją na poziomie zakładów produkcyjnych przedsiębiorstw transportowych;
- wsparcie technologiczne istniejącej produkcji;
- projekty techniczne obiektów automatyczna kontrola transport maszyn i urządzeń w oparciu o standardowe rozwiązania;
- testowanie urządzeń automatyki według standardowych metod;
- opracowanie systemów wibroizolacji urządzeń transportowych i ochrony przed hałasem;
- analiza niezawodności i trwałości urządzeń transportowych.
Obszary aktywności zawodowej:
- doskonalenie konstrukcji maszyn i urządzeń transportowych;
- kompleksowa mechanizacja i automatyzacja urządzeń transportowych i procesów technologicznych;
- Ustalenie i zapewnienie optymalnych trybów pracy maszyn i urządzeń transportowych.
Treść działalności zawodowej
Udział w:
- organizacja i zarządzanie służbami przedsiębiorstwa produkcyjne transport;
- tworzenie struktur dla działów produkcyjno-technologicznego, serwisowo-eksploatacyjnego, instalacyjno-rozruchowego i projektowego;
- Tworzenie i ulepszanie maszyn i urządzeń transportowych.
Wymagania dotyczące kluczowych kompetencji licencjata w specjalności
050713 - licencjat z transportu, inżynierii i technologii transportu musi mieć pojęcie o (o):
- główne problemy naukowo-techniczne i perspektywy rozwoju techniki transportowej w powiązaniu z pokrewnymi dziedzinami techniki;
- główne trendy w zmianie warunków eksploatacji sprzętu transportowego;
- ekonomiczne podstawy produkcji;
- metody badania stanu i popytu na usługi rynku transportowego;
- opodatkowanie;
- metody analizy technicznej i ekonomicznej oraz podejmowania decyzji inżynierskich i zarządczych;
- ramy prawne i legislacyjne stosunki finansowe;
- podstawy zarządzania i marketingu;
wiedzieć:
- struktura organizacyjna przemysł budowy maszyn i napraw;
- podstawy porównywania i oceny sprzętu transportowego;
- metody docelowe programu oraz metodykę ich wykorzystania w analizie i doskonaleniu produkcji;
- projektowanie urządzeń transportowych;
- Podstawy ustawodawstwa i ram regulacyjnych branży;
- podstawy gospodarki rynkowej;
- metody obliczeń inżynierskich i podejmowania decyzji inżynierskich i zarządczych;
- podstawy certyfikacji i licencjonowania przedsiębiorstw, personelu serwisowego;
- materiały stosowane w budowie urządzeń transportowych i ich właściwości;
- właściwości i cechy wykorzystania paliw alternatywnych;
- cechy konstrukcyjne urządzeń transportowych wykorzystujących paliwa alternatywne;
- stan i kierunki wykorzystania dorobku nauki w działalności zawodowej;
- metody pracy i komunikacji z personelem, dobór i rozmieszczenie personelu;
być w stanie:
- identyfikować programowo-docelowe metody analizy zagadnień technicznych, technologicznych, organizacyjnych, ekonomicznych i społecznych;
- korzystać z zaawansowanego przemysłu, międzysektorowego i doświadczenie zagraniczne;
- określić cechy warunków projektowania, produkcji, eksploatacji i trybów działania sprzętu transportowego;
- zastosować dane z analizy mechanizmów zużycia, korozji, utraty wytrzymałości konstrukcji;
- stosować akty prawne i normy techniczne obowiązujące w transporcie, w tym bezpieczeństwo ruchu drogowego, warunki pracy, kwestie środowiskowe;
- opierać się na społeczno-psychologicznych podstawach kierowania zespołem;
mieć umiejętności:
- pracować na komputerze;
- wykorzystanie metod i narzędzi badawczych;
- zastosowanie podstawowego dokumenty normatywne do obsługi maszyn i urządzeń transportowych;
- stosowanie zasad i norm metrologicznych;
- posiadanie metod kontrola techniczna w warunkach bieżącej produkcji;
- racjonalne metody wyszukiwania i wykorzystywania informacji naukowo-technicznej;
- w organizacji bezpiecznych warunków pracy i likwidacji wypadków;
być kompetentnym:
- w zakresie interakcji między transportem a innymi branżami pokrewnymi;
- w projektowaniu, doborze racjonalnych sposobów eksploatacji i naprawy maszyn i urządzeń transportowych;
- w zakresie prawa pracy.

Dyscypliny kształcenia ogólnego
Wymagany składnik
Historia Kazachstanu
Język kazachski (rosyjski).
Język obcy
Informatyka
Ekologia
Filozofia
Komponent do wyboru

Podstawowe dyscypliny
Wymagany składnik
Matematyka 1
Matematyka 2
Fizyka 1
Fizyka 2
Chemia
Geometria opisowa i grafika inżynierska
Mechanika teoretyczna
Teoria maszyn i mechanizmów
Inżynieria materiałowa. Technologia materiałów konstrukcyjnych
Elektrotechnika i Podstawy Elektroniki
Ekonomika transportu
Wytrzymałość materiałów
Części maszyn i podstawy projektowania
Metrologia, normalizacja i zarządzanie jakością
Komponent do wyboru

Dyscypliny profilu
Dyscypliny obowiązkowe
Organizacja produkcji i zarządzanie przedsiębiorstwem
Niezawodność technologii transportu
Podstawy technicznej eksploatacji środków transportu
Podstawy technologii produkcji i naprawy sprzętu transportowego
Elektrownie urządzeń transportowych
Podstawy teorii automatyki
Dynamika techniki transportowej
Mechanika płynów i gazów, napęd hydrauliczny i pneumatyczny
Komponent do wyboru

Dodatkowe rodzaje szkoleń
Wychowanie fizyczne
Praktyka edukacyjna
Staż

PGK średniozaawansowany kontrola państwa
Certyfikacja stanu końcowego IGA
1) Egzaminy państwowe w specjalności
2) pisanie i obrona pracy dyplomowej

Wykaz uczelni prowadzących nabór studentów na kierunek 050713 - Transport, sprzęt i technika transportowa

uczelnie państwowe
Kazachska Akademia Transportu i Komunikacji im. M. Tynyshpaeva

Sprzęt transportowy obejmuje:

pojazdy lub tabor (TS);

techniczne środki mechanizacji i automatyzacji procesów załadunku i rozładunku oraz operacji transportowych i magazynowych;

systemy usługowe użytkownicy transportu (klienci);

środki mechanizacji procesów w infrastrukturze transportowej.

Pojazdy (tabor) przeznaczone są do przewozu osób i towarów na określoną odległość w określonym czasie. Pojazdy są klasyfikowane według różnych kryteriów. Schemat klasyfikacji pokazano na ryc. pięć.

Nowoczesne pojazdy charakteryzują się dużą różnorodnością typów pojazdów, ich interakcji z przestrzenią transportową i środkami transportu. W praktyce tak szczegółową klasyfikację zastępują skrócone nazwy pojazdów z oznaczeniem typu,

Rysunek 5. - Klasyfikacja pojazdów.

wymienianie postaci historycznych i twórców technologii. Na przykład:

pojazdy kolejowe nazywane są pociągami;

pojazdy samochodowe - samochody, autobusy z nazwami producentów (VAZ, KamAZ, Ikarus itp.);

pojazdy wodne i powietrzne - statki (statki) z przypisanym nazwiskiem postaci historycznych i twórców sprzętu z klasyfikacją według rodzaju płynu roboczego silnika lub napędu (na przykład statek motorowy Wissarion Bieliński, Iljuszyn IŁ -86 samolot, śmigłowiec Kamov KA-26 itp.); d.).

W rozwoju naukowo-technicznym i interakcji specjalistów ds. Transportu czasami wymagana jest szczegółowa charakterystyka kwalifikacyjna pojazdu. W tym zakresie np.:

samolot Ił-76: główny ładunek lotniczy pojazd z autonomicznym chemicznym źródłem energii i skrzydlatym zawieszeniem;

statek „Rakieta” lokalny rzeczny pojazd pasażerski z autonomicznym źródłem energii chemicznej i zawieszeniem ze skrzydłami;

pociąg „Czerwona Strzała” - główny kolejowy pojazd pasażerski z mieszanym źródłem energii (autonomiczne chemiczne i scentralizowane elektryczne) oraz zawieszeniem kół;

Samochód VAZ z przyczepą - mieszany (główny i lokalny) pojazd towarowo-pasażerski z chemicznym źródłem energii i zawieszeniem kół.

2.2. Skład pojazdu

Oddzielny pojazd obejmuje:

autonomiczne systemy sterowania ruchem pojazdów;

media transportowe;

systemy zapewniające funkcjonowanie pojazdu;

instalacje transportu energii.

Systemy autonomiczne Sterowanie ruchem pojazdu ma na celu sterowanie ruchem pojazdu zgodnie z zadanym programem i obejmuje:

systemy monitorowania parametrów poruszającego się pojazdu w przestrzeni,

diagnostyka stanu elementów konstrukcyjnych pojazdu,

sterowniczy,

hamowanie,

komunikacja z zewnętrznymi kontrolami ruchu.

Media transportowe są konstrukcją nośną zaprojektowaną tak, aby pomieścić wszystkie systemy pojazdu i składają się z zestawu elementów profilu mocy (ramy, podłużnice, dźwigary, stojaki itp.), na których osadzona jest powłoka z blachy stalowej lub materiału nieżelaznego.

Systemy wspomagania transportu Pojazdy są zaprojektowane tak, aby zapewnić funkcjonalność pojazdu i obejmują:

wyposażenie do przyjmowania pasażerów i ładunku,

wyposażenie domu,

oprzyrządowanie technologiczne (mechanizmy podnoszenia i transportu),

urządzenia cumownicze,

przyjmowanie pasażerów i ładunków itp.

Instalacje transportu energii przeznaczony do zapewnienia ruchu pojazdu, a także do zasilania go w ciepło, energię elektryczną i płyny robocze i obejmuje:

silniki,

przeprowadzki,

urządzenia do zasilania pojazdów w ciepło, prąd i płyny robocze.

Współdziałanie wszystkich tych systemów zapewnia, że ​​TS spełnia swój cel funkcjonalny, co znajduje odzwierciedlenie ilościowe w jego charakterystyce technicznej.